<B>Pompe</B> d'injection <B>pour moteur</B> à combustion interne. La présente invention a pour objet une pompe d'injection pour moteur à combustion interne, du type dans lequel la longueur effi cace de la course d'injection de différents pistons que comprend cette pompe est com mandée simultanément et semblablement pour tous les cylindres de la pompe par l'actionne- ment d'un organe de réglage commun mobile qui règle, pour chaque cylindre, la position d'-un élément individuel de réglage détermi nant, de par cette position,
le point de la course d'injection auquel du combustible est déchargé, à partir de ce cylindre, dans une chambre de décharge communiquant avec une région de basse pression. Cette région de basse pression peut être constituée par un conduit d'admission de la pompe, par un réservoir de combustible, ou par tout autre conduit ou réservoir communiquant avec le côté d'ad mission de la pompe. De telles pompes sont particulièrement, mais non exclusivement, destinées à l'injection de combustible dans des moteurs à combustion. interne à allumage par compression.
On a.déjà proposé différentes façons de commander le débit d'une pompe du type spécifié ci-dessus, automatiquement et con formément à la vitesse du moteur alimenté par cette pompe, de façon à obtenir un cer tain effet de régulation de la vitesse, empê chant la vitesse du moteur de varier sensible ment par rapport à la vitesse pour laquelle ce moteur a été momentanément réglé, à l'aide de moyens normaux de commande de ce mo teur agissant sur ledit organe de réglage com mun.
La présente invention vise à fournir une pompe du type spécifié ci-dessus et compre nant des moyens automatiques améliorés pour commander son débit, ces moyens étant sen sibles et de construction relativement simple.
La pompe, objet de l'invention, est carac térisée en ce que ledit organe de réglage com mun est relié à une partie fixe du carter de la pompe. par des moyens comprenant un élément élastique formant au moins une par tie des parois d'une enceinte fermée, entière ment disposée à l'intérieur de ce carter, et en ce qu'elle comprend des moyens permettant de mettre cette enceinte en communication avec un conduit d'admission ou un conduit d'échappement du moteur alimenté en com bustible par la pompe, de façon que l'organe de réglage se déplace sous l'influence des va riations de la pression régnant dans ledit con duit,
dans le sens voulu pour réduire le débit de la pompe lorsque la vitesse du moteur aug mente au-delà de la valeur pour laquelle il a été réglé par des moyens de commande nor maux de ce moteur.
De préférence, la source de la pression variable qui règne dans ladite chambre est constituée par un conduit d'admission du mo teur, cependant, elle peut également être cons tituée par un conduit d'échappement du mo teur lorsque celui-ci est suralimenté. Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de la: pompe objet de l'invention.
Fig. 1A est la partie supérieure d'une vue. en coupe selon I-I de la fig. 2.
Fig. 1B est la partie inférieure de la même vue en coupe, et fig. 2 est une vue en coupe selon II-II de la fig. 1A.
Ainsi qu'on peut le voir en particulier à la fig. 1A, la pompe représentée comprend un carter 1, de forme générale cylindrique, et présentant une chambre de came 2 (fig. 1B) à -une de ses extrémités, une chambre de dé charge 3 dans sa partie médiane et une série de raccords d'alimentation 4 à son autre extrémité. Chacun de ces raccords est relié à un dispositif d'injection de combustible d'un cylindre correspondant du moteur. Des cy- lindres de pompe 5 sont disposés autour de l'axe du carter et parallèlement à cet axe, à l'extrémité de la pompe portant les raccords 4.
Chacun de ces cylindres communique avec le raccord d'alimentation 4 correspondant par l'intermédiaire d'une soupape d'alimentation 6.
Les cylindres 5 et des pistons 7 associés à chacun de ces cylindres sont tous identi ques et on ne décrira qu'un seul ensemble d'un cylindre 5 et du piston 7 associé. La paroi du cylindre 5 présente des trous radiaux 8, au voisinage de son extrémité extérieure, et le cylindre est entouré, en regard de ces trous, par un espace annulaire d'admission de com bustible 9. Cet espace est en communication permanente avec une chambre annulaire cen, trale 10, formée par un évidement ménagé dans une paroi cylindrique de l'extrémité intérieure 11 d'un alésage axial 12 du car ter 1.
Cette chambre est alimentée en com bustible à partir d'un raccord d'admission 10a .et à travers un trou 10b. L'alésage 12 est ménagé pour recevoir une tige 13, fixée à un organe de réglage commun 14, disposé dans la chambre de décharge 3. L'organe de réglage 14 a la forme d'un disque présentant un rebord 15 de plus grande épaisseur auquel est fixé un anneau 16. L'anneau 16 sert à maintenir en position des manchons -indivi- duels de réglage 17 qui sont ajustés gras sur les pistons 7 associés aux cylindres 5. Cha que piston 7 est ajusté gras dans son cy lindre 5 qui fait saillie avec jeu à l'intérieur d'une ouverture 18 ménagée dans le rebord de plus grande épaisseur 15 de l'organe de réglage.
Le manchon de réglage 17 corres pondant est monté sur ce même rebord, de faon à pouvoir se déplacer latéralement, c'est-à-dire radialement ou circonférentielle- ment sur ce rebord, sa position axiale étant sensiblement fixe par rapport à l'organe de réglage 14.
Le piston 7 s'étend jusqu'au-delà du man chon 17, au travers d'un trou de plus grande dimension 19 ménagé dans une cloison 20 fixée transversalement dans la chambre de dé charge 3. La partie du -piston 7 faisant sail lie à travers le trou 19 est entourée par un ressort de çompression 21 dont les extrémités portent, l'une sur la cloison 20 et l'autre sur une rondelle 22 fixée à l'extrémité du piston 7.
L'extrémité du piston 7 est en contact avec un poussoir 23, disposé pour aller et venir, et dont l'autre extrémité porte un galet 24 (voir fig. 1B) coopérant avec une came à pla teau 25 montée pour tourner dans la cham bre de came 2 et solidaire d'un arbre 26 s'étendant axialement à travers l'extrémité du carter 1. Cet arbre est destiné à être en traîné à une vitesse appropriée à partir du vilebrequin du moteur.
Une paroi cylindrique 27, s'étendant axia- lement à partir du centre de la cloison 20 (voir fig. 1A), entoure une garniture 28 à l'intérieur de laquelle un pivot 29 solidaire de l'organe de réglage 14 est monté pour aller et venir. En modifiant la position axiale de l'or gane de réglage 14, on fait varier la position de chacun des manchons 17, par rapport au piston 7 correspondant. Chacun de ces pistons présente un trou axial 30, qui fait communi quer sa face de travail avec des trous radiaux 31.
Les orifices périphériques des trous 31 sont dégagés lorsque la section du piston 7 dans laquelle ils sont ménagés sort du man chon de réglage 17 associé, pendant la course de travail de ce piston. Lorsque la came à plateau 25 tourne, les pistons 7 sont entraînés dans un mouvement de va-et-vient et, à chaque course de travail de chacun de ces pistons, une quantité de com bustible fonction de la distance séparant les manchons 17. des cylindres 5 est Sournie à cha cun des raccords d'alimentation 4.
Lorsque la pompe fonctionne, une certaine proportion du combustible initialement aspiré dans chacun des cylindres 5 est déchargée dans la chambre 3 qui contient. l'organe de ré glage 14. La proportion de combustible ainsi déchargée augmente lorsque la quantité de combustible fournie au moteur par course de travail de chaque piston diminue.
Dans la forme d'exécution décrite, on uti lise la-dépression qui s'établit dans un conduit d'admission du moteur pour obtenir une va riation automatique du débit de la pompe, conformément à la vitesse et à la charge du moteur.
Un tube élastique axialement déformable 32 est disposé dans l'espace annulaire entouré par le rebord de plus grande épaisseur 15 de l'organe de réglage 14 et par la paroi cylin drique 27 de la cloison 20. Une des extrémités de ce tube est fixée de façon étanche à la cloi son 20 et son autre extrémité est fixée, de fa çon étanche également, à l'organe de réglage 14. Un raccord 33 est destiné à être relié à un conduit d'admission du moteur. Ce rac cord est relié par un conduit 34, ménagé dans la cloison 20,à un espace 35 limité par la gar niture 28, à travers laquelle le conduit 34 dé bouche dans cet espace. Le pivot 29 de l'or gane de réglage 14 présente un trou axial 36; débouchant à son extrémité libre dans l'espace 35.
Ce trou 36 communique, d'autre part, à travers des trous sensiblement radiaux 37 avec l'intérieur du tube élastique 32. Les orifices périphériques des trous 37 sont normalement juste recouverts par le bord libre de la garni ture 28; cependant, le pivot 29 est de diamètre réduit en 38, au droit de ces trous, si bien que les variations de la pression dans le con duit d'admission du moteur relié au raccord 33 sont transmises à l'espace entouré par le tube élastique 32. La disposition est telle qu'une augmentation de la dépression dans le conduit d'admission du moteur a pour effet de déplacer l'organe de réglage 14 vers la cloison 20.
Ce déplacement de l'organe de ré glage 14 entraîne un déplacement des man chons de réglage 17, éloignant ces manchons des cylindres 5 de la pompe, si bien que les trous de décharge 31 ménagés dans les pis tons 7 sont démasqués plus rapidement au cours de chaque course de travail de chacun des pistons. L'alimentation en combustible du moteur est ainsi réduite, la vitesse de ce der nier diminue et la dépression dans son con duit d'admission a tendance à diminuer. In versement, un accroissement de la pression à l'intérieur du tube élastique 32, joint à l'ac tion d'un ressort, si cela est nécessaire, a pour effet de déplacer l'organe de réglage 14 dans la direction appropriée pour augmenter l'ali mentation en combustible du moteur.
Afin de pouvoir régler la position de l'or gane de réglage 14 à la main ou de toute autre façon, et en particulier pour arrêter le moteur ou pour fixer le débit maximum de la pompe, la tige 13 de cet organe de réglage 14 porte une tige 39 qui est vissée à son extré mité et qui la prolonge. A son extrémité libre, la tige 39 porte une tête 40, disposée pour coopérer avec un bras 41 d'un levier d'action- nement à deux bras 41, 42. Ce levier est pivoté en 43 sur un prolongement tubulaire 44 fixé au carter 1 de la pompe.
La tige 39 est scellée de façon étanche au carter au moyen d'un tube élastique 45 relié, à une de ses extrémités, à la paroi d'un passage ménagé pour la tige 39 dans le prolongement 44, et à son autre extrémité à une rondelle 46 fixée à la tige 39. La rondelle 46 sert également pour limiter la course de l'organe de réglage 14, cette ron delle se déplàçant entre deux butées, .soit une butée intérieure constituée par un épaulement 47 ménagé dans le prolongement 44 et une butée extérieure constituée par l'extrémité intérieure d'un manchon 48, vissé dans l'extré mité extérieure du prolongement 44.
La posi tion du manchon 48 dans le prolongement 44 est réglable et peut être fixée au moyen de vis sans tête 49. La, rondelle 46 sert également de butée pour une des extrémités d'un ressort de compression 50, dont l'autre extrémité prend appui sur un épaulement 51 ménagé dans le passage traversant le prolongement 44. Ce ressort est destiné d limiter le déplace ment de l'organe de réglage 14, dans la direc tion correspondant à un débit minimum, sous l'influence d'une dépression, afin de réduire les variations irrégulières de la vitesse de mar che à vide du moteur.
On peut faire varier la force avec laquelle le ressort 50 agit sur l'organe de réglage 14, en interposant des rondelles de distance 52 entre la tige 13 de l'organe de réglage 14 et. la tige 39 vissée sur cette tige 13.
On fait varier la vitesse normale du mo teur en modifiant la section libre du conduit d'admission de ce moteur au moyen d'un pa pillon, de construction bien connue.
Lorsqu'on veut utiliser la pression s'éta blissant dans un conduit d'échappement du moteur pour commander la position de l'or gane de réglage commun, le tube élastique sen sible à la pression est alors disposé sur l'autre face de l'organe de réglage commun, de façon à provoquer une réduction de l'alimentation en combustible du moteur sous l'effet d'un accroissement de la pression s'exerçant sur l'organe de réglage.
<B> Pump </B> injection <B> for internal combustion engine </B>. The present invention relates to an injection pump for an internal combustion engine, of the type in which the effective length of the injection stroke of different pistons that this pump comprises is controlled simultaneously and similarly for all the cylinders of the cylinder. pump by the actuation of a movable common regulating member which regulates, for each cylinder, the position of an individual regulating element determining, by this position,
the point in the injection stroke at which fuel is discharged from that cylinder into a discharge chamber communicating with a region of low pressure. This region of low pressure can be constituted by an inlet duct of the pump, by a fuel tank, or by any other duct or tank communicating with the inlet side of the pump. Such pumps are particularly, but not exclusively, intended for the injection of fuel into combustion engines. internal compression ignition.
Various ways have already been proposed of controlling the flow rate of a pump of the type specified above, automatically and in accordance with the speed of the motor supplied by this pump, so as to obtain a certain speed regulating effect, preventing the speed of the motor from varying appreciably with respect to the speed for which this motor has been momentarily adjusted, by means of normal control means of this motor acting on said common adjustment member.
The present invention aims to provide a pump of the type specified above and comprising improved automatic means for controlling its flow rate, these means being sensitive and of relatively simple construction.
The pump, object of the invention, is characterized in that said common adjusting member is connected to a fixed part of the pump casing. by means comprising an elastic element forming at least part of the walls of a closed enclosure, entirely disposed inside this casing, and in that it comprises means enabling this enclosure to be placed in communication with a intake duct or an exhaust duct of the engine supplied with fuel by the pump, so that the adjustment member moves under the influence of variations in the pressure prevailing in said duct,
in the direction desired to reduce the flow rate of the pump when the speed of the motor increases beyond the value for which it has been adjusted by means of normal control of this motor.
Preferably, the source of the variable pressure which prevails in said chamber is constituted by an engine intake duct, however, it can also be constituted by an engine exhaust duct when the latter is supercharged. The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the: pump which is the subject of the invention.
Fig. 1A is the top of a view. in section according to I-I of FIG. 2.
Fig. 1B is the lower part of the same sectional view, and fig. 2 is a sectional view along II-II of FIG. 1A.
As can be seen in particular in FIG. 1A, the pump shown comprises a casing 1, of generally cylindrical shape, and having a cam chamber 2 (fig. 1B) at one of its ends, a discharge chamber 3 in its middle part and a series of fittings d power supply 4 at its other end. Each of these connections is connected to a fuel injection device of a corresponding cylinder of the engine. Pump cylinders 5 are arranged around the axis of the casing and parallel to this axis, at the end of the pump carrying the fittings 4.
Each of these cylinders communicates with the corresponding supply connection 4 via a supply valve 6.
The cylinders 5 and pistons 7 associated with each of these cylinders are all identical and only one set of a cylinder 5 and the associated piston 7 will be described. The wall of the cylinder 5 has radial holes 8, in the vicinity of its outer end, and the cylinder is surrounded, facing these holes, by an annular fuel inlet space 9. This space is in permanent communication with a annular chamber cen, trale 10, formed by a recess formed in a cylindrical wall of the inner end 11 of an axial bore 12 of the housing 1.
This chamber is supplied with fuel from an inlet fitting 10a. And through a hole 10b. The bore 12 is formed to receive a rod 13, fixed to a common adjustment member 14, arranged in the discharge chamber 3. The adjustment member 14 has the form of a disc having a rim 15 of greater thickness. to which is fixed a ring 16. The ring 16 is used to hold in position the -individual adjustment sleeves 17 which are adjusted fat on the pistons 7 associated with the cylinders 5. Each piston 7 is adjusted fat in its cylinder 5 which projects with play inside an opening 18 formed in the rim of greater thickness 15 of the adjustment member.
The corresponding adjustment sleeve 17 is mounted on this same rim, so as to be able to move laterally, that is to say radially or circumferentially on this rim, its axial position being substantially fixed relative to the member. adjustment 14.
The piston 7 extends beyond the sleeve 17, through a larger hole 19 formed in a partition 20 fixed transversely in the discharge chamber 3. The part of the -piston 7 making sail lie through the hole 19 is surrounded by a compression spring 21 whose ends bear, one on the partition 20 and the other on a washer 22 attached to the end of the piston 7.
The end of the piston 7 is in contact with a pusher 23, arranged to move back and forth, and the other end of which carries a roller 24 (see FIG. 1B) cooperating with a plate cam 25 mounted to rotate in the chamber. cam ber 2 and integral with a shaft 26 extending axially through the end of the housing 1. This shaft is intended to be dragged at an appropriate speed from the crankshaft of the engine.
A cylindrical wall 27, extending axially from the center of the partition 20 (see FIG. 1A), surrounds a liner 28 inside which a pivot 29 integral with the adjustment member 14 is mounted for go and come. By modifying the axial position of the adjustment member 14, the position of each of the sleeves 17 is varied with respect to the corresponding piston 7. Each of these pistons has an axial hole 30, which communicates its working face with radial holes 31.
The peripheral orifices of the holes 31 are released when the section of the piston 7 in which they are formed leaves the associated adjustment sleeve 17, during the working stroke of this piston. When the plate cam 25 rotates, the pistons 7 are driven in a reciprocating motion and, at each working stroke of each of these pistons, an amount of fuel as a function of the distance separating the sleeves 17. cylinders 5 is supplied to each of the supply connections 4.
When the pump is operating, a certain proportion of the fuel initially sucked into each of the cylinders 5 is discharged into the chamber 3 which contains it. the regulating member 14. The proportion of fuel thus discharged increases when the quantity of fuel supplied to the engine per working stroke of each piston decreases.
In the embodiment described, the vacuum which is established in an intake duct of the engine is used to obtain an automatic variation of the flow rate of the pump, in accordance with the speed and the load of the engine.
An axially deformable elastic tube 32 is arranged in the annular space surrounded by the rim of greater thickness 15 of the adjustment member 14 and by the cylindrical wall 27 of the partition 20. One end of this tube is fixedly fixed. sealed manner to its wall 20 and its other end is fixed, in a sealed manner also, to the adjustment member 14. A connector 33 is intended to be connected to an intake duct of the engine. This connector is connected by a duct 34, formed in the partition 20, to a space 35 limited by the trim 28, through which the duct 34 exits in this space. The pivot 29 of the adjustment organ 14 has an axial hole 36; opening at its free end into space 35.
This hole 36 communicates, on the other hand, through substantially radial holes 37 with the interior of the elastic tube 32. The peripheral orifices of the holes 37 are normally just covered by the free edge of the trim 28; however, the pivot 29 has a diameter reduced at 38, in line with these holes, so that the variations in pressure in the engine intake duct connected to the connector 33 are transmitted to the space surrounded by the elastic tube. 32. The arrangement is such that an increase in the vacuum in the engine intake duct has the effect of moving the adjusting member 14 towards the partition 20.
This movement of the adjustment member 14 causes a movement of the adjustment sleeves 17, moving these sleeves away from the cylinders 5 of the pump, so that the discharge holes 31 formed in the pis tons 7 are unmasked more quickly during of each working stroke of each of the pistons. The fuel supply to the engine is thus reduced, the speed of the latter decreases and the vacuum in its intake duct tends to decrease. Conversely, an increase in the pressure inside the elastic tube 32, together with the action of a spring, if necessary, has the effect of moving the adjuster 14 in the appropriate direction to increase the fuel supply to the engine.
In order to be able to adjust the position of the adjustment member 14 by hand or in any other way, and in particular to stop the engine or to set the maximum flow rate of the pump, the rod 13 of this adjustment member 14 carries a rod 39 which is screwed at its end and which extends it. At its free end, the rod 39 carries a head 40, arranged to cooperate with an arm 41 of an actuating lever with two arms 41, 42. This lever is pivoted at 43 on a tubular extension 44 fixed to the housing. 1 of the pump.
The rod 39 is sealed to the casing by means of an elastic tube 45 connected, at one of its ends, to the wall of a passage made for the rod 39 in the extension 44, and at its other end to a washer 46 fixed to the rod 39. The washer 46 also serves to limit the stroke of the adjusting member 14, this washer moving between two stops, or an internal stop consisting of a shoulder 47 formed in the extension 44 and an outer stop consisting of the inner end of a sleeve 48, screwed into the outer end of the extension 44.
The position of the sleeve 48 in the extension 44 is adjustable and can be fixed by means of grub screws 49. The washer 46 also serves as a stop for one end of a compression spring 50, the other end of which takes hold. bearing on a shoulder 51 formed in the passage crossing the extension 44. This spring is intended to limit the movement of the adjustment member 14, in the direction corresponding to a minimum flow, under the influence of a vacuum, in order to reduce irregular variations in the engine idling speed.
The force with which the spring 50 acts on the adjustment member 14 can be varied, by interposing distance washers 52 between the rod 13 of the adjustment member 14 and. the rod 39 screwed onto this rod 13.
The normal speed of the engine is varied by modifying the free section of the intake duct of this engine by means of a butterfly valve of well-known construction.
When it is desired to use the pressure building up in an exhaust duct of the engine to control the position of the common adjustment member, the elastic pressure-sensitive tube is then arranged on the other face of the 'common adjustment member, so as to cause a reduction in the fuel supply to the engine under the effect of an increase in the pressure exerted on the adjustment member.