Pompe d'injection pour moteur à combustion interne. La présente invention a pour objet une pompe d'injection pour moteur à combustion interne, du type dans lequel la longueur effi- caee de la course d'injection de différents pis tons que comprend cette pompe est comman dée simultanément et semblablement pour tous les cylindres de la pompe par l'actionne- ment d'un organe de réglage commun qui règle, pour chaque cylindre, la position d'un élément individuel de réglage déterminant, de par cette position, le point de la course d'injection auquel du combustible est dé chargé, à partir de ce cylindre,
dans une chambre de décharge communiquant avec une région de basse pression. Cette région de basse pression peut être constituée par un conduit d'admission de la pompe, par un réservoir de combustible ou par tout autre conduit ou réservoir communiquant. avec le côté d'admis sion de la pompe. De telles pompes sont par ticulièrement, mais non exclusivement, desti- iiées à l'injection de combustible dans des mo teurs à. combustion interne à allumage par compression.
La pompe, objet de l'invention, est. carac térisée en ce que ladite chambre communique avec ladite région de basse pression par l'in termédiaire d'un étranglement, de façon que la pression s'établissant dans cette chambre soit fonction de la vitesse du moteur alimenté par la pompe, et en ce qu'elle comprend des moyens élastiques formant au moins une par tie des parois d'une enceinte fermée et ser- vant à relier ledit organe de réglage à une partie fixe du carter de la pompe, ledit organe de réglage étant soumis à la pres sion régnant dans ladite chambre de dé charge, de façon que les variations de cette pression aient pour effet de déplacer l'organe de réglage dans le sens voulu pour réduire le débit de la pompe lorsque la vitesse du mo teur augmente.
De préférence, la pompe comprend égale ment des moyens mettant en communication ladite enceinte fermée avec un raccord sus ceptible d'être relié avec le conduit d'admis sion ou le conduit d'échappement du moteur alimenté par cette pompe, de façon que les variations de la pression régnant dans ledit conduit exercent, sur ledit organe de réglage, une action semblable à celle exercée par les variations de pression dans ladite chambre de décharge. Normalement, la pression ré gnant à l'intérieur de l'enceinte fermée est celle régnant dans un conduit d'admission du moteur; cependant, lorsque ce moteur est sur alimenté, la pression régnant dans cette en ceinte peut. aussi être celle régnant dans un conduit d'échappement dudit moteur.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de la pompe objet de l'invention.
Fig. 1A est la partie supérieure d'une vue en coupe selon I-I de la fig. 2r.
Fig. 1B est la partie inférieure de la même @2ie en coupe, et , fig. \? est une vue en coupe selon II-II de la fig. 1A.
Ainsi qu'on peut le voir en particulier à. la fig. 1A, la pompe représentée comprend un carter 1, de forme générale cylindrique, et présentant une chambre de came 2 (fig. 1B) à. une de ses extrémités, une chambre de dé charge 3 dans sa partie médiane et une série de raccords d'alimentation 4 à son autre extré mité. Chacun de ces raccords est relié à un dispositif d'injection de combustible d'un cy lindre correspondant du moteur. Des eylin- dres de pompe 5 sont disposés autour de l'axe du carter et parallèlement à cet axe.
Chacun de ces cylindres communique avec le raccord d'alimentation 4 correspondant par l'intermé- claire d'une soupape d'alimentation 6.
Les cylindres 5 et des pistons plongeurs 7 associés à, chacun de ces cylindres sont tous identiques et. on ne décrira qu'un seul ensem ble d'un cylindre 5 et du piston 7 associé. La paroi du cylindre 5 présente des troris ra diaux 8, au voisinage de son extrémité exté rieure, et il est entouré, en regard de ces trous, par un espace annulaire d'admission de combustible 9. Cet espace est en eommunica- tion permanente avec une chambre annulaire centrale 10, formée par Lin évidement ménagé dans une paroi cylindrique de l'extrémité inté rieure 11 d'un alésage axial 12 du carter 1.
Cette chambre est alimentée en combustible à partir d'un raccord d'admission 10a et à tra vers un trou 10b. L'alésage 12 est ménagé pour recevoir une tige 1.3, fixée à, un organe de réglage commun 14, disposé clans la cham bre de décharge 3. L'organe de réglage 11 a la forme d'un disque présentant un rebord 15 de plus grande épaisseur auquel est fixé un anneau 16. L'anneau 16 sert à maintenir en position des manchons individuels de réglage 17 qui sont ajustés gras sur les pistons<B>7</B> associés aux cylindres 5.
Chaque piston 7 est ajusté gras dans son cylindre 5 qui fait saillie avec jeu à l'intérieur d'une ouverture 18 ménagée dans le rebord de phis grande épaisseur 15 de l'organe de réglage. Le man chon de réglage 17 correspondant est monté sur ce même rebord de faon à pouvoir se dé- placer latéralement, c'est-à-dire radialenient ou circonférentiellenient sur ce rebord, sa po sition axiale étant sensiblement fixe par rap port à l'organe de réglage 11.
Le piston 7 s'étend jusqu'au-delà du man chon 17, au travers d'un trou de plus grande dimension 19 ménagé dans une cloison 20 fixée transversalement clans la chambre de dé charge 3. La partie du piston 7 faisant saillie à travers le trou 19 est entourée par un res sort de compression 21 dont. les extrémités portent l'une sur la cloison 20 et l'autre sur une rondelle 22 fixée à l'extrémité du piston 7.
L'extrémité du piston 7 appuie sur l'une des extrémités d'un poussoir 23, disposé pour aller et venir, dont l'autre extrémité porte un galet 24 (voir figg. 1B) coopérant avec une came à plateau 25 montée pour tourner dans la chambre de came 2 et. solidaire d'un arbre 26 s'étendant axialement à travers l'extrémité du carter 1. Cet arbre est destiné à être en traîné à une vitesse appropriée à partir du vilebrequin du moteur.
Une paroi eylindrique 27, s'étendant axialement à partir du centre de la cloison 20 (voir<B>fi-.</B> 1.A), entoure une garniture 28 à l'intérieur de laquelle un pivot 29 solidaire de l'organe de réglage 1.4 est. monté pour aller et venir. En modifiant la position axiale de l'organe de réglage 14, on fait varier la posi tion clé chacun des manchons 17 par rapport à la longueur du piston 7 correspondant. Cha cun de ces pistons présente un trou axial 30 qui fait communiquer sa face de travail avec des trous radiaux 31.
Les orifices périphéri ques des trous 31 sont dégagés lorsque la sec tion du piston 7 dans laquelle ils sont. ména gés sort du manchon clé réglage 17 associé, pendant la course de travail de ce piston.
Lorsque la came à plateau tourne, les pis tous 7 sont entraînés dans un mouvement de va-et-vient et, à. chaque course de travail de chacun de ces pistons, une quantité de com bustible déterminée à chaque instant par l'es pace axial séparant, les manchons 17 des cy lindres 5 est fournie à chacun des raccords d'alimentation Lorsque la pompe fonctionne, une certaine proportion du combustible initialement aspiré clans chacun des cylindres 5 est déchargée clans la chambre 3 qui contient l'organe de réglage 14. La proportion de combustible ainsi déchargée augmente lorsque la quantité de combustible fournie au moteur par course. de travail de chaque piston diminue.
Dans la forme d'exécution décrite, on uti lise cette circonstance pour obtenir un réglage automatique du débit de la pompe en fonc tion de la vitesse et de la charge du moteur.
Ainsi qu'on peut le voir aux fig. 1A et \2, l'extrémité intérieure de plus grand dia mètre 1.1 de l'alésage 12 ménagé dans le car ter 1. porte un manchon intérieur 32, ajusté dur et laissant un espace annulaire 33 rela tivement étroit entre sa surface cylindrique intérieure et la tige 13 de l'organe de réglage commun. La surface cylindrique extérieure (lu manchon 32 forme la paroi intérieure de la chambre annulaire centrale 10 mentionnée ci-dessus. A un endroit adéquat, un petit trou :34 est ménagé radialement à travers le man clion 32 pour établir une communication entre l'espace 33 et la chambre annulaire cen trale 10.
Un trou radial 35, de même dia= mètre environ que le trou 34 et axialement aligné avec ce trou, est ménagé dans le carter 1 de la pompe. A son extrémité extérieure, le trou 35 communique avec les espaces annu laires d'admission de combustible 9 entourant les cylindres 5 par l'intermédiaire d'un trou 36 visible à la fig. 2.
Les espaces annulaires !) sont alimentés en combustible à basse pres sion à partir d'un réservoir de combustible ou de tout autre dispositif relié au raccord d'admission 10a par l'intermédiaire du con duit 10b. Une aiguille de réduction 37 est montée dans le carter 1, à l'intérieur du trou :35, et laisse libre un passage annulaire de dimension radiale déterminée. L'extrémité libre de l'aiguille 37 s'étend au travers du trou radial 34 ménagé dans le manchon 32.
L'aiguille 37 pourrait également être conique et. être chargée par un ressort, elle pourrait aussi être cylindrique et chargée par un res sort ou encore être disposée pour être com- mandée à la main pour permettre de modifier à volonté la résistance opposée par le passage qu'elle laisse libre dans le trou 34 à l'écou lement de combustible à travers ce trou. On pourrait ainsi modifier les caractéristiques de vitesse en fonction de la charge du moteur.
On se rend compte que le trou 34, con jointement avec l'aiguille 37, constitue un étranglement s'opposant à l'écoulement du combustible déchargé dans la chambre de dé charge 3, si bien qu'une pression d'autant plus élevée s'établit dans cette chambre que davantage de combustible y est déchargé dans l'unité de temps.
Un tube métallique élastique 38, axiale- ment déformable, est disposé dans l'espace annulaire contenu entre le rebord de plus grande épaisseur 15 de l'organe de réglage 14 et la paroi cylindrique 27 de la cloison 20. L'une des extrémités de ce tube est fixée de faon étanche à la cloison 20 et son autre extrémité est fixée, de faon étanche égale ment, à l'organe de réglage 14.
En supposant, pour l'instant, que le tube 38 soit rempli de gaz à une pression déter minée, lorsque la pression dans la chambre de décharge 3 augmente, pour une position de réglage déterminée de l'organe de réglage 14, ce tube est alors comprimé et sa longueur axiale diminue, si bien que l'organe de ré glage 14 est déplacé vers l'organe de sépara tion 20. Ce déplacement\ entraîne im dépla cement des manchons de réglage 17 qui sont éloignés des cylindres 5 associés, si bien que les trous de décharge 31, ménagés dans les pistons 7, sont. démasqués plus rapidement au cours de chacune des courses de travail de chacun des pistons.
Le débit en combustible de la pompe est ainsi réduit et la vitesse du moteur diminue. Au cas où la charge du mo teur augmente alors, sa vitesse tend à diminuer encore davantage et, par conséquent, la quan tité de combustible déchargée dans la chambre 3 par unité de temps tend à diminuer. La diminution de la pression du combustible dans cette chambre 3 qui en résulte permet au tube élastique de se dilater à nouveau, aidé, si cela est nécessaire, par un ressort 50 dont il sera question plus loin, de telle sorte que l'organe de réglage 14 est. alors déplacé dans le sens convenable pour faire croître le débit de la pompe et l'alimentation en combustible du moteur.
L'aiguille de réduction 37 peut être rem placée par une autre aiguille de diamètre dif férent pour régler la pompe de façon à l'adapter au moteur qu'elle est destinée à ali menter. La. force du ressort monté pour assu rer le déplacement de l'organe de réglage lorsque le tube élastique se dilate peut égale ment être modifiée dans le même but, ainsi qu'on le verra plus loin.
Afin de pouvoir régler la position de l'or gane de réglage 14 normalement à la main ou de toute antre faon, et en particulier pour arrêter le moteur ou pour fixer le débit maxi mum de la pompe, la tige 13 de cet organe de réglage 14 porte une tige 39 qui est vissée à son extrémité et qui la prolonge. A son extrémité libre, la. tige 39 porte une tête 40 sur laquelle peut agir un bras 41 d'un levier d'actionnement à deux bras 41, 42. Ce levier est pivoté en 43 sur un prolongement tubu laire 44 fixé au carter 1 de la pompe. La tige 39 est scellée de façon étanche au carter au moyen d'un tube élastique 45 relié, à une de ses extrémités, à la paroi d'un passage mé nagé pour la tige 39 dans le prolongement 44, et à. son autre extrémité à une rondelle 46 fixée à. la. tige 39.
La rondelle 46 sert éga lement à limiter la course de l'organe de ré glage 14, cette rondelle se déplaçant entre deux butées, soit une butée intérieure consti tuée par un épaulement 47 ménagé dans le prolongement 44, et une butée extérieure cons tituée par l'extrémité intérieure d'un man chon 48 vissé dans l'extrémité extérieure du prolongement. 44. La position du manchon 48 clans le prolongement 44 est réglable et peut être fixée au moyen de vis sans tête 49. La rondelle 46 sert également de butée pour une des extrémités d'un ressort de compression 50. dont. l'autre extrémité prend appui sur un épaulement 51 ménagé dans le passage tra versant le prolongement 44.
Ce ressort est destiné à limiter le déplacement de l'organe de réglage 14, dans la direction correspon dant à un débit minimum, sous l'influence d'une dépression, afin de réduire les varia tions irrégulières de la vitesse de marche à vide du moteur.
On peut faire varier la force avec laquelle le ressort 50 agit sur l'organe de réglage 1.4, pour satisfaire à différents desiderata, en interposant des rondelles de distance 52 entre la. tige 13 de l'organe de réglage<B>1-1</B> et la tige 39 vissée sur cette tige 13.
Le tube élastique 38 est utilisé pour obte nir une action régulatrice pneumatique. Un conduit d'admission du moteur est, relié à un raccord 53 communiquant avec un trou ra dial 54 ménagé dans la cloison 20. Le trou 54 débouche, à travers la garniture 28, dans un espace 55 limité par cette garniture à l'inté rieur de la paroi cylindrique 27 de la cloi son 20. Le pivot. 29 de l'organe de réglage 14 est pourvu d'un trou axial communiquant, à partir de l'extrémité libre de ce pivot, avec des trous 57 sensiblement radiaux ménagés dans ledit. pivot et dont les orifices périphé riques sont normalement juste recouverts par le bord libre de la garniture 28.
Cependant, le pivot 29 présente un diamètre légèrement plus faible au droit des trous 57, en 58, si bien que les variations de pression dans le con duit d'admission du moteur relié au raccord 53 sont transmises à l'intérieur du tube élas tique 38. Lorsque la dépression dans le con duit d'admission du moteur augmente du fait d'une augmentation de la vitesse de ce mo teur, cette augmentation de dépression provo que une diminution de l'alimentation en com bustible du moteur. La vitesse du moteur dé sirée est. choisie en modifiant la section libre du conduit d'admission du moteur à. l'aide d'un papillon de construction bien connue.
Il est avantageux de construire le man- ehon 32, ajusté dans l'extrémité intérieure 11 de plus grand diamètre de l'alésage axial 12 du carter 1, en un métal présentant un faible coefficient de dilatation thermique, l'aiguille de réduction étant faite d'un métal présentant un coefficient. de dilatation thermique relati vement élevé. De cette façon, on obtient une certaine compensation automatique de la ré duction de la viscosité du combustible à haute température, la section de passage de l'étran glement limité par le trou 34, d'une part, et par l'aiguille 37, d'autre part, diminuant lors que la viscosité diminue.
Injection pump for internal combustion engine. The object of the present invention is an injection pump for an internal combustion engine, of the type in which the effective length of the injection stroke of different pis tons that this pump comprises is simultaneously and similarly controlled for all the cylinders. of the pump by the actuation of a common regulating member which regulates, for each cylinder, the position of an individual regulating element determining, from this position, the point of the injection stroke at which fuel is unloaded, from this cylinder,
in a discharge chamber communicating with a region of low pressure. This low pressure region can be formed by an inlet pipe for the pump, by a fuel tank or by any other communicating pipe or tank. with the inlet side of the pump. Such pumps are particularly, but not exclusively, intended for the injection of fuel into engines. internal combustion with compression ignition.
The pump, object of the invention, is. characterized in that said chamber communicates with said region of low pressure by means of a throttle, so that the pressure being established in this chamber is a function of the speed of the motor supplied by the pump, and in this that it comprises elastic means forming at least one part of the walls of a closed enclosure and serving to connect said adjustment member to a fixed part of the pump casing, said adjustment member being subjected to pressure prevailing in said discharge chamber, so that the variations in this pressure have the effect of moving the regulating member in the desired direction to reduce the flow rate of the pump when the speed of the motor increases.
Preferably, the pump also comprises means placing said closed enclosure in communication with a connector capable of being connected with the intake duct or the exhaust duct of the engine supplied by this pump, so that the variations the pressure prevailing in said duct exert, on said adjusting member, an action similar to that exerted by the pressure variations in said discharge chamber. Normally, the pressure prevailing inside the closed enclosure is that prevailing in an intake duct of the engine; however, when this engine is over powered, the pressure in this enclosure can. also be that prevailing in an exhaust duct of said engine.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the pump which is the subject of the invention.
Fig. 1A is the upper part of a sectional view along I-I of FIG. 2r.
Fig. 1B is the lower part of the same @ 2ie in section, and, fig. \? is a sectional view along II-II of FIG. 1A.
As can be seen in particular at. fig. 1A, the pump shown comprises a casing 1, of generally cylindrical shape, and having a cam chamber 2 (Fig. 1B) to. one of its ends, a discharge chamber 3 in its middle part and a series of supply connections 4 at its other end. Each of these connections is connected to a fuel injection device of a corresponding cylinder of the engine. Pump eylinders 5 are arranged around the axis of the housing and parallel to this axis.
Each of these cylinders communicates with the corresponding supply connection 4 via a supply valve 6.
The cylinders 5 and plunger pistons 7 associated with each of these cylinders are all identical and. only one set of a cylinder 5 and the associated piston 7 will be described. The wall of cylinder 5 has radial trorises 8, near its outer end, and it is surrounded, facing these holes, by an annular fuel inlet space 9. This space is in permanent communication. with a central annular chamber 10, formed by a recess formed in a cylindrical wall of the inner end 11 of an axial bore 12 of the housing 1.
This chamber is supplied with fuel from an inlet fitting 10a and through a hole 10b. The bore 12 is arranged to receive a rod 1.3, fixed to, a common adjustment member 14, disposed in the discharge chamber 3. The adjustment member 11 has the form of a disc having a flange 15 of more large thickness to which is attached a ring 16. The ring 16 is used to hold in position the individual adjustment sleeves 17 which are adjusted fat on the pistons <B> 7 </B> associated with the cylinders 5.
Each piston 7 is tightly adjusted in its cylinder 5 which projects with play inside an opening 18 formed in the rim of the large thickness 15 of the adjustment member. The corresponding adjustment sleeve 17 is mounted on this same rim so as to be able to move laterally, that is to say radial or circumferentially on this rim, its axial position being substantially fixed with respect to the rim. adjuster 11.
The piston 7 extends beyond the sleeve 17, through a larger hole 19 made in a partition 20 fixed transversely in the discharge chamber 3. The part of the piston 7 protruding at through the hole 19 is surrounded by a res compression sort 21 of which. the ends bear one on the partition 20 and the other on a washer 22 fixed to the end of the piston 7.
The end of the piston 7 presses on one of the ends of a pusher 23, arranged to move back and forth, the other end of which carries a roller 24 (see figg. 1B) cooperating with a plate cam 25 mounted to rotate. in the cam chamber 2 and. integral with a shaft 26 extending axially through the end of the housing 1. This shaft is intended to be dragged at an appropriate speed from the crankshaft of the engine.
A cylindrical wall 27, extending axially from the center of the partition 20 (see <B> fi-. </B> 1.A), surrounds a gasket 28 inside which a pivot 29 integral with the regulator 1.4 is. mounted to come and go. By modifying the axial position of the adjustment member 14, the key position of each of the sleeves 17 is varied with respect to the length of the corresponding piston 7. Each of these pistons has an axial hole 30 which communicates its working face with radial holes 31.
The peripheral orifices of the holes 31 are released when the section of the piston 7 in which they are. mena gés comes out of the associated adjustment key sleeve 17, during the working stroke of this piston.
As the platen cam rotates, the udders all 7 are pulled back and forth and, to. each working stroke of each of these pistons, a quantity of fuel determined at each moment by the axial space separating the sleeves 17 of the cylinders 5 is supplied to each of the supply connections When the pump is operating, a certain proportion of the fuel initially sucked in each of the cylinders 5 is discharged into the chamber 3 which contains the adjustment member 14. The proportion of fuel thus discharged increases as the quantity of fuel supplied to the engine per stroke. of each piston decreases.
In the embodiment described, this circumstance is used to obtain automatic adjustment of the flow rate of the pump as a function of the speed and of the load of the engine.
As can be seen in Figs. 1A and \ 2, the inner end of larger diameter 1.1 of the bore 12 in the housing 1. carries an inner sleeve 32, tight fitting and leaving a relatively narrow annular space 33 between its inner cylindrical surface and the rod 13 of the common adjustment member. The outer cylindrical surface (the sleeve 32 forms the inner wall of the central annular chamber 10 mentioned above. At a suitable location, a small hole: 34 is made radially through the sleeve 32 to establish communication between the space. 33 and the central annular chamber 10.
A radial hole 35, of the same diameter approximately as the hole 34 and axially aligned with this hole, is made in the casing 1 of the pump. At its outer end, the hole 35 communicates with the annular fuel inlet spaces 9 surrounding the cylinders 5 via a hole 36 visible in FIG. 2.
The annular spaces!) Are supplied with fuel at low pressure from a fuel tank or any other device connected to the inlet connection 10a via the duct 10b. A reduction needle 37 is mounted in the casing 1, inside the hole: 35, and leaves free an annular passage of determined radial dimension. The free end of the needle 37 extends through the radial hole 34 made in the sleeve 32.
The needle 37 could also be conical and. be loaded by a spring, it could also be cylindrical and loaded by a res sort or even be arranged to be controlled by hand to allow the resistance opposed by the passage which it leaves free in the hole 34 to be modified at will. to the flow of fuel through this hole. It would thus be possible to modify the speed characteristics as a function of the engine load.
One realizes that the hole 34, together with the needle 37, constitutes a constriction opposing the flow of the fuel discharged into the discharge chamber 3, so that an even higher pressure s 'establishes in this chamber that more fuel is discharged into it in the unit of time.
An axially deformable elastic metal tube 38 is disposed in the annular space contained between the rim of greater thickness 15 of the adjustment member 14 and the cylindrical wall 27 of the partition 20. One of the ends of this tube is fixed in a sealed manner to the partition 20 and its other end is fixed, in a leaktight manner also, to the adjustment member 14.
Assuming, for the moment, that the tube 38 is filled with gas at a determined pressure, when the pressure in the discharge chamber 3 increases, for a determined adjustment position of the adjustment member 14, this tube is then compressed and its axial length decreases, so that the adjusting member 14 is moved towards the separating member 20. This displacement \ causes displacement of the adjustment sleeves 17 which are remote from the associated cylinders 5, if although the discharge holes 31, formed in the pistons 7, are. unmasked more quickly during each of the working strokes of each of the pistons.
The fuel flow to the pump is thus reduced and the engine speed is reduced. In the event that the load of the motor then increases, its speed tends to decrease even further and, therefore, the amount of fuel discharged into chamber 3 per unit time tends to decrease. The resulting decrease in the fuel pressure in this chamber 3 allows the elastic tube to expand again, aided, if necessary, by a spring 50 which will be discussed later, so that the setting 14 is. then moved in the proper direction to increase pump output and fuel supply to the engine.
The reduction needle 37 can be replaced by another needle of dif ferent diameter in order to adjust the pump so as to adapt it to the motor which it is intended to supply. The force of the spring mounted to ensure movement of the adjuster as the elastic tube expands can also be varied for the same purpose, as will be seen later.
In order to be able to adjust the position of the adjustment organ 14 normally by hand or in any other way, and in particular to stop the engine or to set the maximum flow rate of the pump, the rod 13 of this adjustment member 14 carries a rod 39 which is screwed at its end and which extends it. At its free end, the. rod 39 carries a head 40 on which can act an arm 41 of an actuating lever with two arms 41, 42. This lever is pivoted at 43 on a tubular extension 44 fixed to the casing 1 of the pump. The rod 39 is sealed to the casing by means of an elastic tube 45 connected, at one of its ends, to the wall of a passage for the rod 39 in the extension 44, and to. its other end to a washer 46 attached to. the. rod 39.
The washer 46 also serves to limit the stroke of the adjustment member 14, this washer moving between two stops, i.e. an internal stop constituted by a shoulder 47 formed in the extension 44, and an external stop constituted by the inner end of a sleeve 48 screwed into the outer end of the extension. 44. The position of the sleeve 48 in the extension 44 is adjustable and can be fixed by means of grub screws 49. The washer 46 also serves as a stop for one end of a compression spring 50. including. the other end is supported on a shoulder 51 formed in the passage crossing the extension 44.
This spring is intended to limit the movement of the adjusting member 14, in the direction corresponding to a minimum flow, under the influence of a vacuum, in order to reduce the irregular variations in the idling speed of the machine. engine.
The force with which the spring 50 acts on the adjustment member 1.4 can be varied, to satisfy various desiderata, by interposing distance washers 52 between the. rod 13 of the adjustment member <B> 1-1 </B> and rod 39 screwed onto this rod 13.
The elastic tube 38 is used to achieve pneumatic regulating action. An engine intake duct is connected to a connector 53 communicating with a dial hole 54 formed in the partition 20. The hole 54 opens, through the gasket 28, into a space 55 limited by this gasket to the interior. laughter of the cylindrical wall 27 of the wall its 20. The pivot. 29 of the adjustment member 14 is provided with an axial hole communicating, from the free end of this pivot, with substantially radial holes 57 formed in said. pivot and whose peripheral orifices are normally just covered by the free edge of the seal 28.
However, the pivot 29 has a slightly smaller diameter in line with the holes 57, at 58, so that the pressure variations in the engine intake duct connected to the connector 53 are transmitted inside the elastic tube. 38. When the vacuum in the intake duct of the engine increases due to an increase in engine speed, this increase in vacuum causes a decrease in the fuel supply to the engine. The desired motor speed is. chosen by changing the free section of the engine intake duct to. using a well-known construction butterfly.
It is advantageous to construct the sleeve 32, fitted in the inner end 11 of larger diameter of the axial bore 12 of the housing 1, of a metal having a low coefficient of thermal expansion, the reduction needle being made. of a metal having a coefficient. of relatively high thermal expansion. In this way, a certain automatic compensation is obtained for the reduction in the viscosity of the fuel at high temperature, the passage section of the screen being limited by the hole 34, on the one hand, and by the needle 37, on the other hand, decreasing as the viscosity decreases.