Dispositif d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne. La présente invention a pour objet lut dispositif d'injection de carburant d'un mo teur à combustion interne polycy lindrique, caractérisé en ce qu'il comprend un piston plongeur constituant en même temps un organe distributeur rotatif envoyant le car burant refoulé par ledit piston à tour de rôle à plusieurs au moins des injecteurs, une sou pape de refoulement étant intercalée entre la chambre de travail de l'alésage dans lequel coulisse ledit piston et le point de distribu tion.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dispositif selon l'in vention.
La fie. 1 est une vue en plan de dessus d'un appareil comprenant les pompes et le régulateur de cette forme d'exécution.
La fie. 2 est une vue en élévation latérale de cet appareil.
La fig. 3 en est une vue en bout.
La fie. 4 est une vue en coupe suivant 4-4 de la fiu. 3.
La fig. 5 est une vue en coupe suivant 5-5 de la fie. 1.
La fie 6 est une vue partielle en coupe suivant 6-6 de la fie. 1.
La fig. 7 est une vue partielle en coupe, à plus grande échelle, de la soupape de refoule ment.
Le dispositif représenté est. le dispositif d'injection d'un moteur à quatre cylindres et à quatre temps, mais il est bien entendu que dans une autre forme d'exécution, le dispo sitif pourrait être appliqué à l'alimentation de moteurs comportant un autre nombre de cylindres, par exemple deux ou six cylindres.
L'appareil représenté comporte la pompe à carburant 1, la pompe d'injection 2 et un régulateur et peut être démonté en bloc du moteur sur lequel il est monté.
La pompe à carburant 1 est une pompe à engrenage comportant les pignons 1a et lb. Le débit de cette pompe est réglé à l'aide d'un canal de by-pass (non représenté) commandé par un obturateur (également non repré senté) actionné par un segment 5 commandé par un levier 4 porté par un arbre 6. La pompe à carburant 1 redoit du carburant d'un réservoir par une canalisation non représen tée, reliant ce réservoir à une tubulure d'ad mission 62, le carburant refoulé par la pompe 1 sortant par la tubulure 63, reliée, par une canalisation non représentée, à la tubulure d'entrée 64 de la pompe d'injection, qui com munique avec ime chambre d'admission 59.
La pompe d'injection 2 comprend un corps de pompe 7 monté par l'intermédiaire d'un support 7b sur un carter 7a., ces éléments étant assemblés par des boulons. Le piston 10 de cette pompe est actionné par un arbre à came 8 portant une came 9 à deux rampes diamétralement opposées conformées pour produire un mouvement de va-et-vient du pis ton 10, deux fois pour chaque tour de l'arbre à came 8. Les extrémités de l'arbre à came 8 sont montées respectivement sur un roulement à billes 11 et dans un coussinet lla encastré dans le carter 7a. Cet arbre porte un plateau d'accouplement 12 par lequel il est entraîné par l'arbre du moteur, par l'intermédiaire d'engrenages, à la même vitesse que cet arbre. L'accouplement est effectué à l'aide de bou lons insérés dans des trous 13 du plateau 12.
L'appareil est fixé an moteur par la bride de montage 14.
Sur l'arbre à came 8 est fixé un pignon 15 qui engrène avec une couronne dentée 16 dont le moyeu tubulaire 16a est monté à rota tion dans le coussinet 17 d'une partie cylin drique 18 du support 7b. Ce moyeu 16a est muni d'une clavette en prise avec une rai nure d'un godet 19 formant poussoir monté dans le moyeu 16 et qui est ainsi entraîné en rotation par la couronne dentée 16, et pro duit également un mouvement de rotation du piston 10. A cet effet, l'extrémité inférieure du piston 10 présente une partie se terminant par un élargissement emprisonné dans une bague fendue, engagée dans un enfoncement présenté par la rondelle 21 et maintenue en place entre la rondelle 21 et le fond du godet 19 par les ressorts de rappel du piston. Des organes non représentés rendent le piston 10 solidaire en rotation du godet 719.
Entre une rondelle supérieure 20 solidaire du moyeu 16a et la rondelle inférieure 21, sont disposés les deux ressorts hélicoïdaux co axiaux 22 et 23 de rappel du piston 10.
La liaison entre le piston 10 et la ron delle inférieure est telle qu'elle évite les pous sées latérales sur ce piston 10.
Le corps de pompe 7 présente un alésage 24 dans lequel le piston 10 peut coulisser en va-et-vient. Les mouvements de va-et-vient et de rotation du piston 10 font que celui-ci pompe, dose et distribue au moment oppor tun le carburant vers la sortie appropriée. Sur ce piston 10 est pratiquée une gorge de grais sage 25 recevant de l'huile de graissage arri vant par le canal 26, lorsque cette gorge 25 est amenée en regard du canal 26, par suite des mouvements de va-et-vient du piston 10. Le piston 10 présente également une gorge 27 de réception du carburant, et une rainure de distribution 28 longitudinale partant de la gorge 27.
Le carburant arrive dans l'alésage 24 par le canal de remplissage 29 dans lequel est monté Lin pointeau d'étranglement réglable 30, dont le réglage doit commander la quan tité de carburant introduite dans l'alésage, de la. manière décrite plus loin.
Dans le corps de pompe 7, à l'extrémité supérieure de l'alésage 24, est prévue la sou pape de refoulement 37, destinée à, comman- der le refoulement du carburant (le l'alésage 24 dans la. chambre de refoulement 32 qui, à son tour, est. reliée à un canal 32a-, ménagé dans le corps de pompe 7 et débouchant dans l'alésage 24 en un point au-dessous chi canal de remplissage 29. Ce canal 32a, communique avec la gorge 27 du piston 10,à chaque course de refoulement du piston 10.
Ainsi que le montre la fi-. 7, la soupape de refoulement37est engagée dans une douille cylindrique 33 pénétrant dans l'alésage 24 et pouvant coulisser dans celui-ci. Cette douille présente une bride 34 s'appliquant sur une surface entourant l'orifice de l'alésage -94. Cette douille 33 présente le siège 38 de la sou pape 37 et la tige cylindrique 35 de celle-ci, ajustée dans l'alésage de la douille 33 est mu nie de deux méplats 36 diamétralement oppo sés dont un seul est représenté sur le dessin. La douille cylindrique 33 pourrait. être sup primée et, dans ce cas, le siège 38 serait mé nagé dans le corps de pompe 7.
Les deux mé plats diamétralement opposés 36 de la tige 35 déterminent. par leur hauteur le moment du début de l'écoulement du carburant à travers la soupape de refoulement.
Eventuellement, dans des conditions par ticulières, les méplats 36 de la tige 35 peuvent être remplacés par des surfaces d'une autre conformation. Par exemple, ces surfaces peu vent être munies de cannelures longitudinales de largeur constante ou progressivement dé croissante.
Au-dessus de la douille 33 est monté un bouchon fileté 39 présentant une cavité cylin- Brique centrale 46 coaxiale avec la soupape 37. A l'intérieur de cette cavité centrale 40 est placé un ressort hélicoïdal 41, dont une extrémité repose sur le fond de la cavité 40 du bouchon 39, tandis que son extrémité opposée prend appui sur la soupape 37. Ce ressort 41 rappelle la soupape 37 ainsi que la douille 33 vers la position de fermeture. L'extrémité inférieure du bouchon 39 forme une butée limitant la course vers le haut de la douille 33.
Au-dessus du bouchon fileté 39 est agencé un bouchon fileté 42, destiné à fer mer l'ouverture supérieure du corps de pompe 7 et qui peut être enlevé pour le réglage de la position du bouchon 39. L'extrémité infé rieure de ce bouchon 39 présente des fentes latérales 43 permettant le passage du carbu rant vers la chambre de refoulement 32 et, ensuite, dans le canal 32a. La douille 33 pou vant coulisser dans l'alésage, on voit qu'en réglant, sa. course au moyen du bouchon 39, on détermine la quantité de carburant débité, puisque ainsi on détermine le point de la course du piston 10 pour lequel des méplats 36 sont découverts par le bord supérieur de l'alésage de la douille 33.
Une caractéristique très désirable de cette forme d'exécution du dispositif d'injection est sa tendance à la réduction automatique de la quantité de carburant refoulé par course, aux grandes vitesses de fonctionnement. Ceci pro vient du fait que lorsque la vitesse de la pompe s'accroît, la durée pendant laquelle le fluide doit s'écouler lors d'une course du pis ton 10 devient plus courte. Par conséquent, la, soupape 37 va s'ouvrir davantage pour per mettre le passage d'une quantité donnée de combustible dans un temps plus court, puis que la pression va s'accroître.
Ainsi, la section de passage laissée libre par la soupape 37, grâce aux méplats 36 de sa tige 35, lorsque le piston 10 arrive à fin de course de refoule ment augmente avec la vitesse, de sorte que la chute de pression amorcée par le mouve ment de retour du piston devient plus brus que, ce qui réduit le temps d'injection à l'in jecteur et, par conséquent, la quantité de com bustible injectée, Etant donné que le moteur aspire une plus petite quantité d'air par course aux grandes vitesses de fonctionne ment, la pompe a tendance à maintenir un rapport correct entre le carburant et l'air dans toute la gamme des vitesses de fonction nement du moteur.
Dans le corps de pompe 7, tout autour de l'alésage 24, sont ménagés des conduits de dé part 44, s'ouvrant dans cet alésage, chacun de ces conduits étant, d'autre part, en communi cation avec une tubulure séparée de distribu tion 44a, dont chacune est reliée par une cana lisation non représentée à l'un des injecteurs des cylindres du moteur.
Les conduits de départ 44 s'ouvrent à la même hauteur, dans l'alésage, mais leurs ori fices sont répartis autour de l'alésage 24 de faon que la rainure de distribution 28 chi piston 10 soit mise en communication avec un des conduits de départ pendant chaque course du piston. Grâce au mouvement de rotation de ce piston 10 qui tourne à la moitié de la vitesse de l'arbre à came 8, la rainure 28 est successivement reliée aux conduits 44 au cours des courses successives du piston.
Le pointeau d'étranglement 30 du canal de remplissage 29 est porté par un diaphragme flexible 58 qui permet les déplacements du pointeau 30. Ce diaphragme constitue une partie de la paroi de la chambre d'admission 59 du carburant. Le pointeau d'étranglement 30 passe par une ouverture pratiquée dans le diaphragme 58 et il est serré sur cette mem brane par un écrou 60.
Un ressort compensateur 61 est prévu pour neutraliser partiellement l'action de la pres sion du carburant, à l'intérieur de la cham bre d'admission 59, sur le diaphragme 58.
Le clapet de fuite 65 (fig. 1), qui est en communication avec la chambre d'admission 59, détermine la pression maximum régnant dans cette chambre.
Le pointeau d'étranglement 30 est com mandé par un régulateur de la manière dé crite ci-après.
Ce régulateur est disposé dans une enve loppe 3 fixée sur le carter 7a par des boulons 45 et est porté par un arbre 46 accouplé à l'extrémité correspondante de l'arbre à came 8. En enlevant l'enveloppe 3 du carter 7a, on enlève en même temps le régulateur et l'arbre 46, dont l'extrémité pénètre tout simplement. à coulissement dans un alésage de l'arbre 8 et présente une fente dans laquelle s'engage une goupille transversale de l'arbre 8. L'ar bre 46 est solidaire en rotation d'un support 48 sur lequel sont articulées des masselottes centrifuges 47, dont chacune est prolongée par un doigt 49 appuyant sur un collier 50, monté à coulissement axial sur l'arbre 46 du régulateur.
Ce collier 50 porte, par l'intermé diaire d'un roulement à billes, un anneau ve nant buter contre les branches 51 de l'extré mité fourchue d'un levier 52, dont l'extré mité opposée est reliée élastiquement à l'ex trémité voisine d'un autre levier 53. L'extré mité opposée de ce dernier levier est articu lée au pointeau d'étranglement 30 pour la commande de l'écoulement du carburant vers l'alésage 24. On voit que le ressort de compen sation 61 agit sur le levier 53 dans le même sens que le régulateur.
Une manette 54, montée à l'extérieur du corps de pompe, est fixée par un axe<I>54a à</I> une douille solidaire d'une extrémité dut res sort hélicoïdal 55 et permet de régler la ten sion de rappel exercée sur le levier 52 par ledit ressort 55.
Lorsque l'arbre 54a tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre (fig. 4), la tension du ressort 55 augmente, tandis qu'un taquet 56, porté par l'arbre 54a, vient appuyer sur le levier 52, lorsqu'en fai sant tourner l'arbre 54a dans le sens des aiguilles d'une montre, on arrive vers la fin de ce mouvement de rotation, de sorte qu'à ce moment, si ce mouvement continue, le ta quet 56 entraîne le levier 52 dans le sens cor respondant à la fermeture du pointeau 30.
Le mouvement de rotation de l'arbre 46 du régulateur produit un mouvement de pi votement des masselottes 47, et celles-ci pro duisent à leur tour un déplacement axial du collier 50 en direction de la fourche 51 du levier 52. Il en résulte un réglage de la posi tion du levier 53, et de celle du pointeau d'étranglement 20. Celui-ci règle ainsi auto matiquement la quantité de carburant se trouvant dans la chambre de travail de l'alé sage 24 au moment où le piston 10 recouvre l'orifice du canal d'admission 29.
Un ressort à lame 66 qui s'applique con tre l'extrémité inférieure du levier 53 agit sur ce levier à l'encontre de l'action dit ressort de compensation 61. Une vis de réglage 67, que l'on peut atteindre en enlevant le bouchon fileté 68, permet de régler la tension du res sort à lame 66.
Sur le carter 7a est monté un index 57 à l'aide duquel l'appareil est réglé de la ma nière suivante: Après l'assemblage, on fait tourner le plateau 12 jusqu'à ce que le piston 10 arrive dans la position de fermeture du canal 29 et que la rainure de distribution 28 soit amenée en regard de l'orifice du conduit de départ 44 N 1. On trace alors un repère sur le plateau en regard de l'index 57. Ainsi, l'appareil peut être monté sur le moteur en orientant convenablement l'arbre à. came 8 par rapport au vilebrequin.
Il est facile de voir que le régLilateur, le piston 10 ou le poin teau de réglage peuvent être enlevés sans que l'on ait à séparer le carter 7a du moteur, donc sans que l'on ait à démonter le reste du dis positif.
Pendant, le fonctionnement, la pompe à engrenage 1 reçoit du carburant par la tubu lure d'aspiration 62 et le refoule vers l'alésage 24 par la tubulure 64, la chambre d'admission 59 et le canal de remplissage 29.
Pendant la descente du piston 10, la sou pape de refoulement 37 se ferme, le piston crée une dépression et démasque le canal d'ad mission 29. La. chambre de travail de l'alésage 24 a tendance à se remplir sous l'action de la dépression et. de la pression de refoulement dut carburant.
La quantité de carburant introduite dans l'alésage 24 est commandée par le pointeau d'étranglement 30 qui, à. son tour, est com mandé par le régulateur de la manière pré cédemment décrite. Pendant sa course de re foulement, le piston 10 masque l'orifice du canal d'admission 29 et refoule le carburant contenu dans la chambre de travail de l'alé- s a g e 24 à travers la soupape 37, la chambre 32 et le canal 32a, en direction de la gorge de réception 27 du piston, le carburant passant ensuite dans la rainure de distribution 28 qui, pendant les courses successives de refoule ment,
est amenée successivement en regard de l'orifice d'entrée de chaque conduit de dé part 44 et permet le passage du carburant dans ces conduits 44 et les tubulures 44a, de sorte que les injecteurs des cylindres du mo teur reçoivent successivement du carburant.
Grâce à l'agencement de la soupape de refoulement 37 et de sa douille 33, on peut régler le début de l'injection et la quantité maximum de carburant pouvant être refou lée par le piston 10.
On voit également qu'étant donné que clans le dispositif décrit on emploie pour tou tes les distributions la même soupape de re foulement, la même rainure de distribution et le même dispositif de dosage, la quantité de carburant refoulée dans chaque conduit de départ est exactement la même. On évite ainsi l'une des plus graves difficultés des dispo sitifs antérieurement connus.
Il y a également lieu de noter qu'au lieu du canal 32a, ménagé dans le corps 7, on pourrait munir le piston 10 d'un canal de refoulement longitudinal muni d'une soupape de refoulement et aboutissant à la rainure 28. L'alésage 24 serait alors simplement fermé par un bouchon à son extrémité supérieure.
Fuel injection device of an internal combustion engine. The present invention relates to the fuel injection device of a cylindrical polycyclic internal combustion engine, characterized in that it comprises a plunger piston constituting at the same time a rotary distributor member sending the fuel delivered by said piston. in turn to at least several injectors, a discharge valve being interposed between the working chamber of the bore in which said piston slides and the distribution point.
The drawing represents, by way of example, an embodiment of the device according to the invention.
The fie. 1 is a top plan view of an apparatus comprising the pumps and the regulator of this embodiment.
The fie. 2 is a side elevational view of this apparatus.
Fig. 3 is an end view.
The fie. 4 is a sectional view along 4-4 of the fiu. 3.
Fig. 5 is a sectional view along 5-5 of the fie. 1.
The fie 6 is a partial sectional view along 6-6 of the fie. 1.
Fig. 7 is a partial sectional view, on a larger scale, of the discharge valve.
The device shown is. the injection device of a four-cylinder, four-stroke engine, but it is understood that in another embodiment, the device could be applied to the supply of engines comprising another number of cylinders, for example two or six cylinders.
The apparatus shown comprises the fuel pump 1, the injection pump 2 and a regulator and can be removed as a block from the engine on which it is mounted.
The fuel pump 1 is a gear pump having the pinions 1a and lb. The flow rate of this pump is regulated using a bypass channel (not shown) controlled by a shutter (also not shown) actuated by a segment 5 controlled by a lever 4 carried by a shaft 6. The fuel pump 1 returns fuel from a tank via a pipe not shown, connecting this tank to an intake pipe 62, the fuel delivered by pump 1 exiting through pipe 63, connected by a pipe not shown , to the inlet pipe 64 of the injection pump, which communicates with an inlet chamber 59.
The injection pump 2 comprises a pump body 7 mounted via a support 7b on a housing 7a., These elements being assembled by bolts. The piston 10 of this pump is actuated by a camshaft 8 carrying a cam 9 with two diametrically opposed ramps shaped to produce a back and forth movement of the udder 10, twice for each revolution of the camshaft 8. The ends of the camshaft 8 are mounted respectively on a ball bearing 11 and in a bearing lla embedded in the housing 7a. This shaft carries a coupling plate 12 by which it is driven by the motor shaft, via gears, at the same speed as this shaft. The coupling is carried out using bolts inserted in holes 13 of the plate 12.
The device is fixed to the motor by the mounting flange 14.
On the camshaft 8 is fixed a pinion 15 which meshes with a toothed ring 16, the tubular hub 16a of which is rotatably mounted in the bearing 17 of a cylindrical part 18 of the support 7b. This hub 16a is provided with a key engaged with a groove of a cup 19 forming a pusher mounted in the hub 16 and which is thus driven in rotation by the toothed ring 16, and also produces a rotational movement of the piston. 10. For this purpose, the lower end of the piston 10 has a part ending in a widening trapped in a split ring, engaged in a depression presented by the washer 21 and held in place between the washer 21 and the bottom of the cup 19. by the piston return springs. Members not shown make the piston 10 integral in rotation with the bucket 719.
Between an upper washer 20 integral with the hub 16a and the lower washer 21 are arranged the two coaxial helical springs 22 and 23 for returning the piston 10.
The connection between the piston 10 and the lower ron delle is such that it avoids lateral thrusts on this piston 10.
The pump body 7 has a bore 24 in which the piston 10 can slide back and forth. The reciprocating and rotating movements of piston 10 cause the latter to pump, dose and dispense fuel at the appropriate time to the appropriate outlet. On this piston 10 is formed a wise grease groove 25 receiving lubricating oil arriving through the channel 26, when this groove 25 is brought opposite the channel 26, as a result of the back and forth movements of the piston. 10. The piston 10 also has a groove 27 for receiving the fuel, and a longitudinal distribution groove 28 starting from the groove 27.
The fuel arrives in the bore 24 through the filling channel 29 in which is mounted the adjustable throttle needle 30, the adjustment of which must control the amount of fuel introduced into the bore, of the. manner described later.
In the pump body 7, at the upper end of the bore 24, there is provided the discharge valve 37, intended to control the delivery of the fuel (the bore 24 in the discharge chamber 32). which, in turn, is connected to a channel 32a, formed in the pump body 7 and opening into the bore 24 at a point below the filling channel 29. This channel 32a communicates with the groove 27 piston 10, on each delivery stroke of piston 10.
As shown in fi-. 7, the discharge valve 37est engaged in a cylindrical sleeve 33 penetrating into the bore 24 and being able to slide therein. This sleeve has a flange 34 which is applied to a surface surrounding the orifice of the bore -94. This bush 33 has the seat 38 of the valve 37 and the cylindrical rod 35 of the latter, fitted in the bore of the bush 33, is provided with two diametrically opposed flats 36, only one of which is shown in the drawing. The cylindrical sleeve 33 could. be removed and, in this case, the seat 38 would be placed in the pump body 7.
The two diametrically opposed flat flats 36 of the rod 35 determine. by their height the moment of the beginning of the flow of fuel through the discharge valve.
Optionally, under special conditions, the flats 36 of the rod 35 may be replaced by surfaces of another conformation. For example, these surfaces can be provided with longitudinal grooves of constant width or gradually increasing.
Above the sleeve 33 is mounted a threaded plug 39 having a central cylindrical cavity 46 coaxial with the valve 37. Inside this central cavity 40 is placed a coil spring 41, one end of which rests on the bottom. of the cavity 40 of the plug 39, while its opposite end bears on the valve 37. This spring 41 returns the valve 37 as well as the sleeve 33 towards the closed position. The lower end of the plug 39 forms a stop limiting the upward stroke of the sleeve 33.
Above the threaded plug 39 is arranged a threaded plug 42, intended to close the upper opening of the pump body 7 and which can be removed for adjusting the position of the plug 39. The lower end of this plug 39 has lateral slots 43 allowing the passage of fuel to the delivery chamber 32 and, then, into the channel 32a. The sleeve 33 for sliding in the bore, we see that by adjusting its. stroke by means of the cap 39, the quantity of fuel delivered is determined, since thus the point of the stroke of the piston 10 is determined for which the flats 36 are uncovered by the upper edge of the bore of the sleeve 33.
A very desirable feature of this embodiment of the injection device is its tendency to automatically reduce the amount of fuel delivered per stroke at high operating speeds. This is because as the speed of the pump increases, the time during which the fluid must flow during a stroke of the udder 10 becomes shorter. Therefore, the valve 37 will open more to allow the passage of a given amount of fuel in a shorter time, as the pressure will build up.
Thus, the passage section left free by the valve 37, thanks to the flats 36 of its rod 35, when the piston 10 reaches the end of the discharge stroke increases with speed, so that the pressure drop initiated by the movement. piston return becomes sharper than, which reduces the injection time to the injector and, consequently, the amount of fuel injected, Since the engine sucks a smaller amount of air per stroke at high operating speeds the pump tends to maintain the correct ratio of fuel to air throughout the full range of engine operating speeds.
In the pump body 7, all around the bore 24, are formed starting conduits 44, opening into this bore, each of these conduits being, on the other hand, in communication with a separate tubing of distribution 44a, each of which is connected by a pipe not shown to one of the injectors of the engine cylinders.
The starting ducts 44 open at the same height, in the bore, but their ori fices are distributed around the bore 24 so that the distribution groove 28 chi piston 10 is placed in communication with one of the ducts. start during each stroke of the piston. Thanks to the rotational movement of this piston 10 which rotates at half the speed of the camshaft 8, the groove 28 is successively connected to the ducts 44 during the successive strokes of the piston.
The throttling needle 30 of the filling channel 29 is carried by a flexible diaphragm 58 which allows the movements of the needle 30. This diaphragm forms part of the wall of the inlet chamber 59 of the fuel. The throttle needle 30 passes through an opening made in the diaphragm 58 and it is clamped on this membrane by a nut 60.
A compensating spring 61 is provided to partially neutralize the action of the fuel pressure, inside the intake chamber 59, on the diaphragm 58.
The leakage valve 65 (FIG. 1), which is in communication with the intake chamber 59, determines the maximum pressure prevailing in this chamber.
The throttle needle 30 is controlled by a regulator as described below.
This regulator is disposed in a casing 3 fixed to the casing 7a by bolts 45 and is carried by a shaft 46 coupled to the corresponding end of the camshaft 8. By removing the casing 3 from the casing 7a, one simultaneously removes the regulator and the shaft 46, the end of which simply penetrates. sliding in a bore of the shaft 8 and has a slot in which a transverse pin of the shaft 8 engages. The shaft 46 is integral in rotation with a support 48 on which are articulated centrifugal weights 47 , each of which is extended by a finger 49 pressing on a collar 50, mounted to slide axially on the shaft 46 of the regulator.
This collar 50 carries, through the intermediary of a ball bearing, a ring which abuts against the branches 51 of the forked end of a lever 52, the opposite end of which is elastically connected to the neighboring end of another lever 53. The opposite end of the latter lever is articulated to the throttle needle 30 for controlling the flow of fuel to the bore 24. It is seen that the compensating spring station 61 acts on lever 53 in the same direction as the regulator.
A handle 54, mounted on the outside of the pump body, is fixed by an axis <I> 54a to </I> a sleeve integral with one end of the helical spring 55 and makes it possible to adjust the return tension exerted on the lever 52 by said spring 55.
When the shaft 54a rotates counterclockwise (fig. 4), the tension of the spring 55 increases, while a cleat 56, carried by the shaft 54a, presses the lever. 52, when turning the shaft 54a clockwise, we reach the end of this rotational movement, so that at this moment, if this movement continues, the stop 56 drives the lever 52 in the direction corresponding to the closing of the needle 30.
The rotational movement of the regulator shaft 46 produces a tilting movement of the weights 47, and these in turn produce an axial displacement of the collar 50 in the direction of the fork 51 of the lever 52. This results in a adjustment of the position of the lever 53, and that of the throttle needle 20. The latter thus automatically adjusts the quantity of fuel in the working chamber of the bore 24 when the piston 10 covers the inlet of the inlet channel 29.
A leaf spring 66 which is applied against the lower end of the lever 53 acts on this lever against the action known as the compensation spring 61. An adjusting screw 67, which can be reached by removing the threaded plug 68, adjusts the tension of the spring blade 66.
On the housing 7a is mounted an index 57 by means of which the apparatus is adjusted as follows: After assembly, the plate 12 is rotated until the piston 10 reaches the closed position channel 29 and that the distribution groove 28 is brought opposite the orifice of the outlet duct 44 N 1. A mark is then drawn on the plate opposite the index 57. Thus, the apparatus can be mounted on the motor by properly orienting the shaft to. cam 8 relative to the crankshaft.
It is easy to see that the regulator, the piston 10 or the adjusting pin can be removed without having to separate the casing 7a from the motor, therefore without having to dismantle the rest of the device.
During operation, the gear pump 1 receives fuel through the suction pipe 62 and delivers it to the bore 24 through the pipe 64, the intake chamber 59 and the filler channel 29.
During the descent of the piston 10, the discharge valve 37 closes, the piston creates a vacuum and unmasks the inlet channel 29. The working chamber of the bore 24 tends to fill under the action. depression and. of the fuel delivery pressure.
The quantity of fuel introduced into the bore 24 is controlled by the throttle needle 30 which, at. in turn, is commanded by the regulator in the manner previously described. During its return stroke, the piston 10 masks the orifice of the intake channel 29 and delivers the fuel contained in the working chamber of the bore 24 through the valve 37, the chamber 32 and the channel 32a. , in the direction of the receiving groove 27 of the piston, the fuel then passing into the distribution groove 28 which, during the successive delivery strokes,
is brought successively opposite the inlet orifice of each starting duct 44 and allows fuel to pass through these ducts 44 and the pipes 44a, so that the injectors of the engine cylinders successively receive fuel.
Thanks to the arrangement of the discharge valve 37 and its socket 33, it is possible to adjust the start of injection and the maximum quantity of fuel that can be delivered by the piston 10.
It can also be seen that, given that in the device described, the same discharge valve, the same distribution groove and the same metering device are used for all the distributions, the quantity of fuel delivered into each outlet pipe is exactly the same. One of the most serious difficulties of previously known devices is thus avoided.
It should also be noted that instead of the channel 32a, formed in the body 7, the piston 10 could be fitted with a longitudinal discharge channel provided with a discharge valve and terminating in the groove 28. L ' bore 24 would then be simply closed by a plug at its upper end.