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Pompe d'injection de carburant
La présente invention concerne un appareil nouveau et perfectionné pour l'adduction du carburant aux cylindres d'un moteur à combustion interne ou similaire et, plus parti- culièrement, un appareil de ce genre qui est relativement compact, d'une construction économique et d'un fonctionnement efficace.
Un but de l'invention est de créer un appareil nouveau et perfectionné pour l'adduction du carburant aux mo- teurs à grande vitesse de petites dimensions ou similaires, cet appareil étant relativement compact, d'une construction économique et d'un fonctionnement efficace, et permettant l'utilisation de moyens d'entraînement et de montage relativement peu coûteux.
Un autre but de l'invention est de créer une pompe
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d'injection de carburant nouvelle et perfectionnée dans laquel- le le nombre d'éléments exigeant un usinage d'une extrême finesse, tels que les éléments ajustés par rodage et les clapets de refoulement calibrés avec précision, est réduit au minimum.
Un autre but de l'invention est de créer un appareil du genre précité dans lequel il est possible de monter le régu- lateur directement sur l'arbre d'entraînement de la pompe, ce qui élimine la nécessité d'un dispositif de transmission supplé- mentaire, encombrant et coûteux.
Un autre but de l'invention est de créer une pompe d'injection de carburant du type à piston unique, utilisant le même clapet de refoulement et le même doseur pour tous les départs, et assurant ainsi une distribution exactement égale pour chacun des départs de la pompe et pour chaque tuyère d'injection.
Un autre but de l'invention est de créer un appareil d'injection de carburant du genre précité dans lequel l'in- jection a lieu lorsque le piston se déplace à peu près à sa plus grande vitesse, assurant ainsi de courtes durées d'injection, ce qui est souhaitable dans certains moteurs.
Un autre but de l'invention est de créer un appareil du genre précité dans lequel les courtes durées d'injection permettent l'utilisation de périodes fixes dans une gamme de vitesses plus étendue.
Un autre but de l'invention est de créer un appareil du genre précité pouvant être utilisé avec des moteurs à allumage par compression, ou avec des commandes simplifiées du mélange de carburants dits éthers de pétrole.
Un autre but de l'invention est de créer une pompe d'injection du carburant du genre précité dans laquelle le moment du début de l'injection est fixe, et dans laquelle la quantité de carburant à fournir par la pompe peut être facilement et rapidement modifiée à volonté.
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Un autre but de l'invention est de créer une pompe d'injection de carburant du type à piston unique, dans laquelle l'unique piston est utilisé pour le pompage et la distribution du carburant à plusieurs cylindres, et qui comporte un doseur à tiroir réglable grâce auquel la quantité de carburant refoulée par la pompe peut être facilement et rapidement modifiée
D'autres buts et avantages de l'invention ressortiront de la description ci-après en ragard du dessin annexé. Il est bien entendu que, sans s'écarter du principe, on pourra imaginer des modifications, étant donné que le dessin n'indique qu'à titre d'exemple un mode de réalisation préféré.
La Fig. 1 est une vue en élévation latérale d'un appa- reil adducteur de carburant suivant l'invention.
La Fig. 2 est une vue en bout de l'appareil représenté sur la Fig. 1.
La Fig. 3 est une vue en plan de dessus.
La Fig. 4 est une vue en coupe suivant la ligne 4-4 de la Fig. 5, prise dans la direction des flèches.
La Fig. 5 est une vue en coupe suivant la ligne 5-5 de la Fig. 3, prise dans la direction des flèches.
La Fig. 6 est une vue en coupe suivant la ligne 6-6 de la Fig. 3, prise dans la direction des flèches.
La Fig. 7 est une vue partielle en coupe suivant la ligne 7-7 de la Fig. 2, prise dans la direction des flèches.
La Fig. 8 est une vue partielle en coupe suivant la ligne 8-8 de la Fig. 3, prise dans la direction des flèches.
La Fig. 9 est une vue en coupe suivant la ligne 9-9 de la Fig. 8, prise dans la direction des flèches.
Sur toutes les figures du dessin, les mêmes chiffres de référence désignent des éléments correspondants. L'appareil représenté, agencé suivant l'invention, comporte une pompe d'adduction de carburant 1, une pompe d'injection 2 et un
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régulateur 3, assemblés pour former un bloc de dimensions relativement réduites, compact, et pouvant être monté tel quel sur un moteur et démonté de celui-ci.
La pompe d'adduction 1 peut être une pompe usuelle à engrenages ou d'une autre construction désirée. Il est entendu que, si on le désire, on peut prévoir une pompe constituée par un organe séparé comportant un conduit de refoulement raccordé à la pompe d'injection, eu lieu de monter cette pompe directement sur la pompe d'injection de la manière représentée. La pompe d'adduction 1 est agencée pour recevoir le carburant d'un réser- voir à travers un conduit qui relie le réservoir à la tubulure d'aspiration 5, tandis que le carburant refoulé par la pompe d'ad- duction 1 passe par la tubulure de refoulement 6 dans la tubulure d'admission 38 de la pompe d'injection.
La pompe d'injection 2 est constituée par une tête de pompage 7 qui s'ajuste dans une cavité pratiquée dans le corps principal 8, et qui est fixée à ce corps par des boulons 9 ou d'autres éléments de fixation.
La pompe d'injection 2 est agencée pour être action- née par la came 10 de l'arbre à came 11, qui est par exemple accouplé à un moteur à quatre temps, et destiné à fonctionner à la vitesse ou à la moitié de la vitesse de ce moteur. A cet effet, la came présente un nombre de lobes égal à la moitié du nombre des tubulures de sortie si la pompe fonctionne à la vitesse du moteur, et un nombre de lobes égal au nombre des tubulures de sortie si la pompe fonctionne à la moitié de la vitesse du moteur.
En l'espèce, la pompe représentée comporte six tubulures de sortie, la came présente donc trois lobes agencés pour actionner le piston, qui exécute deux cycles complets à chaque tour de rotation de l'arbre à came 11 et de la came 10;
L'arbre à came 11 est monté à rotation à ses extré- mités, respectivement dans le roulement à billes 12 et, le palier
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13. La bride 14 est prévue pour le montage de l'ensemble sur le moteur.
L'arbre à came 11 porte un pignon à denture hélicoïdale 15 qu'il entraine en rotation et qui engrène avec un autre pignon à denture hélicoïdale 16 solidaire de l'arbre 17.
Dans la tête 7 de la pompe est pratiqué un alésage 18 dans lequel le piston 19 est monté à coulissement et à rotation.
L'alésage 18 est relié par un certain nombre de canaux de refou- lement 20 aux tubulures de sortie correspondantes 21, dont chacune est reliée par une tuyauterie 22 au cylindre correspondant du moteur.
Dans la tête de pompe 7 est pratiquée une chambre 23, axialement alignée avec l'alésage 18 et contenant le clapet de refoulement 24 qui commande le refoulement du carburant hors de l'alésage 18. Après avoir traversé ce clapet de refoulement 24, le carburant passe à chaque course à travers le canal 25 dans la gorge périphérique 26 pratiquée dans le piston 19, d'où il arrive dans la rainure de distribution 27, destinée à communiquer avec chacun des canaux de sortie 20 au fur et à mesure que le piston 19 coulisse et tourne.
Ce piston 19 présente un canal axial de dérivation 28 partant de son extrémité supérieure et aboutissant à l'orifice de fuite 29 qui communique avec la gorge périphérique 30 du piston 19.
Dans la tête de pompe est pratiquée une chambre de fuite 31 dans laquelle est montée la bague de commande 32 entourant le piston 19 et qui est axialement réglée sur ce piston par un tourillon décentré 33 solidaire d'un arbre rotatif 34. Celui-ci est relié par un levier 35 et une bielle 36 au régulateur 3, de la manière décrite plus loin.
La chambre de fuite 31 est reliée par un canal 37 à la tubulure d'admission-38 à¯laquelle est raccordé le conduit
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de refoulement de la pompe d'adduction 1, et d'où le carburant passe par le canal 39 dans l'alésage 18. L'autre canal 37a est relié à la tubulure 38a qui communique avec une tuyauterie de retour du carburant comportant un obturateur de trop-plein non représenté, pour maintenir la pression de carburant désirée dans le conduit d'adduction de la pompe. Celle-ci est lubrifiée par un canal 40 à travers lequel passe une certaine quantité d'huile traversant le filtre 41 et arrivant ensuite par le canal 42 dans la partie inférieure de l'alésage 18. Une autre partie de l'huile passe de la chambre 40 par les canaux 43 et 44 pour lubrifier respectivement le piston de guidage 54 et le palier 13.
Un bouchon vissé 46 obture l'extrémité supérieure de la chambre 23. Ce bouchon peut être retiré en vue du remplacement du clapet de retenue ou de refoulement 24.
La pompe d'adduction du carburant qui, ainsi qu'il a été indiqué précédemment, peut être une pompe à engrenages, est agencée pour être actionnée par l'arbre 17 sur lequel est fixé le pignon à denture hélicoïdale 16 entraîné en rotation par le pignon à denture hélicoïdale 15, de la manière déjà décrite.
Le pignon 15 engrène avec un autre pignon 47 qui fait tourner l'arbre 48, dont l'extrémité opposée au pignon 47 porte un autre pignon 49 en prise avec un pignon 50 destiné à faire tourner le piston 19 de la manière décrite ci-après.
Le piston 19 est muni d'un prolongement 51 à méplats qui est accouplé au pignon 50 par la douille 52 et la cuvette à ressort 53. La rotation du pignon 50, produite de la manière précédemment décrite, entraîne donc simultanément la rotation du piston 19. Le piston de guidage 54 est muni d'un galet 55 coopérant avec la came 10 de l'arbre 11. Pendant la rotation de cet arbre 11, les lobes de la came 10 repoussent donc le piston 19 par rapport à l'axe de la came 10, c'est-à-dire dans la
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direction du refoulement.
L'extrémité du piston 19 est fixée à un élément co- nique 56 sur lequel s'emboîte la cuvette à ressort 57. Les ressorts hélicoïdaux 58 et 59 sont prévus pour déplacer le piston 19 pendant sa eourse de rappel. Les extrémités de ces ressorts 58 et 59 sont appliquées contre les cuvettes 53 et 57.
Le diamètre du ressort 58 est inférieur à celui du ressort 59, et le ressort 58 est placé à l'intérieur de ce dernier.
Le régulateur 3 est monté dans le carter 60 qui est fixé au corps principal 8 par des boulons 61 ou d'autres éléments appropriés.
L'arbre 62 du régulateur est accouplé à l'arbre à came 11 pour être entraîné en rotation par celui-ci.
L'arbre 62 du régulateur présente une partie cannelée 63, et une étoile 64 est rigidement montée sur la partie cannelée 63 de l'arbre 62. Cette étoile 64 porte les masselottes articu- lées 65 du régulateur: Chacune des masselottes présente une partie qui agit sur une bride 66 d'un manchon 67 par l'inter- médiaire d'un roulement à billes 68. Le manchon 67 est monté à coulissement axial sur l'arbre 62 du régulateur. L'extrémité opposée du manchon est munie de cuvettes 69 et 70 contre lesquelles s'appuient respectivement les ressorts 71 et 72.
Le levier 73 du régulateur se présente sous la forme d'un étrier 74 dont les branches s'étendent de part et d'autre de l'arbre 62 du régulateur. Chaque branche est articulée au levier 75 qui est à son tour articulé à la cuvette 70 à l'extré- mité du manchon 67. La bielle 36 est reliée au levier 73 en 73a.
Le levier 73 du régulateur présente une came 76 destinée à coopérer avec la plaquette 77 réglée de telle manière que la came vienne tout juste la toucher au fonctionnement à grande vitesse et à pleine charge.
Un ressort 78 et une vis de réglage 79 sont prévus
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pour stabiliser le fonctionnement du moteur en cas de tâton- nement.
Le clapet de refoulement ou de retenue 24 peut être d'un type usuel quelconque.
Pendant le fonctionnement de l'appareil, la pompe d'adduction 1 reçoit le carburant par le conduit d'arrivée 5 et le refoule par le conduit de départ 6 vers l'entrée 38 de la pompe d'injection 2. Ce carburant passe par le canal 39 dans l'alésage 18 et remplit également les tubulures 38a et 39a. A travers l'obturateur de dérivation communiquant avec la tubulure 38a, la pression désirée du carburant est maintenue à l'intérieur de la pompe. Cet agencement est utilisé lorsque la pompe d'adduction 1 est du type à engranages. Si on utilise une autre pompe d'adduction, par exemple une pompe usuelle à diaphragme, il n'est pas nécessaire de prévoir l'obturateur de dérivation et la tuyauterie de retour allant de 38a au réservoir. Dans ce cas la tubulure 38a peut être obturée par un bouchon.
L'arrivée du carburant dans les canaux 39 et 39a est maintenue à tout instant. Pendant la descente du piston, le carburant pénètre dans l'alésage 18, de la manière décrite ci-après.
La descente ou course de rappel du piston 19 est produite par les ressorts 58 et 59, tandis que la course de refoulement du piston est produite par les lobes de la came 10 qui coopèrent avec le galet 55 du piston de guidage 54. pendant la rotation de l'arbre à came 11, le piston de guidage 54 est écarté de l'arbre à came, et le piston 19 est donc automatique- ment déplacé par le piston de guidage 54 pour exécuter sa cour- se de refoulement.
Lorsque, pendant la course de refoulement du piston 19, la pression du carburant est suffisante dans l'alésage 18 @
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pour vaincre la poussée du ressort du clapet de retenue ou de refoulement 24, ce clapet est écarté de son siège et le car- burant est refoulé à travers ce clapet dans le canal 25 duquel il passe dans la gorge périphérique 26 du piston 19, et ensuite dans la rainure de distribution 27 qui le distribue successivement aux différents canaux de départ 20, au fur et à mesure qu'elle vient se placer en regard de ces canaux.
Le carburant que contient l'alésage 18 passe également par le canal axial 28 du piston 19 et s'échappe par l'orifice 29 dans la chambre de fuite 31. La durée de la fuite du carburant dans la chambre 31 dépend de la position de la bague dans cette chambre, et elle est commandée par le réglage de cette bague 32 dans une direction parallèle à l'axe du piston 19. Ce réglage de la bague 32 commande donc également la quantité de carburant qui passe par le clapet de retenue 24 avant que la pression du carburant dans l'alésage 18 soit réduite par la fuite à travers le canal axial 28 et l'orifice 29, de la manière précédemment décrite.
Cette fuite réduit la pression du carburant dans l'alé- sage 18 jusqu'à ce que la poussée du ressort du clapet de refou- lement soit suffisante pour replacer ce clapet sur son siège, et pour empêcher ainsi tout autre refoulement de carburant dans le canal 25, jusqu'à la course suivante du,piston 19.
Le réglage de la bague de commande 32 est effectué automatiquement par la rotation de l'arbre 34, qui est elle- même produite par le levier 35 et la bielle 36 reliée au régulâtes.
3 destiné à la commande automatique. La rotation de l'arbre 34 déplace le tourillon décentré 33 coopérant avec la bague 32.
La rotation de l'arbre 34 produit donc un mouvement de coulisse- ment de la bague 32 le long du piston 19. De cette façon, la position de la bague 32 peut être réglée par rapport à la gorge de fuite 30, en vue du réglage de la fuite et du dosage de la quantité de carburant refoulée par la pompe dans chacun des canaux de départ 20.
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Pendant chaque course du piston 19, celui-ci est entraîné en rotation par le piston 15 solidaire de l'arbre à came 11, pignon qui fait tourner le pignon 47 et, par conséqeunt l'arbre 48, le pignon droit 49 et le pignon droit 50, pour amener la rainure de distribution 27 successivement en regard de chacun des canaux de départ 20.
Le levier 35 est muni d'un ergot 80 agencé pour être déplacé par l'épaulement 81 de l'arbre 82, pour arrêter la pompe et, par conséquent, le moteur.
D'après la description qui précède, on voit que l'inven- tion permet de réaliser un appareil simple, efficace et écono- mique, grâce auquel on peut atteindre tous les buts de l'invention et réaliser tous ses avantages.
REVENDICATIONS ---------------------------
1. Pompe d'injection de carburant destinée à ali- menter en carburant les cylindres d'un moteur, comprenant un élément de pompage et de distribution combiné, un canal à carburant entre les parties de pompage et de distribution dudit élément et un clapet de retenue situé dans ledit canal.
2. Pompe d'injection de carburant suivant la reven- dication 1, caractérisée en ce que l'élément de pompage et de distribution est monté à l'intérieur d'un alésage auquel aboutis- sent plusieurs orifices conduisant le carburant aux différents cylindres.
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Fuel injection pump
The present invention relates to a new and improved apparatus for supplying fuel to the cylinders of an internal combustion engine or the like and, more particularly, to such apparatus which is relatively compact, economical in construction and reliable. 'efficient operation.
An object of the invention is to provide a new and improved apparatus for supplying fuel to high speed engines of small dimensions or the like, this apparatus being relatively compact, of economical construction and efficient operation. , and allowing the use of relatively inexpensive drive and assembly means.
Another object of the invention is to create a pump
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new and improved fuel injection system in which the number of parts requiring extremely fine machining, such as lapping-fit parts and precisely calibrated discharge valves, is minimized.
Another object of the invention is to provide an apparatus of the aforementioned type in which it is possible to mount the regulator directly on the drive shaft of the pump, which eliminates the need for an additional transmission device. - mental, bulky and expensive.
Another object of the invention is to create a fuel injection pump of the single piston type, using the same delivery valve and the same metering device for all the outlets, and thus ensuring an exactly equal distribution for each of the outlets of the pump and for each injection nozzle.
Another object of the invention is to provide a fuel injection apparatus of the aforementioned type in which the injection takes place when the piston is moving at approximately its highest speed, thus ensuring short durations of operation. injection, which is desirable in some engines.
Another object of the invention is to create an apparatus of the aforementioned type in which the short injection times allow the use of fixed periods in a wider range of speeds.
Another object of the invention is to create an apparatus of the aforementioned type that can be used with compression ignition engines, or with simplified controls of the mixture of so-called petroleum ethers.
Another object of the invention is to create a fuel injection pump of the aforementioned type in which the moment of the start of injection is fixed, and in which the quantity of fuel to be supplied by the pump can be easily and quickly. modified at will.
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Another object of the invention is to provide a single piston type fuel injection pump, in which the single piston is used for pumping and distributing fuel to several cylinders, and which comprises a spool metering device. adjustable thanks to which the quantity of fuel delivered by the pump can be easily and quickly changed
Other objects and advantages of the invention will emerge from the description below with reference to the accompanying drawing. It is understood that, without departing from the principle, it is possible to imagine modifications, given that the drawing indicates only by way of example a preferred embodiment.
Fig. 1 is a side elevational view of a fuel adductor apparatus according to the invention.
Fig. 2 is an end view of the apparatus shown in FIG. 1.
Fig. 3 is a top plan view.
Fig. 4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG. 5, taken in the direction of the arrows.
Fig. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 3, taken in the direction of the arrows.
Fig. 6 is a sectional view taken along line 6-6 of FIG. 3, taken in the direction of the arrows.
Fig. 7 is a partial sectional view taken along line 7-7 of FIG. 2, taken in the direction of the arrows.
Fig. 8 is a partial sectional view taken along line 8-8 of FIG. 3, taken in the direction of the arrows.
Fig. 9 is a sectional view taken along line 9-9 of FIG. 8, taken in the direction of the arrows.
In all the figures of the drawing, like reference numerals designate corresponding elements. The apparatus shown, arranged according to the invention, comprises a fuel supply pump 1, an injection pump 2 and a
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regulator 3, assembled to form a relatively small, compact block, which can be mounted as is on an engine and removed from it.
The adduction pump 1 may be a conventional gear pump or of another desired construction. It is understood that, if desired, a pump can be provided consisting of a separate member comprising a delivery duct connected to the injection pump, instead of mounting this pump directly on the injection pump in the manner shown. . Adduction pump 1 is arranged to receive fuel from a tank through a conduit which connects the tank to suction pipe 5, while the fuel delivered by adductor pump 1 passes through. the delivery pipe 6 in the intake pipe 38 of the injection pump.
The injection pump 2 is constituted by a pumping head 7 which fits into a cavity made in the main body 8, and which is fixed to this body by bolts 9 or other fasteners.
The injection pump 2 is arranged to be actuated by the cam 10 of the camshaft 11, which is for example coupled to a four-stroke engine, and intended to operate at or half the speed. speed of this engine. For this purpose, the cam has a number of lobes equal to half the number of outlet pipes if the pump is operating at engine speed, and a number of lobes equal to the number of outlet pipes if the pump is operating at half. engine speed.
In this case, the pump shown has six outlet pipes, the cam therefore has three lobes arranged to actuate the piston, which executes two complete cycles on each turn of rotation of the camshaft 11 and of the cam 10;
The camshaft 11 is rotatably mounted at its ends, respectively in the ball bearing 12 and the bearing
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13. The flange 14 is provided for mounting the assembly on the engine.
The camshaft 11 carries a helical toothed pinion 15 which it drives in rotation and which meshes with another helical toothed pinion 16 integral with the shaft 17.
In the head 7 of the pump is formed a bore 18 in which the piston 19 is mounted to slide and rotate.
The bore 18 is connected by a number of discharge channels 20 to the corresponding outlet pipes 21, each of which is connected by a pipe 22 to the corresponding cylinder of the engine.
In the pump head 7 is formed a chamber 23, axially aligned with the bore 18 and containing the delivery valve 24 which controls the delivery of fuel out of the bore 18. After passing through this delivery valve 24, the fuel passes with each stroke through the channel 25 in the peripheral groove 26 formed in the piston 19, from where it arrives in the distribution groove 27, intended to communicate with each of the outlet channels 20 as the piston 19 slides and turns.
This piston 19 has an axial bypass channel 28 starting from its upper end and ending in the leakage orifice 29 which communicates with the peripheral groove 30 of the piston 19.
In the pump head is formed a leakage chamber 31 in which is mounted the control ring 32 surrounding the piston 19 and which is axially adjusted on this piston by an off-center journal 33 integral with a rotary shaft 34. The latter is connected by a lever 35 and a connecting rod 36 to the regulator 3, in the manner described below.
The leakage chamber 31 is connected by a channel 37 to the intake manifold-38 to which the duct is connected.
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delivery pump 1, and from where the fuel passes through the channel 39 in the bore 18. The other channel 37a is connected to the pipe 38a which communicates with a fuel return pipe comprising a shutter overflow not shown, to maintain the desired fuel pressure in the pump supply duct. This is lubricated by a channel 40 through which passes a certain quantity of oil passing through the filter 41 and then arriving through the channel 42 in the lower part of the bore 18. Another part of the oil passes from the filter. chamber 40 via channels 43 and 44 to lubricate guide piston 54 and bearing 13 respectively.
A screw cap 46 closes the upper end of the chamber 23. This cap can be removed with a view to replacing the check valve or discharge valve 24.
The fuel adduction pump which, as previously indicated, may be a gear pump, is arranged to be actuated by the shaft 17 on which is fixed the helical gear 16 driven in rotation by the shaft. helical gear 15, in the manner already described.
Pinion 15 meshes with another pinion 47 which rotates shaft 48, the end of which is opposite pinion 47 carries another pinion 49 in engagement with pinion 50 intended to rotate piston 19 as described below. .
The piston 19 is provided with an extension 51 with flats which is coupled to the pinion 50 by the sleeve 52 and the spring cup 53. The rotation of the pinion 50, produced in the manner previously described, therefore simultaneously drives the rotation of the piston 19. The guide piston 54 is provided with a roller 55 cooperating with the cam 10 of the shaft 11. During the rotation of this shaft 11, the lobes of the cam 10 therefore push back the piston 19 with respect to the axis of cam 10, that is to say in the
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direction of discharge.
The end of the piston 19 is attached to a conical member 56 on which the spring cup 57 fits. The coil springs 58 and 59 are provided to move the piston 19 during its return stroke. The ends of these springs 58 and 59 are applied against the cups 53 and 57.
The diameter of the spring 58 is smaller than that of the spring 59, and the spring 58 is placed inside the latter.
The regulator 3 is mounted in the housing 60 which is fixed to the main body 8 by bolts 61 or other suitable elements.
The regulator shaft 62 is coupled to the camshaft 11 to be rotated by the latter.
The regulator shaft 62 has a splined part 63, and a star 64 is rigidly mounted on the splined part 63 of the shaft 62. This star 64 carries the articulated weights 65 of the regulator: Each of the weights has a part which acts on a flange 66 of a sleeve 67 via a ball bearing 68. The sleeve 67 is axially slidably mounted on the regulator shaft 62. The opposite end of the sleeve is provided with cups 69 and 70 against which the springs 71 and 72 bear respectively.
The lever 73 of the regulator is in the form of a yoke 74, the branches of which extend on either side of the shaft 62 of the regulator. Each branch is hinged to lever 75 which in turn is hinged to cup 70 at the end of sleeve 67. Connecting rod 36 is connected to lever 73 at 73a.
The governor lever 73 has a cam 76 intended to cooperate with the plate 77 adjusted so that the cam just touches it during high speed and full load operation.
A spring 78 and an adjusting screw 79 are provided
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to stabilize the operation of the engine in the event of tripping.
The discharge or check valve 24 may be of any conventional type.
While the device is operating, the adduction pump 1 receives the fuel through the inlet pipe 5 and delivers it through the outlet pipe 6 to the inlet 38 of the injection pump 2. This fuel passes through the channel 39 in the bore 18 and also fills the pipes 38a and 39a. Through the bypass shutter communicating with the tubing 38a, the desired fuel pressure is maintained inside the pump. This arrangement is used when the adduction pump 1 is of the gear type. If another adduction pump is used, for example a conventional diaphragm pump, it is not necessary to provide the bypass plug and the return piping from 38a to the tank. In this case, the tubing 38a can be closed off by a plug.
The arrival of fuel in the channels 39 and 39a is maintained at all times. During the descent of the piston, the fuel enters the bore 18, as described below.
The descent or return stroke of the piston 19 is produced by the springs 58 and 59, while the delivery stroke of the piston is produced by the lobes of the cam 10 which cooperate with the roller 55 of the guide piston 54 during rotation. from the camshaft 11, the guide piston 54 is moved away from the camshaft, and the piston 19 is therefore automatically moved by the guide piston 54 to perform its discharge stroke.
When, during the delivery stroke of the piston 19, there is sufficient fuel pressure in the bore 18 @
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to overcome the thrust of the spring of the check or discharge valve 24, this valve is moved away from its seat and the fuel is discharged through this valve in the channel 25 of which it passes into the peripheral groove 26 of the piston 19, and then in the distribution groove 27 which distributes it successively to the various starting channels 20, as it comes to be placed opposite these channels.
The fuel contained in the bore 18 also passes through the axial channel 28 of the piston 19 and escapes through the orifice 29 into the leakage chamber 31. The duration of the fuel leakage into the chamber 31 depends on the position of the fuel. the ring in this chamber, and it is controlled by the adjustment of this ring 32 in a direction parallel to the axis of the piston 19. This adjustment of the ring 32 therefore also controls the quantity of fuel which passes through the check valve 24 before the fuel pressure in bore 18 is reduced by leakage through axial channel 28 and port 29, as previously described.
This leak reduces the fuel pressure in bore 18 until the thrust of the discharge valve spring is sufficient to replace this valve in its seat, and thus to prevent any further backflow of fuel into the discharge valve. channel 25, to the next stroke of piston 19.
The adjustment of the control ring 32 is effected automatically by the rotation of the shaft 34, which is itself produced by the lever 35 and the connecting rod 36 connected to the regulators.
3 intended for automatic control. The rotation of the shaft 34 moves the off-center journal 33 cooperating with the ring 32.
The rotation of the shaft 34 therefore produces a sliding movement of the ring 32 along the piston 19. In this way, the position of the ring 32 can be adjusted relative to the leakage groove 30, with a view to adjustment of the leak and the metering of the quantity of fuel delivered by the pump into each of the outlet channels 20.
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During each stroke of the piston 19, the latter is driven in rotation by the piston 15 integral with the camshaft 11, which pinion rotates the pinion 47 and, consequently, the shaft 48, the spur pinion 49 and the pinion right 50, to bring the distribution groove 27 successively opposite each of the starting channels 20.
The lever 35 is provided with a lug 80 arranged to be moved by the shoulder 81 of the shaft 82, to stop the pump and, consequently, the motor.
From the foregoing description, it can be seen that the invention enables a simple, efficient and economical apparatus to be produced, by virtue of which all the objects of the invention can be achieved and all of its advantages can be realized.
CLAIMS ---------------------------
1. A fuel injection pump for supplying fuel to the cylinders of an engine, comprising a combined pumping and dispensing element, a fuel channel between the pumping and dispensing parts of said element and a valve. retainer located in said channel.
2. Fuel injection pump according to claim 1, characterized in that the pumping and distribution element is mounted inside a bore which leads to several orifices leading the fuel to the different cylinders.