BE486903A

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Publication number: BE486903A
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Description

       

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  " Perfectionnements aux appareils d'alimentation en com- bustible pour moteurs à combustion interne." 
La présente invention est relative aux appareils d'alimentation en combustible des moteurs à combustion interne et plus particulièrement des moteurs du type   CumminsDiesel.   



   L'invention a pour objet : 
Un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, appareil comprenant une pompe do- seuse de combustible du type établi pour recevoir de manière intermittente du combustible et pour l'envoyer aux cylindres du moteur, une pompe de chargement du type assurant un débit continu de combustible sous pression pour l'alimentation de la pompe doseuse précitée et des liaisons établies entre lesdites pompes, assurant une circulation continue de combustible à 

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 partir de la pompe de chargement au voisinage de l'admission de la pompe doseuse, grâce à quoi le combustible est en mouve- ment au moment de l'ouverture de ladite admission;

   un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne comprenant une pompe doseuse à dé- bit variable débitant des quantités mesurées de combustible, un distributeur rotatif répartissant les quantités mesurées de combustible aux cylindres respectifs du moteur, une source de combustible sous pression fournissant du combustible à la pompe doseuse et une valve actionnée par la pression interposée entre ladite pompe et le distributeur précité, grâce à quoi le combustible allant au distributeur en question ne peut pas re- venir en arrière vers la pompe lors de la course d'aspiration de celle-ci;

   un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne comportant une pompe doseuse de combustible à débit variable comprenant un cylindre avec des orifices d'admission et de refoulement et un alésage s'étendant à travers une extrémité, un piston avec une partie assurant le pompage du combustible et placé dans ledit cylindre et un élé- ment de contrôle s'étendant à partir de ladite partie de pom- page dans l'alésage précité, un élément réglable étant en   rela   tion télescopique avec l'élément de contrôle susvisé et lesdits éléments présentant un passage pour la fuite du combustible depuis le cylindre, passage pouvant être fermé par le mouvement télescopique de l'élément de contrôle par rapport à l'élément réglable pendant la course de refoulement du piston. 



   L'objet général de l'invention est un nouvel appa- reil d'alimentation en combustible du type précité, spéciale- ment adapté au cas d'un moteur à grand nombre de cylindres, tel qu'un moteur à douze cylindres, fonctionnant à une vitesse de rotation relativement élevée, l'appareil étant établi pour fournir de manière intermittente des quantités mesurées de 

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 combustible aux cylindres respectifs du moteur. 



   Plus particulièrement, l'invention a pour objet un appareil d'alimentation en combustible établi pour l'applica- tion dont on vient de parler et fonctionnant d'une manière nou- velle pour résoudre des problèmes posés par la vitesse de fonc- tionnement élevée et par l'inertie opposée par le combustible une telle vitesse. 



   L'invention a encore pour objet un nouvel appareil d'alimentation en combustible pour l'application précitée, ap- pareil dans lequel le combustible est fourni aux cylindres du moteur par une pompe doseuse du type à piston, le combustible fourni à la pompe étant emprunté à une masse de combustible en mouvement constant et sous pression de manière à écarter les difficultés d'alimentation en combustible dues à l'inertie de celui-ci. 



   L'invention a encore pour objet : un appareil d'alimentation en combustible du type susvisé dans lequel on empêche l'air se trouvant dans les pas- sages allant à la pompe doseuse ou dans la pompe elle-même d'être entraîné jusqu'aux cylindres du moteur; un appareil d'alimentation en combustible du genre susvisé comprenant un système de régulateur et de contrôle ma- nuel combinés de construction nouvelle ; un appareil d'alimentation en combustible du genre précité comportant un nouveau mécanisme pour la commande d'une valve d'arrêt de "survitesse" commandée automatiquement pour empêcher le passage du combustible vers la pompe doseuse et pou- vant être remis en position à la main;

   un appareil d'alimentation en combustible du genre précité comportant un nouveau distributeur pour répartir dans les cylindres respectifs du moteur le combustible débité par la pompe doseuse; un nouveau dispositif de contrôle manuel dans un 

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 appareil d'alimentation en combustible du genre susvisé, dispo- sitif pouvant être actionné à la main pour régler la vitesse du moteur jusqu'au maximum ou pour arrêter ledit moteur et re- venant automatiquement à une position de marche à vide lorsqu'on cesse d'agir sur lui. 



   D'autres objets et avantages de l'invention résul-   teront   de la description qui va être donnée et de l'examen du dessin annexé sur lequel : la fig. 1 est une vue en plan d'un appareil d'ali- mentation en combustible comportant les caractéristiques de l'invention ; 
La fig. 2 est une coupe verticale par 2-2 de la fig. 1 ; 
La fig. 3 est une vue en élévation par bout de l'ex- trémité de gauche de l'appareil tel qu'il est représenté sur la fig. 1, la coupe de la partie inférieure de cette figure étant faite par 3-3 de la fig. 1 et la coupe à la partie supé- rieure de la même figure étant faite par 3a-3a de la fig. 2 ; 
La fige 4 est une coupe transversale par 4-4 de la fig. 2 ; 
La fig. 5 est une coupe partielle transversale par 5-5 de la fig. 2 ; 
La fig. 6 est une coupe transversale partielle par 6-6 de la fig. 2 ;

   
La fig. 7 est une coupe horizontale partielle par 7-7 de la fig. 6, 
La fig. 8 est une coupe transversale par 8-8 de la fig. 2 ; 
La fig. 9 est une coupe horizontale par 9-9 de la fig. 2 ; 
La fig. 10 est une coupe horizontale par 10-10 de la fig. 2, les lignes 9-9 et 10-10 étant les mêmes, mais les vues correspondantes étant prises dans des sens opposés; 

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 la fig. 11 est une coupe transversale partielle par 11-11 de la fig. 2 ; la fig. 12 est une coupe verticale partielle par 12-12 de la fig. 4; la fig. 13 est une coupe verticale partielle par 13-13 de la fig. 4; la fig. 14 est une vue schématique de l'ensemble de l'appareil d'alimentation en combustible; la fig. 15 est une vue partielle en plan montrant le dispositif de contrôle manuel de l'appareil;

   la fig. 16 est une vue en élévation du dispositif de contrôle manuel représenté sur la fig. 15; 
La fig. 17, enfin, est une coupe verticale par 17- 17 de la fig. 15. 



   Un appareil d'alimentation en combustible compor- tant les caractéristiques de l'invention est conçu pour alimen- ter en combustible les cylindres d'un moteur à combustion inter- ne   polyclindrique,   en particulier d'un moteur du type Cummins- Diesel. Bien que, sur le dessin, on ait représenté un appareil d'alimentation en combustible établi pour son application à un moteur à douze cylindres de ce genre, il va de soi que l'inven- tion n'est pas limitée à ce nombre particulier de cylindres. 



  Toutefois, l'appareil décrit ici convient particulièrement bien pour un moteur comportant un grand nombre de cylindres, comme un moteur à douze cylindres, et fonctionnant à une vitesse de rotation relativement élevée, ainsi qu'on l'expliquera plus complètement ci-après. La disposition de l'appareil représenté est applicable à un moteur à quatre temps, mais il est clair qu'elle pourrait être facilement adaptée à un moteur à deux temps du type général précité. 

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   DESCRIPTION GENERALE DE L'APPAREIL 
Dans le mode préféré de construction, l'appareil est organisé de telle manière qu'il puisse être monté sur le côté d'un moteur afin d'être commandé par celui-ci et de per- mettre d'établir une relation de réglage dans le temps entre le fonctionnement des éléments de l'appareil et celui du moteur lui-même. L'appareil est enfermé dans un carter comprenant deux éléments superposés. Sur le dessin, l'élément inférieur de car- ter est désigné par 20 (voir fig. 2 et 3), tandis que l'élément supérieur de carter est désigné par 21. A l'élément inférieur de carter 20 est suspendue une unité de chargement désignée dans son ensemble par 22. 



   Dans l'élément inférieur de carter tourne un arbre de commande principal 23 faisant saillie au-delà de l'une des extrémités de l'élément 20 et commandé par un moteur auquel il est relié par un dispositif d'entraînement représenté sur le dessin sous la forme d'un organe d'accouplement 24, grâce à quoi les éléments de l'appareil sont commandés suivant une rela- tion réglée dans le temps avec le fonctionnement du moteur. 



  L'organe d'accouplement 24 vient en prise avec un autre organe d'accouplement (non figuré) entraîné par le moteur. Dans le cas présent, le rapport est tel que l'arbre de commande princi- pal 23 tourne à la même vitesse que le vilebrequin du moteur, pour des raisons qui apparaîtront plus complètement   ci-après .   



  Sur l'autre extrémité de l'arbre de commande principal 23 est fixé un prolongement 25 dont l'extrémité externe est accessible de l'extérieur du carter et est organisée pour sa liaison avec un tachymètre (non figuré). 



   Dans son aspect général, le présent appareil com- prend l'unité de chargement 22 qui prend du combustible dans un réservoir à combustible 26 (voir fig. 14) et qui envoie ce combustible à une pompe doseuse à débit variable indiquée d'une manière générale par 27. La pompe doseuse 27 est du type à 

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 piston et cylindre et à course constante ; son débit est con-   trôlé   par la fuite d'une partie déterminée du combustible débité à chaque course.

   Le combustible débité par la pompe doseuse est amené à un distributeur, désigné dans son ensemble par 30, qui agit pour débiter le combustible aux injecteurs de combustible des cylindres respectifs du   moteur,.,     La   quantité de combustible qui s'écoule par fuite de   lapompe   doseuse à chaque course de refoulement de celle-ci et, par conséquent, la quantité de combustible fournie au dis- tributeur sont contrôlées à la fois par un régulateur et par un dispositif de contrôle manuel pour une vitesse désirée quel- conque du moteur. On peut également contrôler le moteur au moyen d'un dispositif d'arrêt de "survitesse" désigné dans son ensemble par 31 sur les figs.4 et 14.

   Le dispositif d'arrêt de survitesse est actionné automatiquement en cas de vitesse ex- cessive du moteur et il sert à interrompre l'alimentation en combustible du moteur quand le dispositif fonctionne. La remise au zéro du dispositif d'arrêt de survitesse se fait à la main. 



   Dans un moteur de ce type, où on utilise - un nombre relativement élevé de cylindres et où le/vitesse de rota- tion est assez grande, le nombre par unité de temps de charge de combustible mesurée et débitée par la pompe 27 est grand. 



    C'est   ainsi que, pour un moteur à douze cylindres et à quatre temps fonctionnant à I200 tours par minute, le nombre de char- ges individuelles de combustible débité par minute par la pompe doseuse est de   7.00.   Etant donné que la pompe doseuse est du type à piston et cylindre, cette vitesse de fonctionnement donne lieu à des arrêts et à des remises en mouvement du combustible 7. 200 fois par minute. Il est évident que l'inertie du combus- tible, pour de telles valeurs, devient un facteur important pour ce qui est de la circulation dudit combustible à travers lesdit- éléments de l'appareil.

   Etant donné que des quantités égales de combustible doivent être fournies aux cylindres respectifs.. 

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 pour le bon fonctionnement du moteur à une vitesse désirée quelconque, le problème posé par la réalisation d'appareils appropriés devient évident. 



   Dans l'appareil d'alimentation en combustible décrit ici et conçu pour fonctionner dans les conditions sus- visées, le combustible est traité de telle manière que les difficultés dues à l'inertie résultant des mouvements et des arrêts du combustible se trouvent écartées. A cet effet, le combustible est fourni à la pompe doseuse à partir d'une masse de combustible en mouvement continu et en relation telle avec la pompe doseuse que, lorsque cette dernière est prête à rece- voir le combustible dans sa course d'aspiration, une partie de la masse en mouvement continu soit simplement déviée dans la pompe doseuse. Dans cette dernière et dans les passages qui y conduisent ou qui en partent, on peut dire que le combustible circule à sens unique, ce qui supprime la nécessité de renver- ser le sens d'écoulement en différents points dans le cycle de la pompe.

   A tout moment, le combustible est maintenu également sous des pressions convenables, ce qui fait que l'on obtient une réponse rapide à l'ouverture d'un orifice quelconque et que le combustible passe immédiatement à travers ledit orifice. Le résultat d'une telle organisation est l'obtention d'une ali- mentation précise en quantités mesurées de combustible même dans les conditions rigoureuses notées. 



   DISPOSITIF DE   POMPAGE   DU COMBUSTIBLE. 



   L'unité de chargement en combustible 22, comme on l'a mentionné ci-dessus, est établie pour aspirer le combus- tible dans le réservoir 26; elle comprend des pompes à basse et à haute pression qui peuvent être du type à engrenages. Ainsi, comme on le voit sur les   figs.8   et 14, le combustible est as- piré dans le réservoir 26 par un conduit 32 qui est relié à un raccord 33 en T (voir fig. 4) monté dans   le/face   intérieure d'un élément de carter auxiliaire 34 fixé à l'extrémité de 

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 droite de l'élément de carter inférieur 20, comme on le voit sur la fig.2.

   Le combustible pénétrant par le raccord 33 en T traverse une soupape de retenue 35 à laquelle est fixé le raccord 33 en T et entre dans un passage 36 s'étendant longi- tudinalement dans la partie inférieure de l'élément inférieur de   carter 80.   Le passage 36 se raccorde à un corps de pompe 37 suspendu à l'élément inférieur de carter 20 dans lequel sont logées deux roues dentées 40 formant la pompe à basse pression ou pompe de transfert. L'une des roues dentées 40 est montée sur un arbre secondaire 41 (voir figs.2 et 14) , tandis que l'autre roue dentée 40 est montée sur un arbre de commande 42 s'étendant vers le haut à partir du corps de pompe 37 et péné- trant dans l'élément inférieur de carter 20.

   A son extrémité supérieure, l'arbre 42 est muni d'un pignon d'angle 43 engre- nant avec une roue d'angle 44 montée sur l'arbre de commande principal 23 de l'appareil. 



   Le   combustible   débité par la pompe à engre- nages à basse pression 40 est conduit par un passage 45 ménagé dans l'élément inférieur de carter 20 et allant à une chambre à flotteur 46 suspendue à l'élément inférieur de carter 20. Le niveau du combustible dans la chambre à flotteur 46 est contrôlé par un flotteur 47 qui commande une valve à flotteur 50 réglant le débit de combustible à partir de la pompe à basse pression 40 à travers le passage 45. Les éléments sont organisés de telle manière que, lorsque le niveau du combustible à l'inté- rieur de la chambre à flotteur 46 parvient à une hauteur pré- déterminée, la valve 50 se ferme et arrête l'écoulement du combustible provenant de la pompe à basse pression.

   Mais cette dernière continue à fonctionner at une valve de dérivation ou de by-pass 51, commandée par ressort ±voir   figs.5   et 14), est prévue pour permettre à la décharge du combustible prove- nant de la pompe à basse pression 40 de retourner au côté d'aspiration ou d'admission de celle-ci, sans passer dans la 

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 chambre à flotteur 46. La valve 51 , ainsi que cela est évident à l'examen de la fig.5, permet ainsi au combustible de revenir du passage de décharge 45 de la pompe à basse' pression au passage d'admission 36 de celle-ci. 



   Le combustible provenant de la chambre à flot- teur 46 est extrait par un passage 52, ménagé dans l'élément inférieur de carter   2.0,par   la pompe à engrenages   à   haute pies- sion comprenant des roues dentées 53 logées dans le corps de pompe 37 et montées sur les arbres 41 et 42. Le combustible déchargé par la pompe à haute pression 53 est conduit, par un passage 54 ménagé dans l'élément inférieur de carter 20 à travers un filtre 55 disposé dans l'élément auxiliaire de carter 34. Du filtre 55 part un passage 56 allant à une valve d'arrêt de "survitesse" 57 montée dans l'élément auxiliaire de carter 34 et décrite plus complètement ci-après.

   De la valve d'arrêt de "survitesse" 57, le combustible est conduit par un passage 60 à la pompe doseuse   27.   Quand la valve d'arrêt de survitesse est fermée, le combustible débité par la pompe à haute pression 53 peut passer par un conduit de by-pass 61 se raccordant au passage de décharge 54 et allant à une valve 62 soumise   àdl'action   d'un ressort et commandée par la pression (voir   fig.2,   8 et 14). Le combustible débité à travers la valve 
62 passe de l'extrémité de celle-ci à l'intérieur de l'élément inférieur de carter 20 pour s'écouler vers le bas dans le ré- servoîr à flotteur 46, 
Ainsi qu'on l'a mentionné ci-dessus, la pompe doseuse de combustible   27   est du type à piston et cylindre. 



   Elle oomprend donc un cylindre 63 dans lequel est monté le piston indiqué en 64 (voir fig. 2, 6 et   14 .)   Le cylindre 63 constitue de préférence un élément distinct rigidement monté sur la face supérieure de l'élément inférieur de carter 20 à l'intérieur de l'élément supérieur de carter   21.  Le cylindre 
63 est percé d'un orifice d'admission comprenant un certain nombre d'ouvertures 65 (voir fig.7) disposées d'un côté du 

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 cylindre entre ses extrémités et s'étendant à partir dune chambre 66 prévue dans le cylindre de pompe 63. Un passage 67 conduit à la chambre 66 du cylindre 63 et s'étend vers le bas   à partir de celui-ci ; communique avec un passage 70 en forme   d'angle formé dans l'élément inférieur de carter 20.

   A son tour, le passage 70 communique avec le passage 60 par lequel s'écoule le combustible débité par la pompe à engrenages à haute pression 53. Les orifices d'admission 65   sont   contrôlés par le mouvement de va-et-vient du piston 64 et ils sont ainsi ouverts et fermés par ledit   m ouvement .   



   Etant donné que le mouvement de va-et-vient du pis- ton donne lieu à un mouvement intermittent du combustible dans le cylindre de la pompe doseuse, il faut dans les appareils habituels amorcer le mouvement de la masse de combustible dis- ponible pour l'admission à la pompe chaque fois que l'orifice d'admission s'ouvre et interrompre ce mouvement chaque fois que ledit orifice se ferme. En raison de la rapidité avec laquelle le combustible doit 'être déplacé, son inertie se manifestant pendant de telles mises et marche et arrêts , peut donner lieu à des phénomènes de oavitation dans le cylindre, ce qui fait qu'une charge totale de combustible n'est pas fournie à la pompe   doseuse.l   en résulte, bien entendu, une diminution des quantités de combustible fournies aux cylindres respectifs du moteur. 



     Pourécarte r   cette difficulté, on maintient au voi- sinage de l'orifice d'admission 65 en circulation constante sous pression le combustible débité par la pompe à engrenages à haute pression, grâce à quoi une simple déviation d'une partie de   #   courant continu amène le combustible dans la pompe doseuse. A cet effet, le passage 60 est relié par l'intermédiaire du pas- sage angulaire 70 à un passage 71 allant au passage d'admission 52 de la pompe à engrenages à haute pression 53. La passage 71 s'étend longitudinalement à l'élément inférieur de carter 20 

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 à la partie supérieure de celui-ci et se raccorde au passage 52 par un passage 72 s'étendant vers le bas (voir fig.3), passage prévu dans l'élément inférieur de carter au voisinage de son extrémité de gauche.

   La pompe à engrenages à haute pression 53 fait ainsi circuler de manière continue le com- bustible allant des passages 60,70 et 71 au voisinage des orifices d'admission 65. Un tel combustible est maintenu sous pression au moyen d'une valve de contrôle de pression 73 pousséepar un ressort et logée dans le passage 2. Dans ces      conditions, lorsque le piston 64 ouvre les orifices d'admis- sion 65, le combustible est immédiatement dévié du courant continu circulant dans le passage angulaire 70 et passe dans le corps de pompe 63 et dans la chambre 66 par le passage 67 et dans le cylindre de la pompe par les orifices d'admission 65. 



   Le piston 64 est muni d'une goupille 74   s'éten-   dant vers le bas (voir figs. 2,6 et 14) dont l'extrémité in- férieure comporte un rebord 75 s'étendant vers l'extérieur. 



  Pour déplacer le piston 64 vers le bas, il a été prévu un ressort à boudin 76 qui appuie par une extrémité contre le rebord 75 et qui se loge par son autre extrémité dans une rainure annulaire 77 formée dans le corps de cylindre 63, Le ressort 76 agit ainsi pour produire la course d'aspiration du piston 64. Dans sa course de refoulement, le piston 64 est commandé par l'arbre 23. A cet effet, un levier 80 est monté à pivotement dans le carter et, entre ses extrémités , il est muni d'un galet 81 disposé pour venir en prise avec une came 82 prévue sur l'arbre de commande 23 L'extrémité libre du levier 80 est en forme de cuvette, comme on l'a indiqué en 83, pour recevoir l'extrémité inférieure d'une bielle de poussée 84 dont l'extrémité supérieure porte contre le piston 64.

   La bielle de poussée 84 est de préférence pourvue d'extrémités en forme de rotules destinées à s'appliquer dans des évidements de même forme prévus respectivement dans l'extrémité 83 en 

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 forme de cuvette du levier 80 et dans le piston   64.   



   Le piston 64 est ainsi commandé par'la came 82 dans une relation réglée dans le temps pendant le fonction- nement du moteur. Dans le cas présent, l'arbre principal 23 étant commandé à la même vitesse que le moteur et celui-ci étant du type à quatre temps, le came 82 est pourvue de six bossages servant à commander la pompe six fois pour chaque tour du moteur. Le combustible est ainsi débité par la pompe doseuse à six cylindres du moteur pendant chaque tour de celui-ci, ce qui est le nombre convenable pour un moteur à douze cylindres et à quatre temps. 



   La pompe doseuse 27 comporte un orifice de débit, indiqué en 85, disposé, par rapport aux orifices d'ad- mission 65, de telle manière que le combustible se déplaçant à travers la pompe circule toujours dans le même sens. Ainsi, l'orifice de débit 85 est diamétralement opposé aux orifices d'admission 65, mais à un niveau différent pour des raisons exposées ci-apres. Cette construction supprime la nécessité d'inverser le sens de circulation du combustible à chaque course de la pompe, Gomme c'était jusqu'ici le cas dans d'autres pompes de ce genre où un seul orifice sert à la fois pour l'admission et le   ref oulement .   C'est là une autre   carac-   téristique de la présente construction qui rend le présent appareil particulièrement approprié au fonctionnement à grande vitesse. 



   L'orifice de débit 85 communique avec le dis- tributeur 30 par un passage 86 (voir fig. 6 et 14) formé dans l'élément inférieur de carter 202 Pour empêcher la circula- tion en arrière à partir du distributeur, on a monté dans le corps de cylindre 63 près de l'orifice de sortie 85 une valve 87 commandée par la pression et soumise à l'action d'un mes- sort ; par suite , le combustible débité par la pompe doseuse doit être porté à une pression prédéterminée avant qu'il puisse   pénétrer   dans le passage 86. 

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   Le passage 86 communique avec un passage 90 (voir figs.2 et 14) ménage dans un disque fixe 91 faisant partie du distributeur   30.   Ainsi qu'on le remarquera sur la fig.2, le disque 91 est monté sur la face supérieure de l'é- lément supérieur de carter 21 et comporte une partie infé- rieure centrale faisant partie de l'élément de carter. Le passage 90 du disque fixe 91 débouche dans une chambre 92 disposée axialement sur le disque fixe 91 et comportant une ouverture centrale 93 dans la face inférieure du disque fixe   91.   



   Le disque fixe 91 coopère aveo un disque 94 entraîné en rotation et disposé à   l'inférieur   de l'élément supérieur de carter 21 pour distribuer le combustible qui lui est fourni par la pompe doseuse aux cylindres correspondants du moteur. A cet effet, le disque commande en rotation 94 est en contact face à face avec la surface supérieure du disque fixe 91 et est percé d'une ouverture centrale 95 située à l'alignement d'une ouverture 93 du disque fixe 91 pour rece- voir les quantités mesurées de combustible telles qu'elles sont fournies par la pompe doseuse. Le disque 94 entraîné en rotation est percé d'un passage radial 96 (voir figs. 2,10 et 14) partant de l'ouverture 95.

   Le passage radial 96 est percé d'une ouverture dans la face du disque 94, ouverture disposée pour être amenée successivement en coïncidence avec des ou- vertures de la face inférieure du disque fixe 91 et reliées aux injecteurs des cylindres respectifs du moteur. 



   Etant donné que le présent distributeur est organisé pour fonctionner avec un moteur à douze cylindres, les ouvertures ménagées dans le disque fixe 91 doivent 'être assez rapprochées sur la circonférence du disque. Mais, en raison de la rapidité avec laquelle le combustible doit   êtjre   transféré du disque rotatif 94 au disque fixe 91, l'écoule- ment à travers les ouvertures doit être libre. Pour cette raison, chaqua ouverture de la face inférieure du   di sque..   

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 fixe comprend une série d'ouvertures 97 disposées radiale- ment, la dimension des ouvertures augmentant lorsqu'on s'éloigne du centre du disque, comme on le voit sur la fig. 



   9. De manière correspondante, l'ouverture à partir du pas- sage radial 96 dans le disque 94 entraîné en rotation com- prend un jeu central d'ouvertures 100 , comme on le voit sur la fig.IO. Le combustible est ainsi rapidement transféré du disque rotatif 94 au disque fixe 91 sans grande résistance à l'écoulement d'un disque à l'autre. La rotation du disque 94 déplace, bien entendu, les ouvertures 100 pour les amener successivement en coïncidence avec les ouvertures 97 du dis- que fixe et pour distribuer le combustible aux cylindres respectifs. 



   Chaque jeu d'ouvertures 97   N'ouvre   dans un passage radial 101 du disque fixe 91 et le passage 101 communique avec un passage 102 disposé angulairement et s'étendant vers la partie supérieure du disque fixe   91.   A la partie supérieure de chaque passage 102 est monté un tube 103, relié à l'un des injecteurs des cylindres du moteur (non figuré) . Pour que l'on puisse disposer les tubes 103 dans un espace relativement petit, les passages 102 s'éten- dent alternativement sous des angles légèrement différents avec la face supérieure du disque fixe 91, ce qui fait que les tubes 103 sont décalés radialement comme on le voit sur la   fig.l.   



   Pour commander le disque rotatif 94, l'arbre principal 23 est muni d'un pignon d'angle 104 (voir   figs.2   et 14) engrenant avec une roue d'angle 105 montée à   l'extr6-   mité inférieure d'un tourillon 1060 Ce dernier tourne dans l'élément inférieur de carter 20 dans des roulements à billes 107 et il est relié en vue de sa commande à un chapeau 110 fixé sur son extrémité supérieure. Le chapeau 110 forme l'or- gane d'entraînement d'un dispositif 111 d'encliquetage à bil- les dont l'autre organe forme le disque rotatif 94. Le dis- 

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 positif 111 entraîne ainsi en rotation le disque rotatif 94, mais permet à celui-ci de porter avec précision   contre   le disque fixe 91. 



   Pour maintenir les deux disques en contact face à face l'un avec l'autre, on a muni le tourillon 106 au voisinage de son extrémité supérieure, d'un rebord 112 sur lequel s'appuie un ressort à billes 113. L'extrémité supé- rieure du ressort 113 porte contre la face inférieure du dis- que rotatif 94 pour maintenir en prise avec le disque fixe 91. Le disque rotatif 94, en raison du fait qu'il est emtrainé par l'arbre de commande principal 23, est ainsi commandé dans une relation réglée dans le temps aveu le moteur.

   Le rapport d'engrenages entre le pignon 104 et la roue d'angle 105 est tel que le tourillon 106 tourne à la demi-vitesse de l'arbre de commande principal 23, ce qui fait que les ouver- tures 100 du disque rotatif 94 coïncident avec chaque jeu d'ouvertures 97 du disque rotatif 91 une fois tous les deux   tours de l'arbre vilebrequin du moteur ; lecombustible est   ainsi distribué à chaque cylindre une fois tous les deux tours du moteur. 



   CONTROLE DU COMBUSTIBLE DEBITE PAR LA POMPE DOSEUSE   27.   



   Pour contrôler la vitesse de marche du moteur, on fait varier la quantité de combustible fournie au distri- buteur 30 par la pompe doseuse de combustible 27 à chacune de ses courses de refoulement. Dans le cas présent, on obtient une telle variation des quantités mesurées de combustible en permettant à une partie de celui-ci de fuir de la pompe doseu- se à chaque course de refoulement de celle-ci, la course de la pompe étant de longueur constante.En faisant varier la quan- tité de combustible qui fuit pendant les courses de refoule- ment , on peut faire varier la quantité de combustible four- nie aux cylindres du moteur.

   Dans le cas présent, les disposi- 

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 tifs permettant la fuite du combustible ont des caracténisti- ques nouvelles, sont de construction simple et assurent un ré- glage précis de la quantité de combustible débitée à chaque cylindre. Dans la construction représentée sur le dessin, l'in- térieur du corps de cylindre 63 est élargi à son extrémité su- périeure, comme on le voit en 120 (voir   figs.2,6   et   14).   Le piston 64 travaille dans la partie du corps de cylindre 63, mais comporte un prolongement tubulaire 121 de diamètre réduit à sun extrémité supérieure, prolongement passant à travers la partie élargie 120 du cylindre et dans un alésage 122 formé à l'extré- mité supérieure du corps de cylindre.

   La partie principale du    piston 64 joue ainsi le rôle de piston de pompe ; que le   prolongement 121 forme une partie du contrôle de la fuite de combustible. Le prolongement 121 présente une ouverture laté- rale 123 située à une certaine distance au-dessus de l'extré- mité du piston proprement dit. Dans le prolongement 121 est logé un organe de contrôle tubulaire 124 pouvant glisser par rapport au prolongement 121. L'ouverture latérale 123 du pro- longement 121 et l'extrémité inférieure de l'organe de contrôle tubulaire 124 sont disposées de telle manière que, au départ de la course ascendante ou course de refoulement du piston 64, l'ouverture latérale 123 se trouve au-dessous de l'extrémité de l'organe de contrôle tubulaire 124.

   Le combustible provenant du cylindre peut ainsi être refoulé par l'ouverture latérale 123 et, de là, vers l'extérieur à travers la partie intérieure de l'organe de contrôle tubulaire 124, puis dans le carter. 



  Lorsque le piston continue sa course ascendante, l'ouverture latérale 123 dépasse l'extrémité inférieure de l'organe de contrôle tubulaire 124, ce qui empêche l'écoulement par cet or- gane. Le combustible restant dans le cylindre en ce point du cycle se trouve alors mis sous pression par le mouvement, qui continue, du piston 64, ce qui fait que la valve 87 commandée par   Impression   se trouve ouverte de force et que le combustible 

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 sous pression est envoyé au distributeur 30 par le passage 86. 



  La position de l'ouverture latérale 123 par rapport à l'extré- mité inférieure de l'organe de contrôle tubulaire 124 est telle que la fermeture de ladite ouverture 123 ne se produise que lorsque le piston s'est déplacé d'une quantité suffisante pour fermer les orifices d'admission 65. L'orifice de sortie 85 est ménagé dans la partie élargie 120 du cylindre, ce qui fait que le seul point par lequel le combustible peut s'échapper après fermeture de l'ouverture latérale 123, est l'orifice de sortie 85(et la valve 87 commandée par la pression). 



   Quand le piston 64 est à l'extrémité inférieure de sa course, le combustible circulant de manière continue dans le passage 70 se trouve dévié dans le cylindre par les orifi- ces d'admission 65 et, étant donné que l'ouverture latérale 123 est ouverte à ce moment du cycle, l'air se trouvant dans le cylindre est refoulé à travers l'organe de contrôle tubu- laire 124 par le combustible arrivant dans le cylindre . La valve 87 est réglée de manière qu'elle s'ouvre   à   une pres- sion supérieure à celle atteinte dans le cylindre par le com- bustible   qui, y   pénètre et la valve 73 est réglée de manière à dévier une quantité suffisante de combustible dans le cylin- dre sans ouvrir la valve 87.

   L'air restant dans le cylindre après fermeture des orifices d'admission 65 est refoulé dans une grande mesure à travers l'élément de contrôle tubulaire 124 par le mouvement ascendant du piston et tout l'air les- tant dans le cylindre n'est pas refoulé à travers la valve 87. 



  On empêche ainsi l'entraînement de l'air dans le distributeur et, de là, dans les cylindres du moteur. L'organisation préoé- dente des pièces assure ainsi la fuite d'une partie du combus- tible de la pompe doseuse à chaque course de refoulement du piston, la fuite de ladite portion se faisant pendant le mou- vement initial dudit piston. Le combustible qui fuit à travers l'organe 124 peut remplir l'élément supérieur de carter et 

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 passer par un tube 118 (voir fig.2) relié à la partie supé- rieure du carter et allant à la/chambre à flotteur 46 à la- quelle il se raccorde par une ouverture 119. 



   Pour assurer la lubrification des surfaces portantes , de la bielle de poussée 84 avec les logements formés dans le piston 64 et l'extrémité 83 en forme de cuvet- te du   letier   80, on a prévu sur le piston 64 un petit passage central 127 (voir figs. 2 et 6) communiquant avec un passage longitudinal 128 s'étendant à travers la bielle de poussée 84. Une partie du combustible   qui   fuit du cylindre par 1' ouverture latérale 123 peut s'écouler ainsi à travers les passages 127 et 128 pour atteindre les surfaces portantes de la bielle de poussée 84. 



   Pour contrôler la quantité de combustible qui fuit à chaque course de refoulement du piston, on rend réglable axialement l'organe de contrôle tubulaire 124 afin que l'on puisse déterminer le point de la course où l'ou- verture latérale 123 dépasse l'extrémité de l'organe de contrôle tubulaire 124. A cet effet, l'organe de   contrôlée   tubulaire 124 est muni à son extrémité supérieure d'un re- bord 125 contre lequel s'appuie un ressort à boudin 126 prenant appui d'autre part sur l'extrémité supérieure du   cçrps   de cylindre 63 et tendant à déplacer l'organe de contrôle tubulaire 124 vers le haut.

   A l'intérieur de l'élé- ment de carter supérieur 21 est disposé un dispositif de contrôle désigné dans son ensemble par 130 (voir   figs.@   et 14) servant à pousser l'organe de contrôle tubulaire 124 vers le bas. 



   DISPOSITIF DE CONTROLE DU MOTEUR. 



   Le dispositif de contrôle 130 est organisé de telle manière qu'on puisse soit le faire fonctionner à la main, soit le commander automatiquement par un régulateur entraîné par le moteur pour faire varier la quantité de com- 

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 bustible débitée à chaque course de la pompe doseuse 27 et   @   contrôler ainsi la vitesse de marche du moteur. Bans le cas présent, le dispositif 130 comprend un levier coudé 131 (voir fig. 2 et 14) dont une branche 132 porte sur l'extré- mité supérieure de l'organe de contrôle tubulaire 124 pour pousser vers le bas ledit organe contre l'action antagoniste du ressort 126. Le levier coudé 131 est monté de manière à pouvoir pivoter sur un excentrique 133 (voir figs. 3 et 14) formé sur un arbre 135 , ce dernier tournant dans un couver- cle 134 fixé à l'élément supérieur de carter 21.

   L'arbre 135 se prolonge à l'extérieur du couvercle 134 comme on le voit en 136 et, sur l'extrémité externe 136 est monté un levier 137 de commande à la main. En faisant pivoter le levier 137, on fait ainsi tourner l'excentrique 133 et on fait pivoter le levier coudé 131, ce qui fait que son bras 132 fait varier la position da l'organe de contrôle tubulaire 124. La quan- tité de combustible qui fuit à chaque course de refoulement de la pompe doseuse 27 peut ainsi être contrôlée ou réglée à la main. 



   Lorsque le contrôle manuel est réglé pour la marche à vide , un régulateur commandé par le moteur main- tient le moteur à cette vitesse ; quand la contrôle manuel est réglé pour une vitesse quelconque plus élevée , le ré- gulateur assure le contrôle quand le moteur dépasse une vi- tesse prédéterminée. Le dispositif/de   contrôle   130 comprend un levier 140 porté par un arbre oscillant 141 tournant dans le couvercle 134. Le levier 140 est pourvu d'une oreille 142 s'étendant vers l'extérieur et venant en prise avec le second bras du levier coudé figuré en 143.

   Le levier 140 est établi pour être commandé par un régulateur, désigné dans son ensem- ble par 144,monté dans l'élément supérieur decarter   21.   Dans le cas présent, le régulateur comprend deux contrepoids 145 de petite vitesse et deux contrepoids 146 de grande vitesse. 

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  Les contrepoids des deux paires sont montés sur un support 147 rigidement fixé à un arbre vertical 150 s'étendant vers le bas dans l'élément inférieur de carter 20. Le support 147 repose sur un palier de butée 148 porté par un organe 149 qui supporte lui-même un coussinet dans lequel est monté l'arbre 150. L'extrémité inférieure de l'arbre 150 porte une roue d'angle 151 engrenant avec la roue d'angle 44 de l'arbre de commande principal 23 qui entraîne aussi la pompe de chargement 22. Pour maintenir l'arbre vertical 150, on fait tourner son extrémité supérieure dans un palier 152 prévu sur le couvercle 134. Les deux contrepoids de grande vitesse 146 sont munis de doigts 153 s'étendant vers l'inté- rieur et venant en prise avec la face inférieure d'un manchon 154 monté, de manière à pouvoir glisser, sur l'arbre vertical 150.

   A son extrémité supérieure, le manchon 154 porte un pa- lier de butée 155 contre lequel s'appuie une extrémité four- chue 156 du levier 140. 



   L'arbre 141 portant le levier 140 se prolonge à l'extérieur du couvercle 134 et sur son extrémité externe est prévu un dispositif de serrage 160 supportant de manière réglable un levier 161 qui affecte la forme d'une tige file- tée (voir figs.l, 3 et 14). Sur l'extrémité libre du levier 161 est attaché un ressort à boudin 162 fixé par son autre extrémité à l'élément supérieur de carter 21 au moyen   d'un   organe réglable 163. Il est évident que la tension du ressort 162 s'oppose au mouvement ascendant du manchon 154 sur l'arbre vertical 150 et, par conséquent, au mouvement, vers l'exté- rieure des contrepoids 145 et 146 de petite et de grande vitesse. Mais on'peut faire varier de manières diverses l'effet du mouvement vers l'extérieur desdits contrepoids. 



  C'est ainsi   que.l'on   peut faire varier   ltension   du ressort 162 par réglage du dispositif 163 et par réglage de la posi- tion angulaire du dispositif de serrage 160 sur l'arbre 

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 oscillant 141. On peut aussi faire varier la longueur du levier 161 pour modifier l'effet du ressort s'opposant à l'action des contrepoids . Pour changer sa longueur efficace, on déplace longitudinalement le levier 161 dans le support de levier 160 et on le maintient en place au moyen d'écrous de blocage 164 qui, avec le levier 161, servent aussi à fixer le dispositif de serrage 160 sur l'arbre oscillant 141. 



   Pendant le fonctionnement, lorsqu'on a réglé le levier 137 de contrôle manuel pour la marche à vide, ce ré- glage déplace aussi le levier coudé 131 et l'amène à une posi- tion prédéterminée qui règle de manière correspondante l'or- gane de contrôle tubulaire 124 pour déterminer la quantité de combustible qui va fuir à chaque course de refoulement du piston. Si le moteur tend à dépasser la vitesse de marche à vide, les contrepoids 145 et 146 du régulateur se déplacent vers l'extérieur d'une seule pièce contre l'action antago- niste du ressort 162, font monter les doigts 153 et, par suite, le manchon 154. Celui-ci permet à son tour à l'élément de contrôle tubulaire de monter pour réduire la quantité de combustible fournie aux cylindres du moteur.

   Si l'on déplace le levier à main 137 jusqu'à une position située au-delà de sa position de marche   à   vide, le moteur se trouve sous con-   trôle   manuel,   à   moinsqu'il ne tende à dépasser un maximum prédéterminé. A ce moment, les contrepoids 145 de petite vitesse se sont déplacés vers l'extérieur jusqu'à ce que leur mouvement ultérieur soit limité par un manchon enveloppant 
165 monté sur le support de régulateur 147. A partir de ce 'point, les contrepoids 146 de grande vitesse du régulateur se déplacent seuls vers l'extérieur et, dans ce cas, les doigts 153 s'étendant vers l'intérieur des contrepoids de grande vitesse produisent la montée du manchon 154 sur l'ar- bre vertical 150. 



   Le mouvement vertical du manchon 154   oblige   

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 le levier 140 monté sur l'arbre oscillant i41 à se déplacer dans le sens des aiguilles d'une montre, par rapport à la   fig.,   ce qui a pour effet de faire pivoter l'oreille 142 vers la gauche. Le ressort 126 pour la montée de l'organe de contrôle tubulaire 124 fait monter celui-ci et fait pivoter le levier coudé 131 en sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que son bras 143 vienne en prise avec l'oreille 142.

   La montée de l'organe tubulaire 124 augmente la quantité de combustible qui fuit pendant la course de refoulement du piston, étant donné que l'ouver- ture latérale 123 du prolongement 121 du piston est fermée parce qu'elle a dépassé l'extrémité de   l'orgaie   de contrôle tubulaire 124 en un point situé au-delà de l'extrémité de la course de refoulement du piston 64. En conséquence, une quantité plus grande de combustible fuit à chaque course de refoulement à travers l'organe de contrôle tubulaire 124 et une quantité plus petite se trouvera ainsi mise sous pres- sion par le piston pour être refoulée à travers la valve 87 vers le distributeur, puis conduite aux cylindres du moteur. 



   Si la vitesse du moteur tombe quand le levier de contrôle 137 est dans la position de marche à vide, les contrepoids 145 et 146 du régulateur ne se déplacent pas vers l'extérieur autant, par suite de la tension du ressort 
162. Le manchon 154 de l'arbre vertical 150 du régulateur se trouve alors déplacé vers une position plus basse par la tension du ressort 162 agissant par l'intermédiaire du levier 
161, de l'arbre oscillant 141 et du levier 140. Par suite de ce fonctionnement, le levier 140 tend à pivoter en sens in- verse des aiguilles d'une montre,par rapport à la fig. 2, et l'oreille 142 portant contre le bras 143 du levier coudé fait tourner celui-ci dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'excentrique 133 pour faire descendre l'organe de contrôle tubulaire 124.

   L'abaissement de ce dernier pro- 

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 voque la fermeture de l'ouverture latérale 123 du prolon- gement 121 du piston à un moment antérieur de la course de refoulement du piston 64, ce qui .réduit la quantité de com- bustible qui fuit pendant cette course et augmente la quan- tité de combustible mis sous pression par le piston 64 et envoyé aux cylindres du moteur à travers le distributeur   30.   



  Un effet analogue produit par les contrepoids de grande/vitesse 146 se produit lorsque le levier à main 137 est réglé à sa position maximum et qu'une augmentation de la charge se produit. 



   Il est évident que le réglage du levier   à   main 137 peut être utilisé pour faire varier la position de l'organe de contrôle tubulaire 124. C'est ainsi que, en faisant pivoter le levier de contrôle à main 137 dans un sens produisant la rotation de l'excentrique 133 en sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à la   fig.2,   le bras 132 du levier coudé 131 se trouve soulevé, ce qui permet à l'élément de contrôle tubulaire 124 de se déplacer jusqu'à une position plus haute sous l'action de son ressort   126.   



  Il s'ensuit que l'ouverture latérale   123   du prolongement 121 du piston se trouve fermée à un moment postérieur de la course de refoulement du piston 64, grâce à quoi une   quanti-   té plus grande de combustible fuit et une quantité plus petite de combustible est envoyée au cylindre du moteur. 



  La vitesse du moteur se trouve ainsi réduite par un tel réglage. Le déplacement du levier de contrôle manuel 137 en sens inverse pour faire tourner l'excentrique 133 dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à la fig.2 produit l'effet opposé et diminue la quantité de combus- tible qui fuit pendant la course de refoulement du piston 64 en augmentant la quantité de combustible qui va au moteur et, par conséquent, la vitesse de ce dernier. 



   Le levier à main 137 est disposé de manière 

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 qu'il puisse, bien entendu, être déplacé à la main entre des limites allant d'une position d'arrêt (dans laquelle aucune quantité de combustible n'est fournie aux cylindres du moteur) et une position maximum (dans laquelle la quantité maximum de combustible est fournie aux cylindres par la   pompe doseuse) mais, lorsqu'on relâche le levier à main,/ la après son déplacement vers l'une ou l'autre des positions,   construction est telle que le levier à main se trouve auto- matiquement ramené à sa position de marche à vide.

   On utilise à cet effet des dispositifs à ressort qui agissent sur le levier à main 137 de manière telle que, quel que soit me sens dans lequel il a été déplacé à partir de sa position de marche à vide, une telle force agit pour le ramener à cette positi on. 



   Comme on le voit sur les   figs.3,15,16   et 17, le levier à main 137 est rainuré en 200 à son extrémité su- périeure de manière qu'il puisse être serré rigidement sur l'extrémité externe 136 de l'arbre externe 135, par exemple au moyen d'une vis   199.   L'extrémité inférieure du levier à main comporte un bossage 201 auquel est fixée une tige 202 permettant d'actionner à la main ledit levier. Dans l'orga- nisation préférée, le levier à main se trouve dans une posi- tion verticale, comme on le voit sur les figs.I6 et 17 lors- qu'il est à la position de marche   à   vide ; le déplacement   du=   dit levier dans le sens des aiguilles d'une montre par rap- port à la fig.I6 est utilisé pour augmenter la quantité de combustible fournie aux cylindres du moteur.

   Un tel mouvement du levier à main peut aller jusqu'à une position de maximum de combustible au-delà, de laquelle le mouvement du levier à main est empêché parune oreille de butée 203 formée sur le côté de l'élément de carter 21 et avec laquelle peut venir en prise une vis de butée 204 portée par l'extrémité infe- rieure du levier   à   main 137. La vis de butée 204 permet,bien entendu, un réglage précis de la position de maximum de combustible. 

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   Pour ramener automatiquement le levier à main à la position de marche à vide après qu'on l'a déplacé vers la po- sition de maximum de combustible, on a prévu sur l'extrémité supérieure du levier à main, sur sa face arrière, et d'un côté de la fente 200, une oreille 205 qui, lorsqu'on fait tourner le levier dans le sens des aiguilles d'une montre, vient en prise avec un levier 206 de contrôle de la marche à vide monté, de manière à pouvoir tourner, sur l'extrémité d'arbre 136 à l'arrière du levier à main. Le levier de contrôle de la marche à vide 206 se meut ainsi d'une seule pièce avec le levier à main lorsqu'on les fait tourner dans ce sens.

   Lorsqu'on lâche le levier à main après un tel mouvement, un ressort à boudin 207 fixé par une extrémité sur une oreille 210 formée sur le couvercle 134 et accroché à son autre extrémité à une oreille 211 formée dans le levier de contrôle de marche à vide 206 tire ce dernier, et par conséquent le levier à main, en sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à la fig. 16. Pour li- miter un tel mouvement du levier à main à la position de marche à vide, on a monté un organe de retenue 212 sur le côté du cou- vercle 134, par exemple au moyen de vis 213,ledit organe de retenue portant à son extrémité supérieure une vis de butée 214 constituant une butée pour le levier 206 de contrôle de la marche à vide quand ce levier est dans la position de marche à vide.

   La vis 214 permet, bien entendu, le réglage, ce qui fait que l'on peut régler avec précision la position de marche à vide du levier 206 et de la poignée 137. 



   Quand on désire arrêter le moteur, on fait pivoter à la main le levier 137 en sens inverse des aiguilles d'une montre, par rapport à la fig. 16, à partir de sa position de marche à vide. Pour mimiter le mouvement du levier à main dans ce sens, on a prévu, sur le côté de l'élément supérieur de car- ter 21, une oreille 215 formant butée. Pendant ce mouvement du levier à main, le levier 206 reste dans sa position de marche 

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 à vide déterminée par la vis d'arrêt 214, étant donné que l'oreille 205 s'écarte du levier 206. 



   Lorsqu'on relâche le levier à main après l'avoir amené à sa position d'arret, un dispositif élastique affectant la forme d'un ressort spiral 216 travaillant à la torsion le ramène automatiquement à la position de marche à vide. Le res- sort 216 est sensiblement concentrique à l'extrémité d'arbre 136 et son extrémité interne est coudée comme on le voit en 217 pour sa fixation dans la fente 200 de l'extrémité supérieu- re du levier à main. L'extrémité externe du ressort 216 forme une boucle 220 permettant de le fixer au levier de contrôle 206, par exemple au moyen d'une vis 221. Dans ces conditions, lors- qu'on déplace le levier à main en sens inverse des aiguilles d'une montre, la tension du ressort 216 se trouve augmentée et, lorsqu'on lâche ledit levier, le ressort le fait pivoter auto- matiquement pour le ramener à sa position de marche à vide. 



  Dans cette   position,loreille   205 du levier à main est en prise avec le levier de contrôle 206, ce qui empêche tout mouvement ultérieur du levier à main sous l'action du ressort 216. 



   DISPOSITIF D'ARRET DE "SURVITESSE" 
Le présent appareil d'alimentation en combustible est muni d'un dispositif d'arrêt de "survitesse" établi pour interrompre l'alimentation en combustible du moteur lorsque ce dernier fonctionne à une vitesse excessive. Le dispositif d'ar- rêt de "survitesse" fonctionne automatiquement pour produire ce résultat et, lorsque l'alimentation du moteur en combustible s'est trouvée coupée par le dispositif, on ne peut la rétablir qu'en remettant en place le dispositif à la main. 



   Dans le mode préféré de réalisation du dispositif, un contrepoids 170 (voir fig. 2, 4 et 14) est monté dans une position radiale dans une partie élargie 171 du prolongement de l'arbre principal 25 dans l'élément auxiliaire de carter 34. 



  Le contrepoids 170 est pourvu d'une tige 172 traversant l'épa- 

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 nouissement 171 et un ressort 173 est monté dans ce dernier; ce ressort tend à empêcher le contrepoids 170 de se déplacer radialement vers l'extérieur par rapport à l'épanouissement 171. 



  Mais, lorsqu'une vitesse excessive est atteinte, la force cen- trifuge déplace le contrepoids 170 vers l'extérieur au.delà de l'épanouissement 171 et l'amène en prise avec un bras 174 d'un levier coudé 175. L'autre bras du levier coudé, figuré en 176, fonctionne comme détente et est destiné à venir en prise avec un épaulement 177 formé sur la queue de la valve ou soupape 57 contrôlant l'écoulement du combustible débité par la pompe à haute pression 53 dans les conduits 56 et 60. Un ressort 180 tend à fermer la valve 57 pour empêcher le passage du combus- tible, mais le bras 176 du levier coudé 175, en agissant comme détente, maintient la valve 57 ouverte dans les conditions normales. 



   Quand l'arbre de commande principal 23 tourne à une vitesse exagérée, le contrepoids 170 se déplace vers l'extérieur au-delà de l'épanouissement 171 pour venir een prise avec le bras   174   du levier coudé et pivote ainsi dans le sens des ai- guilles d'une montre, par rapport à la fig. 4, pour déplacer le bras 176 et le dégager de l'épaulement 177 de la queue de la valve 57. Le ressort 180 oblige ensuite la valve ou soupape 57 à se fermer, ce qui interrompt l'alimentation en combusti- ble, par la pompe à engrenages à haute pression 53, de la pompe doseuse 27.

   Sur le pivot du levier coudé 175 est monté un res- sort 181 travaillant à la torsion, ressort qui tend à faire tourner le levier coudé en sens inverse des aiguilles d'une montre, par rapport à la fig. 4, de manière à maintenir le bras 176 en prise avec l'épaulement 177 de la queue de la soupape 57. Le contrepoids 170 fait ainsi pivoter le levier coudé con- tre l'action du ressort de torsion 181, ce qui fait que, dès que la vitesse du moteur a diminué après fermeture de la soupape 57, le ressort de torsion tend à faire pivoter le bras 76 en 

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 arrière jusqu'à une position dans laquelle il vient en prise avec l'épaulement 177. Mais la soupape est fermée à ce moment, ce qui fait que le bras 176 ne peut pas revenir en prise avec l'épaulement 177. 



   La mise en prise à nouveau du bras 176 avec l'épau- lement 177 est obtenue à la main : à cet effet, on force la soupape 57 vers sa position d'ouverture contre la pression exer- cée par le ressort 180. Pour cette opération, un bouton 182 de remise en placé à la main placé à l'extérieur de l'élément auxiliaire de carter 34 comme on le voit sur les fig. 1 et 12, est porté par un tourillon 183 tournant dans l'élément auxiliai- re de carter 34. A son extrémité interne, le tourillon 183 est entaillé de manière qu'il forme une section 184 sensible- ment demi-ronde sous l'extrémité inférieure de la tige de la soupape 57. Quand cette dernière est fermée, l'extrémité infé- rieure de sa tige est voisine du méplat de la section demi-ron- de 184 et, si l'on fait tourner cette section demi-ronde en sens inverse des aiguilles d'une montre, par rapport à la fig. 



    4,  au moyen du bouton de remise en place 182, ladite section 184 agit à la façon d'une came pour soulever la soupape 57 et l'amener à sa position d'ouverture. Quand la soupape 57 a été soulevée d'une quantités/suffisante, le ressort de torsion 181 oblige le bras 176 à revenir en prise avec l'épaulement 177 de la tige de soupape et maintient ainsi cette dernière dans une position d'ouverture. Pour que la section demi-ronde 184 reste en position pour la remise en place de la soupape, l'extrémité 185 du ressort de torsion s'engage dans une encoche 186 du tourillon 183 et tend à maintenir ladite section 184 dans la position représentée sur la fig. 4.

   Dans ces conditions, quand on tourne le bouton de remise en place 182 pour ouvrir la sou- pape 57, ledit bouton est immédiatement ramené à sa position primitive, après qu'on cesse d'agir sur lui, sous l'action de l'extrémité 185 du ressort de torsion 181. 

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   Le dispositif d'arrêt de "survitesse" agit ainsi, quand le moteur atteint une vitesse excessive, pour couper le courant de combustible allant de la pompe à engrenages à hau- te pression 53 à la pompe doseuse de combustible 27, ce qui fait que le combustible   e   peut plus s'écouler vers les cylin- dres du moteur tant que l'on n'a pas agi sur le bouton 182 pour ouvrir la soupape 57.Pendant ce temps, comme ladite sou- pape est fermée et que le moteur continue à tourner, le combus- tible débité par la pompe à engrenages 53 est mise sous pres- sion jusqu'à ce que la soupape de décharge 62 s'ouvre dans la dérivation ou by-pass 61 : tout le combustible encore débité par la pompe à engrenages à haute pression 53 est renvoyé dans la chambre à flotteur 46, dans laquelle s'alimente la pompe 53. 



   Pour amorcer le moteur lors de sa mise en marche, on a prévu une pompe d'amorçage 190 actionnée à la main (voir fig. 14). Cette pompe peut être placée en un point convenable quelconque et, lorsque le moteur est utilisé sur un camion, la pompe d'amorçage 190 est habituellement montée sur le tableau de bord du camion. Cette pompe est munie d'un conduit 191 pou- vant prendre du combustible dans le réservoir d'alimentation en combustible 26. Dans le mode préféré de réalisation, le con- duit 191 est relié au raccord 33 en T à travers lequel la pompe à engrenages à basse pression 80 aspire son combustible. Le combustible débité par la pompe d'amorçage 190 passe par un conduit de décharge 192 relié à une valve 193 actionnée par la pression (voir fig. 2 et 14) montée au centre du disque fixe de distributeur 91.

   Quand la pompe d'amorçage établit une pres- sion suffisante, la valve 193 s'ouvre pour permettre au combus-
92 tible de circuler dans la chambre centrale/du disque fixe, d'où il remplit le passage radial 96 du disque rotatif 94 et les passages allant aux divers injecteurs des cylindres. 



   Le combustible pompé dans la chambre centrale 92 du disque distributeur fixe 91 se déplace aussi en arrière, 

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 par les passages 90 et 86, vers la pompe doseuse 27. Mais le combustible ne peut pas passer par la valve ou soupape 87 parce que le ressort de cette dernière la maintient fermée. Pour a- morcer la pompe doseuse, on a prévu un passage de branchement 194 (voir fig. 11 et 14) partant du passage 86. Une soupape d'amorçage 195 pouvant être actionnée à la main contrôle la circulation par le passage 194; lorsqu'elle est ouverte, elle permet la circulation du branchement 194 dans un autre passage 196 de l'élément inférieur de carter 20 relié au passage 71 par lequel la pompe de chargement à haute pression 53 fait normalement circuler le combustible.

   Ainsi qu'il a été dit plus haut, le passage 71 communique avec les orifices d'admission 65 de la pompe doseuse de combustible, ce qui fait que le com- bustible peut être refoulé dans le cylindre de la poppe doseuse quand le piston 64 ouvre les orifices d'admission 65. Le com- bustible peut passer aussi au conduit 60 partant de la pompe à engrenages à haute pression 53. 



   REVENDICATIONS 
1.- Un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne, comprenant une pompe doseuse de combustible du type adapté pour recevoir de manière intermit- tente du combustible et pour envoyer ce combustible aux cylin- dres du moteur, une pompe de chargement du type ayant un débit continu pour alimenter en combustible sous pression ladite pompe doseuse, et des communications entre lesdites pompes pour une circulation continue du combustible à partir de ladite pompe de chargement à proximité de l'admission de ladite pompe doseuse, grâce à quoi, le combustible est en mouvement au moment de l'ouverture de ladite admission. 

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  "Improvements to fuel supply devices for internal combustion engines."
The present invention relates to fuel supply devices for internal combustion engines and more particularly engines of the CumminsDiesel type.



   The subject of the invention is:
A fuel supply apparatus for an internal combustion engine, apparatus comprising a fuel dosing pump of the type established for intermittently receiving fuel and for sending it to the cylinders of the engine, a charging pump of the type providing a continuous flow of pressurized fuel for supplying the aforementioned metering pump and the connections established between said pumps, ensuring a continuous circulation of fuel at

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 from the charging pump in the vicinity of the inlet of the metering pump, whereby the fuel is in motion at the time of opening of said inlet;

   a fuel supply apparatus for an internal combustion engine comprising a variable flow metering pump delivering measured quantities of fuel, a rotary distributor distributing the measured quantities of fuel to the respective cylinders of the engine, a source of pressurized fuel supplying fuel to the metering pump and a pressure actuated valve interposed between said pump and the aforementioned distributor, whereby the fuel going to the distributor in question cannot return back to the pump during the stroke of aspiration of it;

   a fuel supply apparatus for an internal combustion engine having a variable flow fuel metering pump comprising a cylinder with inlet and discharge ports and a bore extending through one end, a piston with a portion pumping fuel and placed in said cylinder and a control element extending from said pumping part into the aforementioned bore, an adjustable element being in telescopic relation with the aforementioned control element and said elements having a passage for the escape of fuel from the cylinder, which passage can be closed by the telescopic movement of the control element relative to the adjustable element during the discharge stroke of the piston.



   The general object of the invention is a new fuel supply apparatus of the aforementioned type, specially adapted to the case of an engine with a large number of cylinders, such as a twelve-cylinder engine, operating at relatively high rotational speed, the apparatus being set up to intermittently supply measured amounts of

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 fuel to the respective cylinders of the engine.



   More particularly, it is an object of the invention to provide a fuel supply apparatus established for the above-mentioned application and operating in a novel manner to solve problems posed by the high operating speed. and by the inertia opposed by the fuel such a speed.



   Another subject of the invention is a novel fuel supply apparatus for the aforementioned application, apparatus in which the fuel is supplied to the cylinders of the engine by a metering pump of the piston type, the fuel supplied to the pump being borrowed from a mass of fuel in constant movement and under pressure so as to avoid fuel supply difficulties due to the inertia of the latter.



   The subject of the invention is also: a fuel supply apparatus of the aforementioned type in which the air present in the passages going to the metering pump or in the pump itself is prevented from being entrained up to. to the engine cylinders; a fuel supply apparatus of the aforementioned type comprising a combined regulator and manual control system of new construction; a fuel supply apparatus of the aforementioned type comprising a novel mechanism for the control of an automatically controlled "overspeed" shut-off valve to prevent the passage of fuel to the metering pump and which can be put back into position at the same time. hand;

   a fuel supply apparatus of the aforementioned type comprising a new distributor for distributing the fuel delivered by the metering pump into the respective cylinders of the engine; a new manual control device in a

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 fuel supply apparatus of the aforesaid kind, device operable by hand to regulate the speed of the engine to the maximum or to stop said engine and automatically return to an idling position when stopped to act on it.



   Other objects and advantages of the invention will emerge from the description which will be given and from an examination of the appended drawing in which: FIG. 1 is a plan view of a fuel supply apparatus incorporating features of the invention;
Fig. 2 is a vertical section through 2-2 of FIG. 1;
Fig. 3 is an end elevational view of the left end of the apparatus as shown in FIG. 1, the section of the lower part of this figure being made by 3-3 of FIG. 1 and the section at the top of the same figure being made at 3a-3a of fig. 2;
The rod 4 is a cross section through 4-4 of FIG. 2;
Fig. 5 is a partial cross section through 5-5 of FIG. 2;
Fig. 6 is a partial cross section through 6-6 of FIG. 2;

   
Fig. 7 is a partial horizontal section through 7-7 of FIG. 6,
Fig. 8 is a cross section through 8-8 of FIG. 2;
Fig. 9 is a horizontal section through 9-9 of FIG. 2;
Fig. 10 is a horizontal section through 10-10 of FIG. 2, lines 9-9 and 10-10 being the same, but the corresponding views being taken in opposite directions;

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 fig. 11 is a partial cross section through 11-11 of FIG. 2; fig. 12 is a partial vertical section through 12-12 of FIG. 4; fig. 13 is a partial vertical section through 13-13 of FIG. 4; fig. 14 is a schematic view of the assembly of the fuel supply apparatus; fig. 15 is a partial plan view showing the manual control device of the apparatus;

   fig. 16 is an elevational view of the manual control device shown in FIG. 15;
Fig. 17, finally, is a vertical section through 17-17 of FIG. 15.



   A fuel supply apparatus embodying the features of the invention is designed to supply fuel to the cylinders of a polyclindrical internal combustion engine, in particular a Cummins-Diesel type engine. Although the drawing shows a fuel supply apparatus established for its application to such a twelve-cylinder engine, it goes without saying that the invention is not limited to this particular number. of cylinders.



  However, the apparatus described here is particularly suitable for an engine having a large number of cylinders, such as a twelve-cylinder engine, and operating at a relatively high rotational speed, as will be explained more fully below. The arrangement of the apparatus shown is applicable to a four-stroke engine, but it is clear that it could be easily adapted to a two-stroke engine of the aforementioned general type.

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   GENERAL DESCRIPTION OF THE APPLIANCE
In the preferred mode of construction, the apparatus is so arranged that it can be mounted on the side of an engine in order to be controlled by it and to allow a tuning relationship to be established in the engine. the time between the operation of the components of the device and that of the engine itself. The device is enclosed in a housing comprising two superimposed elements. In the drawing, the lower case element is designated by 20 (see Figs. 2 and 3), while the upper case element is designated by 21. From the lower case element 20 is suspended a unit. load designated as a whole by 22.



   In the lower housing element rotates a main control shaft 23 projecting beyond one of the ends of the element 20 and controlled by a motor to which it is connected by a drive device shown in the drawing under in the form of a coupling member 24 whereby the elements of the apparatus are controlled in a time regulated relationship with the operation of the motor.



  The coupling member 24 engages with another coupling member (not shown) driven by the motor. In the present case, the ratio is such that the main drive shaft 23 rotates at the same speed as the engine crankshaft, for reasons which will appear more fully below.



  On the other end of the main control shaft 23 is fixed an extension 25, the outer end of which is accessible from outside the casing and is organized for its connection with a tachometer (not shown).



   In its general aspect, the present apparatus comprises the loading unit 22 which takes fuel from a fuel tank 26 (see Fig. 14) and which sends this fuel to a variable flow metering pump indicated in a manner. general by 27. The metering pump 27 is of the type with

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 piston and cylinder and constant stroke; its flow rate is controlled by the leakage of a determined part of the fuel delivered at each stroke.

   The fuel delivered by the metering pump is supplied to a distributor, generally designated 30, which acts to deliver the fuel to the fuel injectors of the respective cylinders of the engine,., The quantity of fuel which leaks out from the pump metering device at each discharge stroke thereof and, therefore, the amount of fuel supplied to the dispenser are controlled by both a governor and a manual control device for any desired engine speed. The engine can also be controlled by means of an “overspeed” shut-off device designated as a whole by 31 in Figs.4 and 14.

   The overspeed shut-off device is automatically activated in the event of an engine overspeeding and serves to cut off the fuel supply to the engine when the device is in operation. The overspeed stop device is reset by hand.



   In an engine of this type, where a relatively high number of cylinders is used and the rotational speed is quite large, the number per unit time of fuel charge measured and delivered by the pump 27 is large.



    Thus, for a twelve-cylinder, four-stroke engine operating at 1200 revolutions per minute, the number of individual loads of fuel delivered per minute by the metering pump is 7.00. Since the metering pump is of the piston and cylinder type, this operating speed results in stopping and restarting the fuel 7,200 times per minute. It is evident that the inertia of the fuel, for such values, becomes an important factor in the circulation of said fuel through said elements of the apparatus.

   Since equal amounts of fuel must be supplied to the respective cylinders.

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 for the correct operation of the motor at any desired speed, the problem posed by the realization of suitable apparatus becomes obvious.



   In the fuel supply apparatus described herein and designed to operate under the above conditions, the fuel is treated in such a way that the difficulties due to inertia resulting from the movements and stopping of the fuel are avoided. For this purpose, the fuel is supplied to the metering pump from a mass of fuel in continuous movement and in such relation with the metering pump that, when the latter is ready to receive the fuel in its suction stroke , part of the continuously moving mass is simply diverted into the metering pump. In the latter and in the passages leading to or leaving from it, the fuel can be said to flow in one direction, which eliminates the need to reverse the direction of flow at various points in the pump cycle.

   At all times, the fuel is also maintained under suitable pressures, which results in a rapid response to the opening of any orifice and that the fuel immediately passes through said orifice. The result of such an organization is to obtain an accurate supply of measured quantities of fuel even under the severe conditions noted.



   FUEL PUMPING DEVICE.



   The fuel loading unit 22, as mentioned above, is set up to suck fuel into the tank 26; it includes low and high pressure pumps which may be of the gear type. Thus, as can be seen in figs. 8 and 14, the fuel is sucked into the tank 26 by a duct 32 which is connected to a T-fitting 33 (see fig. 4) mounted in the inner face of 'an auxiliary casing member 34 attached to the end of

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 right side of the lower case element 20, as seen in fig. 2.

   Fuel entering through the T-fitting 33 passes through a check valve 35 to which the T-fitting 33 is attached and enters a passage 36 extending longitudinally into the lower portion of the lower housing member 80. The fuel entering through the T-fitting 33 is passed through a check valve 35 to which the T-fitting 33 is attached and enters a passage 36 extending longitudinally into the lower portion of the lower housing member 80. passage 36 is connected to a pump body 37 suspended from the lower housing element 20 in which are housed two toothed wheels 40 forming the low pressure pump or transfer pump. One of the toothed wheels 40 is mounted on a secondary shaft 41 (see Figs. 2 and 14), while the other toothed wheel 40 is mounted on a drive shaft 42 extending upward from the body of pump 37 and entering the lower housing element 20.

   At its upper end, shaft 42 is provided with an angle pinion 43 meshing with an angle wheel 44 mounted on the main control shaft 23 of the apparatus.



   The fuel delivered by the low pressure gear pump 40 is conducted through a passage 45 formed in the lower casing member 20 and going to a float chamber 46 suspended from the lower casing member 20. Fuel in the float chamber 46 is controlled by a float 47 which controls a float valve 50 regulating the flow of fuel from the low pressure pump 40 through the passage 45. The elements are arranged in such a way that when the level of fuel inside the float chamber 46 reaches a predetermined height, the valve 50 closes and stops the flow of fuel from the low pressure pump.

   But the latter continues to operate at a bypass or bypass valve 51, spring-loaded (see figs. 5 and 14), is provided to allow the discharge of the fuel from the low pressure pump 40 to return to the suction or intake side thereof, without passing into the

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 float chamber 46. The valve 51, as is evident from an examination of FIG. 5, thus allows fuel to return from the discharge passage 45 of the low pressure pump to the inlet passage 36 of the low pressure pump. -this.



   The fuel from the float chamber 46 is withdrawn through a passage 52, provided in the lower housing element 2.0, by the high-pressure gear pump comprising toothed wheels 53 housed in the pump body 37. and mounted on the shafts 41 and 42. The fuel discharged by the high pressure pump 53 is led, through a passage 54 formed in the lower casing member 20, through a filter 55 disposed in the auxiliary casing member 34. From the filter 55 exits a passage 56 to an "overspeed" shutoff valve 57 mounted in the auxiliary housing member 34 and described more fully below.

   From the "overspeed" shut-off valve 57, fuel is conducted through a passage 60 to the metering pump 27. When the overspeed shut-off valve is closed, fuel supplied by the high pressure pump 53 can pass through. a bypass duct 61 connecting to the discharge passage 54 and going to a valve 62 subjected to the action of a spring and controlled by the pressure (see Figs. 2, 8 and 14). The fuel delivered through the valve
62 passes from the end thereof inside the lower housing member 20 to flow downwards into the float tank 46,
As mentioned above, the fuel metering pump 27 is of the piston and cylinder type.



   It therefore includes a cylinder 63 in which is mounted the piston indicated at 64 (see fig. 2, 6 and 14.) The cylinder 63 preferably constitutes a separate element rigidly mounted on the upper face of the lower housing element 20 to inside the upper crankcase element 21. The cylinder
63 is pierced with an inlet port comprising a number of openings 65 (see fig. 7) arranged on one side of the

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 cylinder between its ends and extending from a chamber 66 provided in pump cylinder 63. A passage 67 leads to chamber 66 of cylinder 63 and extends downwardly therefrom; communicates with an angled passage 70 formed in the lower housing member 20.

   In turn, the passage 70 communicates with the passage 60 through which flows the fuel supplied by the high pressure gear pump 53. The inlet ports 65 are controlled by the reciprocating movement of the piston 64. and they are thus opened and closed by said movement.



   Since the reciprocating movement of the piston gives rise to intermittent movement of the fuel in the cylinder of the metering pump, it is necessary in the usual apparatus to initiate the movement of the mass of fuel available for the 'inlet to the pump each time the inlet port opens and interrupting this movement each time said port closes. Because of the rapidity with which the fuel must be moved, its inertia, manifesting itself during such starts and starts and stops, can give rise to phenomena of oavitation in the cylinder, so that a total fuel load n This, of course, results in a decrease in the amounts of fuel supplied to the respective cylinders of the engine.



     To overcome this difficulty, the fuel delivered by the high pressure gear pump is kept circulating in the vicinity of the inlet port 65 in constant circulation under pressure, whereby a simple deflection of a part of the direct current feeds fuel into the metering pump. For this purpose, the passage 60 is connected through the angular passage 70 to a passage 71 going to the inlet passage 52 of the high pressure gear pump 53. The passage 71 extends longitudinally of the pump. lower housing element 20

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 at the upper part of the latter and is connected to the passage 52 by a passage 72 extending downward (see fig.3), passage provided in the lower housing element in the vicinity of its left end.

   The high pressure gear pump 53 thus causes the fuel to circulate continuously from passages 60, 70 and 71 in the vicinity of the inlet ports 65. Such fuel is kept under pressure by means of a control valve. pressure 73 pushed by a spring and housed in passage 2. Under these conditions, when the piston 64 opens the inlet ports 65, the fuel is immediately diverted from the direct current flowing in the angular passage 70 and passes through the body. 63 and in the chamber 66 through the passage 67 and in the cylinder of the pump through the inlet ports 65.



   The piston 64 is provided with a downwardly extending pin 74 (see Figs. 2, 6 and 14) the lower end of which has a flange 75 extending outwardly.



  In order to move the piston 64 downwards, a coil spring 76 has been provided which bears at one end against the flange 75 and which is housed at its other end in an annular groove 77 formed in the cylinder body 63, the spring 76 thus acts to produce the suction stroke of the piston 64. In its delivery stroke, the piston 64 is controlled by the shaft 23. For this purpose, a lever 80 is pivotally mounted in the housing and, between its ends. , it is provided with a roller 81 arranged to come into engagement with a cam 82 provided on the control shaft 23 The free end of the lever 80 is cup-shaped, as indicated at 83, to receive the lower end of a push rod 84, the upper end of which bears against the piston 64.

   The push rod 84 is preferably provided with ends in the form of ball joints intended to be applied in recesses of the same shape provided respectively in the end 83 in

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 cup-shaped lever 80 and in piston 64.



   The piston 64 is thus controlled by the cam 82 in a time-regulated relationship during engine operation. In the present case, the main shaft 23 being driven at the same speed as the motor and the latter being of the four-stroke type, the cam 82 is provided with six bosses serving to control the pump six times for each revolution of the motor. . Fuel is thus delivered by the engine's six-cylinder metering pump during each revolution of the engine, which is the number suitable for a twelve-cylinder, four-stroke engine.



   The metering pump 27 has a flow port, indicated at 85, arranged, relative to the inlet ports 65, such that fuel moving through the pump always flows in the same direction. Thus, the flow port 85 is diametrically opposed to the inlet ports 65, but at a different level for reasons explained below. This construction eliminates the need to reverse the direction of fuel flow at each stroke of the pump, as was heretofore the case in other pumps of this kind where only one orifice serves for both admission. and the ref oulement. This is another feature of the present construction which makes the present apparatus particularly suitable for high speed operation.



   The flow port 85 communicates with the distributor 30 through a passage 86 (see Figs. 6 and 14) formed in the lower housing member 202 To prevent back flow from the distributor, it has been fitted in the cylinder body 63 near the outlet port 85 a valve 87 controlled by the pressure and subjected to the action of a message; therefore, the fuel delivered by the metering pump must be brought to a predetermined pressure before it can enter passage 86.

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   The passage 86 communicates with a passage 90 (see figs.2 and 14) housed in a fixed disc 91 forming part of the distributor 30. As will be seen in Fig.2, the disc 91 is mounted on the upper face of the upper housing element 21 and has a central lower part forming part of the housing element. The passage 90 of the fixed disc 91 opens into a chamber 92 disposed axially on the fixed disc 91 and comprising a central opening 93 in the underside of the fixed disc 91.



   The fixed disc 91 cooperates with a disc 94 driven in rotation and arranged at the bottom of the upper casing element 21 to distribute the fuel supplied to it by the metering pump to the corresponding cylinders of the engine. To this end, the rotating control disc 94 is in face to face contact with the upper surface of the fixed disc 91 and is pierced with a central opening 95 located in line with an opening 93 of the fixed disc 91 for receiving. view the measured quantities of fuel as supplied by the metering pump. The disc 94 driven in rotation is pierced with a radial passage 96 (see figs. 2, 10 and 14) starting from the opening 95.

   The radial passage 96 is pierced with an opening in the face of the disc 94, an opening arranged to be brought successively into coincidence with openings in the lower face of the fixed disc 91 and connected to the injectors of the respective cylinders of the engine.



   Since the present distributor is arranged to operate with a twelve cylinder engine, the openings in the fixed disc 91 must be fairly close together around the circumference of the disc. But, due to the speed with which the fuel must be transferred from the rotating disc 94 to the stationary disc 91, the flow through the openings must be free. For this reason, each opening of the underside of the di sque.

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 The stationary comprises a series of radially disposed apertures 97, the size of the apertures increasing with increasing distance from the center of the disc, as seen in FIG.



   9. Correspondingly, the opening from the radial passage 96 into the rotatably driven disc 94 includes a central set of openings 100, as seen in Fig. 10. The fuel is thus rapidly transferred from the rotating disc 94 to the fixed disc 91 without great resistance to flow from one disc to the other. Rotation of the disc 94, of course, moves the openings 100 to bring them successively into coincidence with the openings 97 of the fixed disc and to distribute the fuel to the respective cylinders.



   Each set of openings 97 N'opens in a radial passage 101 of the fixed disc 91 and the passage 101 communicates with a passage 102 disposed angularly and extending towards the upper part of the fixed disc 91. At the upper part of each passage 102 is mounted a tube 103, connected to one of the injectors of the engine cylinders (not shown). In order that the tubes 103 can be disposed in a relatively small space, the passages 102 alternately extend at slightly different angles with the upper face of the fixed disc 91, so that the tubes 103 are radially offset as we see it in fig.l.



   To control the rotating disc 94, the main shaft 23 is provided with an angle pinion 104 (see figs. 2 and 14) meshing with an angle wheel 105 mounted at the lower end of a journal. 1060 The latter rotates in the lower housing element 20 in ball bearings 107 and is connected for its control to a cap 110 fixed on its upper end. The cap 110 forms the drive member of a ball locking device 111, the other member of which forms the rotating disc 94. The dis-

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 positive 111 thus drives the rotating disc 94 in rotation, but allows the latter to bear precisely against the fixed disc 91.



   To keep the two discs in face-to-face contact with each other, the journal 106 has been provided in the vicinity of its upper end, with a flange 112 on which a ball spring 113 is supported. the upper part of the spring 113 bears against the underside of the rotary disk 94 to maintain engagement with the fixed disk 91. The rotary disk 94, due to the fact that it is driven by the main drive shaft 23, the motor is thus controlled in a time-regulated relationship.

   The gear ratio between pinion 104 and angle wheel 105 is such that journal 106 rotates at half the speed of the main drive shaft 23, so that the apertures 100 of the rotating disc 94 coincide with each set of openings 97 of the rotating disc 91 once every two revolutions of the crankshaft of the engine; The fuel is thus distributed to each cylinder once every two revolutions of the engine.



   CHECKING THE FUEL DELIVERED BY THE DOSING PUMP 27.



   In order to control the engine speed, the amount of fuel supplied to distributor 30 by fuel metering pump 27 is varied at each of its discharge strokes. In the present case, such a variation in the measured quantities of fuel is obtained by allowing a part of it to leak from the metering pump at each discharge stroke thereof, the stroke of the pump being of length. By varying the amount of fuel that leaks during push-back strokes, the amount of fuel supplied to the engine cylinders can be varied.

   In the present case, the provisions

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 Tives allowing fuel leakage have new features, are of simple construction and ensure precise regulation of the quantity of fuel delivered to each cylinder. In the construction shown in the drawing, the interior of cylinder body 63 is widened at its upper end, as seen at 120 (see Figs. 2,6 and 14). The piston 64 works in the part of the cylinder body 63, but has a tubular extension 121 of reduced diameter at its upper end, an extension passing through the widened part 120 of the cylinder and into a bore 122 formed at the upper end. of the cylinder body.

   The main part of the piston 64 thus acts as a pump piston; that the extension 121 forms part of the fuel leakage control. The extension 121 has a side opening 123 located at a certain distance above the end of the piston itself. In the extension 121 is housed a tubular control member 124 which can slide relative to the extension 121. The lateral opening 123 of the extension 121 and the lower end of the tubular control member 124 are arranged such that, at the start of the upstroke or delivery stroke of the piston 64, the side opening 123 is located below the end of the tubular control member 124.

   The fuel from the cylinder can thus be discharged through the side opening 123 and, from there, outwards through the interior part of the tubular control member 124, then into the crankcase.



  As the piston continues its upward stroke, the side opening 123 protrudes from the lower end of the tubular control member 124, preventing flow through this member. The fuel remaining in the cylinder at this point in the cycle is then pressurized by the movement, which continues, of the piston 64, which causes the valve 87 controlled by Impression to be forcibly opened and the fuel

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 pressurized is sent to distributor 30 through passage 86.



  The position of the lateral opening 123 with respect to the lower end of the tubular control member 124 is such that closing of said opening 123 occurs only when the piston has moved by a sufficient amount. to close the inlet ports 65. The outlet port 85 is provided in the enlarged part 120 of the cylinder, so that the only point through which the fuel can escape after closing the side opening 123, is the outlet port 85 (and the pressure-controlled valve 87).



   When piston 64 is at the lower end of its stroke, fuel continuously flowing through passage 70 is diverted into the cylinder through inlet ports 65 and, since side opening 123 is open at this point in the cycle, the air in the cylinder is forced through the tubular control member 124 by the fuel entering the cylinder. The valve 87 is adjusted so that it opens at a pressure greater than that reached in the cylinder by the fuel entering it and the valve 73 is adjusted so as to divert a sufficient quantity of fuel into the cylinder. the cylinder without opening the valve 87.

   The air remaining in the cylinder after closing the intake ports 65 is forced to a great extent through the tubular control member 124 by the upward movement of the piston and any air remaining in the cylinder is removed. not delivered through valve 87.



  This prevents the entrainment of air into the distributor and hence into the cylinders of the engine. The previous organization of the parts thus ensures the leakage of part of the fuel from the metering pump on each delivery stroke of the piston, the leakage of said portion occurring during the initial movement of said piston. Fuel leaking through member 124 can fill the upper crankcase member and

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 pass through a tube 118 (see fig. 2) connected to the upper part of the casing and going to the float chamber 46 to which it is connected by an opening 119.



   To ensure the lubrication of the bearing surfaces of the push rod 84 with the housings formed in the piston 64 and the cup-shaped end 83 of the lug 80, a small central passage 127 is provided on the piston 64 ( see Figs. 2 and 6) communicating with a longitudinal passage 128 extending through the push rod 84. Part of the fuel leaking from the cylinder through the side opening 123 can thus flow through the passages 127 and 128. to reach the bearing surfaces of the push rod 84.



   To control the amount of fuel that leaks with each delivery stroke of the piston, the tubular control member 124 is made axially adjustable so that the point in the stroke where the side opening 123 exceeds the stroke can be determined. end of the tubular control member 124. For this purpose, the tubular control member 124 is provided at its upper end with a rim 125 against which a coil spring 126 bears on the other hand on the upper end of the cylinder frame 63 and tending to move the tubular control member 124 upwards.

   Inside the upper casing element 21 there is disposed a control device designated as a whole by 130 (see Figs. @ And 14) for pushing the tubular control member 124 downwards.



   ENGINE CONTROL DEVICE.



   The control device 130 is organized in such a way that it can either be operated by hand or controlled automatically by a regulator driven by the motor to vary the amount of control.

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 bustible output at each stroke of the metering pump 27 and @ thus control the running speed of the engine. In the present case, the device 130 comprises an angled lever 131 (see Figs. 2 and 14), one branch 132 of which bears on the upper end of the tubular control member 124 in order to push said member downwards against it. antagonistic action of the spring 126. The bent lever 131 is mounted so as to be able to pivot on an eccentric 133 (see figs. 3 and 14) formed on a shaft 135, the latter rotating in a cover 134 fixed to the element. upper casing 21.

   The shaft 135 extends outside the cover 134 as seen at 136 and, on the outer end 136 is mounted a hand control lever 137. By pivoting the lever 137, the eccentric 133 is thus rotated and the elbow lever 131 is pivoted, so that its arm 132 varies the position of the tubular control member 124. The quantity of fuel which leaks with each discharge stroke of the metering pump 27 can thus be controlled or adjusted by hand.



   When manual control is set for no-load operation, an engine-controlled governor maintains the engine at that speed; when manual control is set for any higher speed, the governor provides control when the motor exceeds a predetermined speed. The control / device 130 comprises a lever 140 carried by an oscillating shaft 141 rotating in the cover 134. The lever 140 is provided with a lug 142 extending outwardly and engaging the second arm of the angled lever. figured in 143.

   The lever 140 is established to be controlled by a governor, generally designated by 144, mounted in the upper casing member 21. In the present case, the governor comprises two counterweights 145 of low speed and two counterweights 146 of high speed. speed.

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  The counterweights of the two pairs are mounted on a support 147 rigidly attached to a vertical shaft 150 extending downwardly into the lower housing member 20. The support 147 rests on a thrust bearing 148 carried by a member 149 which supports itself a bearing in which the shaft 150 is mounted. The lower end of the shaft 150 carries an angle wheel 151 meshing with the angle wheel 44 of the main drive shaft 23 which also drives the charge pump 22. To keep the shaft 150 vertical, its upper end is rotated in a bearing 152 provided on the cover 134. The two high speed counterweights 146 are provided with fingers 153 extending inwardly. and engaging the underside of a sleeve 154 slidably mounted on the vertical shaft 150.

   At its upper end, the sleeve 154 carries a thrust bearing 155 against which a forked end 156 of the lever 140 rests.



   The shaft 141 carrying the lever 140 extends outside the cover 134 and on its outer end is provided a clamping device 160 adjustably supporting a lever 161 which takes the form of a threaded rod (see figs. .l, 3 and 14). Attached to the free end of the lever 161 is a coil spring 162 fixed at its other end to the upper housing element 21 by means of an adjustable member 163. It is evident that the tension of the spring 162 opposes the tension. upward movement of the sleeve 154 on the vertical shaft 150 and, therefore, in the outward movement of the low and high speed counterweights 145 and 146. However, the effect of the outward movement of said counterweights can be varied in various ways.



  Thus, the tension of the spring 162 can be varied by adjusting the device 163 and by adjusting the angular position of the clamp 160 on the shaft.

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 oscillating 141. The length of the lever 161 can also be varied to modify the effect of the spring opposing the action of the counterweights. To change its effective length, lever 161 is moved longitudinally in lever holder 160 and held in place by means of lock nuts 164 which, together with lever 161, also serve to secure clamp 160 to the lever. 'oscillating shaft 141.



   During operation, when the manual control lever 137 has been set for idling, this adjustment also moves the crank lever 131 and brings it to a predetermined position which correspondingly adjusts the order. Tubular control rod 124 to determine the amount of fuel that will leak with each delivery stroke of the piston. If the engine tends to exceed idle speed, governor counterweights 145 and 146 move outward in one piece against the antagonistic action of spring 162, raise fingers 153 and, for example, Next, the sleeve 154. This in turn allows the tubular control member to rise to reduce the amount of fuel supplied to the engine cylinders.

   If the hand lever 137 is moved to a position beyond its idle position, the engine is under manual control, unless it tends to exceed a predetermined maximum. At this point, the low speed counterweights 145 moved outward until their subsequent movement was limited by a wrap-around sleeve.
165 mounted on governor bracket 147. From this point the governor high speed counterweights 146 move outward on their own and, in this case, fingers 153 extending inwardly of the governor counterweights. high speed causes the sleeve 154 to rise on the vertical shaft 150.



   The vertical movement of the sleeve 154 forces

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 the lever 140 mounted on the oscillating shaft i41 to move in the direction of clockwise, with respect to FIG., which has the effect of making the lug 142 pivot to the left. The spring 126 for the rise of the tubular control member 124 raises the latter and rotates the elbow lever 131 counterclockwise until its arm 143 engages the ear 142.

   Raising the tubular member 124 increases the amount of fuel that leaks during the piston discharge stroke, since the side opening 123 of the piston extension 121 is closed because it has passed the end of the piston. the tubular control organ 124 at a point beyond the end of the discharge stroke of the piston 64. As a result, more fuel leaks on each discharge stroke through the tubular control member 124 and a smaller amount will thus be pressurized by the piston to be discharged through valve 87 to the distributor and then to the cylinders of the engine.



   If engine speed drops when control lever 137 is in the idle position, governor counterweights 145 and 146 do not move outward as much, due to spring tension.
162. The sleeve 154 of the vertical shaft 150 of the regulator is then moved to a lower position by the tension of the spring 162 acting through the lever.
161, of the oscillating shaft 141 and of the lever 140. As a result of this operation, the lever 140 tends to pivot counterclockwise, with respect to FIG. 2, and the lug 142 bearing against the arm 143 of the elbow lever rotates the latter clockwise around the eccentric 133 to lower the tubular control member 124.

   Lowering the latter pro-

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 results in the closing of the lateral opening 123 of the extension 121 of the piston at a time prior to the delivery stroke of the piston 64, which reduces the quantity of fuel leaking during this stroke and increases the quantity. of fuel pressurized by piston 64 and sent to the engine cylinders through distributor 30.



  A similar effect produced by the high / speed counterweights 146 occurs when the hand lever 137 is set to its maximum position and an increase in load occurs.



   Obviously, the adjustment of the hand lever 137 can be used to vary the position of the tubular control member 124. Thus, by rotating the hand control lever 137 in a direction producing the rotation. of the eccentric 133 counterclockwise with respect to fig. 2, the arm 132 of the angled lever 131 is raised, which allows the tubular control element 124 to move up to a higher position under the action of its spring 126.



  As a result, the side opening 123 of the piston extension 121 is closed at a later point in the delivery stroke of the piston 64, whereby a larger amount of fuel leaks and a smaller amount of fuel. is sent to the engine cylinder.



  The speed of the engine is thus reduced by such an adjustment. Moving the manual control lever 137 counterclockwise to rotate eccentric 133 clockwise with respect to fig. 2 produces the opposite effect and decreases the amount of fuel leaking during the delivery stroke of the piston 64 by increasing the quantity of fuel which goes to the engine and, consequently, the speed of the latter.



   The hand lever 137 is arranged so

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 that it can, of course, be moved by hand between limits ranging from a stop position (in which no quantity of fuel is supplied to the engine cylinders) and a maximum position (in which the maximum quantity fuel is supplied to the cylinders by the metering pump) but, when the hand lever is released, / la after it has been moved to either position, the construction is such that the hand lever is self-contained. matically returned to its idle position.

   Spring devices are used for this purpose which act on the hand lever 137 in such a way that, regardless of the direction in which it has been moved from its idling position, such force acts to bring it back. to this positi on.



   As seen in figs. 3,15,16 and 17, the hand lever 137 is grooved at 200 at its upper end so that it can be rigidly clamped on the outer end 136 of the shaft. external 135, for example by means of a screw 199. The lower end of the hand lever comprises a boss 201 to which is fixed a rod 202 making it possible to actuate said lever by hand. In the preferred arrangement, the hand lever is in a vertical position, as seen in Figs. 16 and 17 when in the idle position; the movement of the said lever in the direction of clockwise with respect to fig.I6 is used to increase the quantity of fuel supplied to the cylinders of the engine.

   Such movement of the hand lever can go to a maximum fuel position beyond which movement of the hand lever is prevented by a stop lug 203 formed on the side of the housing member 21 and with which may engage a stop screw 204 carried by the lower end of the hand lever 137. The stop screw 204 allows, of course, precise adjustment of the maximum fuel position.

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   To automatically return the hand lever to the idle position after being moved to the maximum fuel position, the upper end of the hand lever, on its rear face, has been provided on the upper end of the hand lever, on its rear face, and on one side of the slot 200, a lug 205 which, when the lever is rotated clockwise, engages an idling control lever 206 so mounted. rotatable, on the shaft end 136 at the rear of the hand lever. The idle control lever 206 thus moves integrally with the hand lever when rotated in that direction.

   When the hand lever is released after such movement, a coil spring 207 fixed at one end to an ear 210 formed on the cover 134 and hooked at its other end to an ear 211 formed in the travel control lever. vacuum 206 pulls the latter, and therefore the hand lever, counterclockwise with respect to FIG. 16. To limit such movement of the hand lever to the idle position, a retaining member 212 has been mounted on the side of the cover 134, for example by means of screws 213, said retaining member. carrying at its upper end a stop screw 214 constituting a stop for the lever 206 for controlling the idling when this lever is in the idling position.

   The screw 214 allows, of course, the adjustment, which makes it possible to precisely adjust the idle position of the lever 206 and of the handle 137.



   When it is desired to stop the engine, the lever 137 is rotated by hand counterclockwise, with respect to fig. 16, from its idle position. To mimic the movement of the hand lever in this direction, a lug 215 forming a stop is provided on the side of the upper housing element 21. During this movement of the hand lever, the lever 206 remains in its operating position

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 vacuum determined by stop screw 214, since lug 205 moves away from lever 206.



   When the hand lever is released after having brought it to its stop position, an elastic device in the form of a spiral spring 216 working in torsion automatically returns it to the idle position. Spring 216 is substantially concentric with shaft end 136 and its inner end is angled as seen at 217 for attachment to slot 200 in the upper end of the hand lever. The outer end of the spring 216 forms a loop 220 allowing it to be fixed to the control lever 206, for example by means of a screw 221. Under these conditions, when the hand lever is moved counterclockwise of a watch, the tension of the spring 216 is increased and, when said lever is released, the spring automatically rotates it to return it to its idle position.



  In this position, the lug 205 of the hand lever is engaged with the control lever 206, which prevents any further movement of the hand lever under the action of the spring 216.



   "OVERSPEED" STOPPING DEVICE
The present fuel supply apparatus is provided with an "overspeed" shut-off device established to interrupt the fuel supply to the engine when the latter is operating at an excessive speed. The "overspeed" shut-off device operates automatically to produce this result and, when the fuel supply to the engine has been cut off by the device, it can only be restored by replacing the device. the hand.



   In the preferred embodiment of the device, a counterweight 170 (see Figs. 2, 4 and 14) is mounted in a radial position in an enlarged portion 171 of the extension of the main shaft 25 in the auxiliary housing member 34.



  The counterweight 170 is provided with a rod 172 passing through the

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 knotting 171 and a spring 173 is mounted therein; this spring tends to prevent the counterweight 170 from moving radially outward with respect to the spread 171.



  But, when an excessive speed is reached, the centrifugal force moves the counterweight 170 outwardly beyond the spread 171 and engages it with an arm 174 of an angled lever 175. The another arm of the angled lever, shown at 176, functions as a trigger and is intended to engage with a shoulder 177 formed on the tail of the valve or valve 57 controlling the flow of fuel delivered by the high pressure pump 53 in the conduits 56 and 60. A spring 180 tends to close the valve 57 to prevent the passage of fuel, but the arm 176 of the elbow lever 175, acting as a trigger, keeps the valve 57 open under normal conditions.



   When the main drive shaft 23 rotates at an exaggerated speed, the counterweight 170 moves outwardly past the spread 171 to engage with the arm 174 of the crank lever and thus pivot in the direction of the arms. - guilles of a watch, compared to FIG. 4, to move the arm 176 and disengage it from the shoulder 177 of the valve stem 57. The spring 180 then forces the valve or valve 57 to close, which interrupts the fuel supply, via the valve. high pressure gear pump 53, metering pump 27.

   On the pivot of the elbow lever 175 is mounted a torsion spring 181, which spring tends to rotate the elbow lever counterclockwise, with respect to FIG. 4, so as to keep the arm 176 in engagement with the shoulder 177 of the stem of the valve 57. The counterweight 170 thus causes the elbow lever to pivot against the action of the torsion spring 181, so that, as soon as the engine speed has decreased after closing the valve 57, the torsion spring tends to make the arm 76 pivot in

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 rear to a position in which it engages with shoulder 177. But the valve is closed at this time so that arm 176 cannot come back into engagement with shoulder 177.



   The re-engagement of the arm 176 with the shoulder 177 is obtained by hand: for this purpose, the valve 57 is forced towards its open position against the pressure exerted by the spring 180. For this purpose operation, a hand-placed reset button 182 positioned outside the auxiliary housing member 34 as seen in Figs. 1 and 12, is carried by a journal 183 rotating in the auxiliary housing member 34. At its inner end, the journal 183 is notched so that it forms a substantially half-round section 184 under the shaft. lower end of the valve stem 57. When the latter is closed, the lower end of its stem is close to the flat of the half-round section of 184 and, if this half-section is rotated round in an anti-clockwise direction, compared to fig.



    4, by means of the reset button 182, said section 184 acts like a cam to lift the valve 57 and bring it to its open position. When the valve 57 has been lifted a sufficient amount, the torsion spring 181 forces the arm 176 back into engagement with the shoulder 177 of the valve stem and thereby maintains the latter in an open position. In order for the half-round section 184 to remain in position for replacing the valve, the end 185 of the torsion spring engages a notch 186 of the journal 183 and tends to maintain said section 184 in the position shown in fig. 4.

   Under these conditions, when the reset button 182 is turned to open the valve 57, said button is immediately returned to its original position, after ceasing to act on it, under the action of the valve. end 185 of the torsion spring 181.

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   The "overspeed" shut-off device thus acts, when the engine reaches excessive speed, to shut off the flow of fuel from the high pressure gear pump 53 to the fuel metering pump 27, so that fuel e can no longer flow to the cylinders of the engine as long as button 182 has not been acted on to open valve 57. During this time, as said valve is closed and the engine continues to run, the fuel delivered by the gear pump 53 is pressurized until the relief valve 62 opens in the bypass or bypass 61: all the fuel still delivered by the The high pressure gear pump 53 is returned to the float chamber 46, in which the pump 53 is fed.



   To prime the engine when it is started, a hand-operated priming pump 190 is provided (see Fig. 14). This pump can be placed at any convenient point and, when the engine is used on a truck, the priming pump 190 is usually mounted on the dashboard of the truck. This pump is provided with a conduit 191 which can take fuel from the fuel supply tank 26. In the preferred embodiment, the conduit 191 is connected to the T-fitting 33 through which the pump to. Low pressure gears 80 sucks its fuel. The fuel delivered by the priming pump 190 passes through a discharge duct 192 connected to a pressure actuated valve 193 (see Figs. 2 and 14) mounted in the center of the fixed distributor disc 91.

   When the priming pump builds sufficient pressure, valve 193 opens to allow fuel to fuel.
92 is able to circulate in the central chamber / fixed disc, from where it fills the radial passage 96 of the rotating disc 94 and the passages going to the various injectors of the cylinders.



   The fuel pumped into the central chamber 92 of the fixed distributor disc 91 also moves backwards,

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 through the passages 90 and 86, towards the metering pump 27. But the fuel cannot pass through the valve or valve 87 because the spring of the latter keeps it closed. To separate the metering pump, a branch passage 194 (see Figs. 11 and 14) is provided from passage 86. A manually operable priming valve 195 controls the flow through passage 194; when open, it allows branch 194 to circulate in another passage 196 of lower casing member 20 connected to passage 71 through which high pressure charge pump 53 normally circulates fuel.

   As stated above, the passage 71 communicates with the inlet ports 65 of the fuel metering pump, which means that the fuel can be delivered into the cylinder of the metering pump when the piston 64 opens the inlet ports 65. Fuel can also pass to the conduit 60 from the high pressure gear pump 53.



   CLAIMS
1.- A fuel supply apparatus for an internal combustion engine, comprising a fuel metering pump of the type adapted to receive fuel intermittently and to send this fuel to the cylinders of the engine, a fuel pump. charging of the type having a continuous flow for supplying pressurized fuel to said metering pump, and communications between said pumps for continuous circulation of fuel from said charging pump in proximity to the inlet of said metering pump, whereby , the fuel is in motion when the said inlet is opened.

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Claims

2. - A fuel supply apparatus for an internal combustion engine, comprising a charge pump having communications from the discharge side thereof and going to the inlet side, said charge pump <Desc / Clms Page number 32> being adapted to continuously circulate pressurized fuel by said communications, and a fuel metering pump, supplying fuel to the cylinders of the engine and having its inlet connected to said communications for diverting part of the fuel circulating therein. le, up to said metering pump, when opening the inlet thereof.

3. An apparatus according to claim 2, including a valve actuated by a spring, in said communications, disposed between an intermediate point where the dosing pump is connected to the communications and the inlet side of said pump. loading, to keep the circulating fuel under pressure, whereby, when opening the inlet of said metering pump, part of the circulating fuel is diverted thereto.

4.- An apparatus according to either of claims 2 and 3, in which said metering pump is of the piston type and in which part of the circulating fuel is diverted from said communication to said pump. dozer, during the suction stroke thereof.

5.- An apparatus according to any one of claims 1, 2, 3 and 4 in which said charging pump comprises an outlet passage extending close to the inlet of said metering pump and communicating with it. admission 6. - An apparatus according to any of the preceding claims, in which the charging pump comprises an outlet duct and the metering pump has an inlet orifice connected to said duct at a point intermediate therein. (,-this.

7.- A fuel supply apparatus for an internal combustion engine, comprising a housing, a fuel metering pump mounted in said housing to deliver measured quantities of fuel to the cylinders of the engine <Desc / Clms Page number 33> and having an inlet, a continuously circulating charge pump mounted in said housing for supplying fuel to said metering pump, said housing having a passage extending from the discharge side of said charging pump, towards and proximate to and in communication with said inlet port, and returning to the inlet side of said charge pump,

and a pressure operated valve or valve mounted in the return portion of said passage for maintaining pressure on fuel flowing past said inlet, the continuous movement of fuel in said passage facilitating movement of fuel into said inlet. metering pump through said inlet port.

8. An apparatus according to claim 7, comprising a pump cylinder housed in the crankcase with separate inlet and outlet ports formed in said cylinder, a piston mounted in said cylinder so as to work therein. 'for supplying fuel to the cylinders of the engine, said crankcase having a fuel passage connected at a point intermediate with said inlet port, a valve or pressure-operated valve disposed in said passage to maintain fuel under pressure therein, and a continuously circulating charge pump for delivering a continuous stream of fuel into said passage whereby when said inlet port is open fuel readily flows into said cylinder from said passage due to the continuous movement of the fuel,

the separate inlet and outlet ports in said cylinder providing one-way flow through the latter.

9. An apparatus according to claim 8, wherein the inlet and outlet ports are diametrically opposed and said piston mounted in the cylinder so as to work therein is adapted to open and close said inlet port.

10. A fuel supply device <Desc / Clms Page number 34> for an internal combustion engine, comprising a variable flow metering pump for delivering measured quantities of fuel, a rotary distributor for distributing the measured quantities of fuel to the respective cylinders of the engine, a fuel source under. pressure for supplying fuel to said metering pump, and a pressure-controlled valve or valve interposed between said pump and said distributor, whereby fuel to said distributor is prevented from flowing back to the pump on discharge. suction stroke thereof.

11. An apparatus according to claim 10, comprising a change pump for continuously circulating fuel near the inlet of said metering pump, whereby when the inlet of said metering pump is opened, part of the continuously circulating fuel is diverted to said metering pump.

12. An apparatus according to either of claims 10 and 11, in which said metering pump comprises a pump cylinder in which a piston is housed, said pump cylinder comprising inlet ports and delivery and said distributor communicating with said delivery orifice.

13. An apparatus according to claim 12, comprising a valve or pressure operated valve, and mounted in said discharge port, to prevent backflow from the dispenser.

14. An apparatus according to any one of claims 10,11,12 and 13, wherein said distributor comprises a fixed disc and a controlled rotating disc, in face to face contact, said fixed disc having a central passage adapted to be connected. at the pump and receive <Desc / Clms Page number 35> fuel thereof, and an annular series of passages adapted to be placed in communication with the respective cylinders of the engine, each passage of said amnular series comprising a part extending radially, close to the contact face of the disc, said controlled rotating disc having a radial passage.

close to the face in contact thereof, communicating at its inner end with the central passage of the fixed disc, said two discs comprising sets of openings extending radially, the openings extending from the radial passages of those here, up to the surfaces in contact, the set of openings of said controlled rotating disc moving to coincide successively with the plays in the fixed disc, the sets of openings ensuring rapid transfer of the fuel, from the rotating disc to to the fixed disc.

15. A fuel supply apparatus for an internal combustion engine, comprising a piston-type metering pump delivering measured amounts of fuel to the cylinders of the engine, and having a leakage port open during the initial portion of each stroke. discharge ¯, of the pump, an outlet duct for connecting the / pump to the cylinders of the engine, and a pressure-controlled check valve or valve, disposed in said outlet duct, whereby the air in said pump will pass through said leakage port to prevent air from being entrained in said exhaust duct.

16. An apparatus according to claim 15, comprising a piston-type metering pump for delivering measured quantities of fuel to the cylinders of the engine and having an inlet port, said inlet and leakage ports being open. during the initial part of each piston discharge stroke, the movement of the piston during the discharge stroke being matched <Desc / Clms Page number 36> closing the inlet port first and then the leak port, a valve or pressure-controlled check valve located in said discharge port to force the air in the pump to pass through it. leakage port and prevent it from being forced out through the return port.

17. An apparatus according to claim 16, wherein said inlet and leakage ports are adapted to be opened and closed by movement of the piston, the inlet port being closed before the leakage port during stroke. discharge, a source of pressurized fuel is connected to said inlet port and adapted to expel the air contained in the pump through said leakage port when the fuel enters through said inlet port, and a valve or A pressure controlled valve is housed in said discharge port and adjusted to open under a pressure greater than that of fuel entering the pump and prevent air from being forced through the discharge port.

18. An apparatus according to any one of claims 15,16 and 17, comprising a piston-type metering pump for delivering measured quantities of fuel and having an inlet port, a leakage port and a pressure port. discharge, a distributor serving to distribute the measured quantities of fuel to the respective cylinders of the engine and connected to said discharge port, said inlet and leakage ports being adapted to be opened and closed by the movement of the piston, the inlet port being closed before the exhaust port during the delivery stroke of the piston, a charging pump which / comprising an outlet duct through / the charging pump circulates the fuel in a continuous manner,

said outlet duct being connected to said inlet port <Desc / Clms Page number 37> a pressure-controlled valve or valve housed in said outlet duct for keeping the fuel continuously flowing therein under pressure, whereby when the inlet is opened the fuel enters the metering pump and expels the air therein through the leakage port, and a second valve or pressure-controlled valve mounted in said discharge port and adjusted to open at a pressure greater than that of the fuel entering the pump and preventing air from being forced into said dispenser.

19.A fuel supply apparatus for an internal combustion engine, comprising a variable flow metering fuel pump comprising a cylinder and a constant stroke piston, having a tubular extension of reduced diameter in which is formed a transverse leakage port, and an adjustably mounted sleeve extending in said extension and providing a leakage passage, said leakage orifice providing communication between the cylinder and said leakage passage, when the leakage orifice is at the beyond the end of said sleeve, and being adapted to be closed by said sleeve during movement of the piston, when the orifice exceeds the end of the sleeve.

20. An apparatus according to claim 19, comprising a cylinder body having laterally opening inlet and outlet ports, and a reduced section bore extending through one end, and a piston mounted therein. cylinder and having a tubular extension of reduced diameter mounted to be able to slide in said bore, said extension having a leakage port opening laterally near its internal end, and an adjustable sleeve mounted so as to be able to slide in said extension and forming a passage of <Desc / Clms Page number 38> leakage extending axially, said leakage orifice allowing fuel to flow from said cylinder into said leakage passage,

when the leakage orifice is beyond the end of said sleeve and being adapted to be closed during movement of the piston, when the leakage orifice exceeds the end of said sleeve.

21. An apparatus according to claim 20, comprising a valve or pressure operated valve housed in said discharge port whereby, during the discharge stroke of said piston, fuel is forced through said leakage port into said leakage passage, when the leakage orifice is located beyond the end of said sleeve, and, when the leakage opening protrudes from the end of said sleeve, pressure is generated in the interior of the cylinder to make open said valve.

22. An apparatus according to either of claims 19 and 20, comprising a control linkage for adjusting the position of said sleeve to vary the amount of fuel discharge through said leakage passage during each stroke. delivery of said piston.

23. A fuel supply apparatus for an internal combustion engine, comprising a variable flow rate fuel metering pump having a cylinder having inlet and discharge ports and a bore extending through one end, a piston. comprising a part serving for pumping fuel and housed in said cylinder and a control element extending from said pumping portion into said bore, and an adjustable element in telescopic relation with said control element, said elements <Desc / Clms Page number 39> having a passage for the escape of fuel from said cylinder, adapted to be closed by the telescopic movement of said control member relative to said adjustable member, during the discharge stroke of said piston.

24. An apparatus according to claim 83, comprising a fuel leakage portion extending into said bore, said fuel leakage portion being tubular and having a laterally opening leakage port, and a fitted sleeve. adjustably in telesoopic relation with said leakage portion and adapted to close and open said leakage orifice, during movement of the piston, in order to control the quantity of fuel which has leaked during each discharge stroke of the piston.

25. A fuel supply apparatus for an internal combustion engine, having a fuel metering pump for delivering measured amounts of fuel to the cylinders of the engine, comprising an adjustable sleeve for varying the amounts of fuel, a control linkage comprising a pivotally mounted elbow lever having an arm capable of engaging said sleeve and a regulator actuated lever and engaging the other arm of the elbow lever.

26. An apparatus according to claim 25, comprising a lever pivotably mounted with the free end of which a regulator control member can engage and one lug of which engages with the other arm of the angled lever.

27. An apparatus according to either of claims 25 and 26, comprising an eccentric pushing to be actuated by hand pivotally supporting said elbow lever to allow manual adjustment of said sleeve, <Desc / Clms Page number 40> and a lever actuated by the regulator engaging the other arm of the crank lever to provide automatic adjustment of said sleeve.

28. A fuel supply apparatus for an internal combustion engine, comprising a housing, a fuel metering pump mounted in said housing and adapted to deliver measured quantities of fuel to the cylinders of the engine, said pump comprising an adjustable member for varying the amounts of fuel, a control linkage mounted in said housing to adjust said member and comprising a lever, a regulator mounted in said housing and comprising a counterweight actuated member to control said lever, and an oscillating shaft supporting pivoting said lever and extending outwardly from said housing, and an adjustable spring device mounted outside said housing and connected to said oscillating shaft for varying the action of said counterweight actuated member on said lever .

29. An apparatus according to claim 28, comprising a lever on the outer end of said oscillating shaft, a spring connected to the free end of said last-mentioned lever and opposing the action of said counterweight actuated member, and an adjustable anchor or stirrup to vary the tension of said spring.

30. An apparatus according to claim 29, wherein said last-mentioned lever is adjustably mounted on said oscillating shaft which allows its length as well as its angular position on the lever to be varied and to be varied. thus varying the action of said spring.

31. A fuel supply apparatus for an internal combustion engine, comprising a control shaft adapted to be controlled by the engine, a pump <Desc / Clms Page number 41> fuel metering device controlled by said shaft to deliver measured amounts of fuel to the cylinders of the engine, a fuel source connected to said pump, a valve or spring actuated valve controlling the flow of fuel from said source to said pump, a trigger pivotally mounted to keep said valve or valve open, a torsion spring tending to maintain said trigger in the position of engagement with the valve,

a spring-retained counterweight carried by said control shaft and movable outwardly thereof under the action of centrifugal force to engage with said trigger and move it by disengaging it from said valve to allow the latter to close, and a hand-operable member with which said valve can engage to move it to the open position and allow said trigger to be re-engaged, said actuatable member by hand being engaged with said torsion spring to maintain it normally out of engagement with said valve or valve.

32. An apparatus according to claim 31, comprising a cam which can be rotated by hand to move said valve or valve to the open position, in order to allow the re-engagement of said trigger, said torsion spring having an end portion engaging said cam and tending to hold it against rotational movement.

33. A fuel supply apparatus for an internal combustion engine, comprising a fuel metering pump for delivering measured amounts of fuel to the cylinders of the engine, and having an inlet port, a continuous flow charging pump for supplying fuel to said metering pump <Desc / Clms Page number 42> and having a conduit connecting the discharge side of said charging pump to the inlet side thereof, and connected between its ends to said inlet port, a valve or pressure-actuated valve housed in said conduit between said inlet port and the inlet side of said clarifier pump for maintaining under pressure the continuous flow through said conduit,

an "overspeed" shut-off valve housed in said duct between the discharge side of said charging pump and said inlet port, a device controlled by centrifugal force, sensitive to the speed of the engine and ensuring the closing of said valve shut-off, and a bypass or bypass communication housed in said conduit between the discharge side of said charging pump and said shut-off valve or valve and having a pressure actuated valve or valve for opening when said shut-off valve is closed, the last mentioned pressure actuated valve or valve being adjusted to open at a pressure higher than that of said first mentioned pressure actuated valve.

34. An apparatus according to claim 33, comprising an adjustable member for varying amounts of fuel, a control linkage comprising a member movable and engaging with said member, a rotatably mounted shaft for moving said member. member, and a manual control comprising a hand lever fixed to said shaft and movable over a certain length.

between a stop position a maximum speed position, an idle speed control lever mounted so as to be able to turn on said shaft, said hand lever having an ear engaging said idle speed control lever to rotate the latter when said hand lever is moved to the maximum speed position, a <Desc / Clms Page number 43> spring tending to cause said idle control lever to pivot towards the idle speed position, and by means of said lug to pivot said hand lever to the same position, said hand lever being movable to a position of stopping without moving said idle speed lever, and a second spring connecting said levers and tending to rock the hand lever from the stop position to the idle speed position.

35. An apparatus according to claim 34, comprising a spring connected to said idle control lever and tending to move the two levers to an idle speed position, said hand lever being movable relative to said idle control lever. idle from the idle speed position to the stop position.

36. A fuel supply apparatus for an internal combustion engine, having a fuel supply pump for delivering measured amounts of fuel to the cylinders of the engine, comprising an adjustable element for varying the amounts of fuel, a control linkage comprising a movable member which engages with said member, a shaft rotatably mounted to move said member, and a manual control comprising a hand lever fixed to said shaft and movable over a certain length between a position of 'stop and a position of maximum speed, and means tending to move said hand lever to an idle speed position, when it is moved either to the position of maximum speed or to the stop position,

comprising a spring operated lever for moving said hand lever to an idle position, when the latter is moved away therefrom in one direction, and resiliently connected to said hand lever, for moving said hand lever to an idle position. . <Desc / Clms Page number 44> idle position, when the latter is moved in the opposite direction.

37. An apparatus according to claim 36, wherein said spring loaded lever engages said hand lever when the latter is moved from an idle speed position to a maximum speed position and tends to return said hand lever. at the idle speed position, said spring-loaded lever also having, with said hand lever, an elastic connection tending to return said hand lever to the idle speed position, when the latter is moved to the position of stop.

38. A fuel supply apparatus, constructed and adapted to operate in substance as described herein, with reference to the embodiment shown in the accompanying drawings.