<B>Dispositif</B> d'injection <B>de combustible.</B> La présente invention a pour objet un dispositif d'injection de combustible de mo teur à combiist.ion interne poly cy lindrique, comprenant. une pompe nourrice envoyant, le combustible sous pression à une pompe de dosage à mouvement alternatif, laquelle est mise successivement en communication avec des injecteurs montés sur les cylindres du moteur par l'intermédiaire d'un organe dis tributeur rotatif, dispositif caractérisé en ce que le conduit de refoulement de la.
pompe nourrice débouche dans un passage, par l'in termédiaire duquel la pompe de dosage est reliée à l'organe distributeur rotatif, par au moins un orifice commandé par un tiroir dont les mouvements sont synchronisés avec ceux de la pompe de dosage et celui de l'organe distributeur, de faeon que la pompe de dosage effectue sa. course d'aspiration lorsque le tiroir établit la communication entre ladite conduite de refoulement et. ledit passage et (lue l'organe distributeur rotatif interrompt toute communication entre les injecteurs et. la pompe de dosage, et. de facon que ce tiroir interrompe la. communication entre ladite con duite de refoulement:
et ledit passage lorsque la pompe de dosage exécute sa course de refoulement.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'inven tion, ainsi que des variantes de détail de cette forme.
La fig. 1 est une élévation en coupe de l'appareil d'alimentation de cette forme d'exé cution suivant 1-1 de la fig. 3. La fig. 2 montre un détail en coupe. La fig. 3 est. une vue en plan de cet appa reil, en regardant dans le sens de la flèche 3 de la fig. 1.
La fig. 4 est une coupe par 4-4 de la fig. 1.
La fig. 5 est une vue schématique en coupe montrant les positions relatives du tiroir de réglage et. du piston de la pompe de dosage pour trois fonctionnements du moteur.
La fig. 5a est une vue en coupe suivant 5a-5a de la fig. 1.
La. fig. 6 est une élévation en coupe frag mentaire à plus grande échelle montrant le mécanisme de réglage.
La fig. 7 est. une coupe agrandie suivant 7-7 de la fig. 1.
La fig. 8 est une coupe suivant 8-8 de la fig. 7.
La. fig. 9 est une coupe suivant 9-9 de la fig. 1.
La fig. 10 est une vue schématique mon trant la pompe nourrice et sa pompe d'ali mentation.
La, fig. 11 montre une première variante de détail.
La fig. 12 est une coupe suivant 12¯12 de la, fig. 1.1.
La fi-. 13 montre une deuxième variante de détail.
La. fig. 1.4 est une coupe suivant 14--14 de la fig. 13.
La fig. 15 montre une troisième variante de détail. La fig. 16 est une vue schématique de l'appareil d'alimentation représenté en détail à la fig. 1.
Le dispositif représenté au dessin est. le dispositif d'injection de combustible d'un mo teur à quatre temps à douze cylindres. Dans ce dispositif, le combustible est retiré d'un réservoir principal 11 par une pompe à. engre nage 12 et déchargé dans une chambre à flot teur 13. Depuis cette chambre à flotteur, le combustible est pompé par une deuxième pompe à engrenage 14, constituant la pompe nourrice qui soumet. le combustible à une pression minime déterminée d'avance et le débite à la pompe de dosage 15.
Le chiffre 18 désigne le corps de l'appa reil d'alimentation dans la partie inférieure duquel tourne un arbre 19, dont une extré mité fait saillie hors de ce corps et. sur la quelle est. fixée un organe d'entraînement 20, entraîné par le vilebrequin du moteur de telle façon que l'arbre 19 tourne à la vitesse de ce vilebrequin.
A l'intérieur du corps 18, un pignon co nique 21 est fixé sur l'arbre 19 et engrène avec_ une roue conique 22 qui est solidaire de l'extrémité inférieure d'un arbre 23 qui se prolonge vers 1e haut à travers une paroi 24 et est fixé à son extrémité supérieure à un disque à cames 25 qui repose sur la surface supérieure d'une douille à bride 26 dans la quelle tourne l'arbre 23. La surface périphé rique du disque 25 comporte douze cames 27 à écartement égal. Le rapport. de vitesse entre le pignon 21 et la roue 22 est de 2:1., de sorte que le disque à cames 25 fait un tour complet pendant deux tours de l'arbre 19.
Un tenon d'entraînement 28 se prolonge vers le haut depuis le disque 25 et s'ajuste d'ans une fente de forme correspondante pré vue dans un organe de liaison 29 dont l'extré mité supérieure comporte une fente 30 qui remit un tenon d'entraînement 31 solidaire d'un disque rotatif 32, disposé à l'intérieur du corps 18. La. face supérieure du disque 32 est plane et porte contre une face plane infé rieure d'une tête de distribution 33 fixée au corps 18.
Les faces coagissantes du disque 32 et de la tête 33 sont maintenues en contact au moyen d'un ressort hélicoïdal 34 coaxial à l'arbre 23, l'extrémité inférieure. du ressort appuyant contre le disque à cames 25 et l'extrémité supérieure contre la surface infé rieure du disque distributeur 32.
Le disque distributeur 32 comporte un con duit radial 35 dont. l'extrémité intérieure com munique avec un canal d'entrée 36 qui est coaxial avec le disque 32 et est. en coïnci dence constante avec l'orifice de déchar--e 37 qui aboutit à un passage 38 formé dans la tête 33. L'extrémité extérieure du conduit 35 communique avec une. lumière 3 7 s'ouvrant d'ans la surface supérieure du disque 32 et dont la distance radiale à l'axe du disque est telle qu'elle coïncide successivement pendant la rotation du disque 32 avec des orifices de sortie 40, dont chacun communique avec un conduit de décharge 41.
Ces conduits 41 communiquent avec des conduits d'injection 17 reliés aux injecteurs (non représentés) montés sur les cylindres du moteur.
Le conduit. de décharge 38 communique avec un passage 42 prévu dans la. paroi 24 du corps 18 et qui aboutit à un orifice 43 formé dans une douille 44 qui est montée dans un alésage du corps 18.
Un piston à course constante constitué par une douille 45 peut aller et venir dans la douille 44 et. sa partie inférieure comporte un rebord annulaire 46 contre lequel porte l'extré mité inférieure d'un ressort hélicoïdal 47 qui entoure le piston, l'extrémité supérieure du ressort portant contre un rebord annulaire prévu sur la. douille 44. Le ressort. 47 pousse constamment le piston 45 vers sa. position la plus basse. La dimension du piston est telle que son extrémité supérieure 48 à. sa position la plus élevée se trouve au niveau du bord inférieur de l'orifice 43.
La position du pis ton montrée à la fig. 1 est la position la plus basse.
Un tiroir de réglage 49 peut aller et venir dans un alésage axial 50 prévu dans le piston 45 et également dans une douille 51 montée dans le corps 18. L'extrémité supérieure du tiroir 49 se prolonge au-dessus de la douille 51 et se termine par une tête 52. Un ressort hélicoïdal 53 entoure la partie du tiroir qui se prolonge au-dessus de la douille 51, l'extré mité inférieure du ressort. appuyant contre la douille et l'extrémité supérieure contre la sur face inférieure de la tête 52.
Le ressort 53 tend toujours à pousser le tiroir de réglage vers le haut à la position limite la phis haute repré sentée sur la fig. 1.
A proximité de l'orifice 43, le tiroir 49 présente une gorge 54, et un ou plusieurs orifices de décharge 55, disposés radialement, s'ouvrent dans le fond de cette gorge et com muniquent avec un conduit axial 56 dont l'extrémité inférieure aboutit à l'extrémité inférieure du tiroir et l'extrémité supérieure à un orifice 57 disposé radialement, lequel, dans toutes les positions du tiroir, se trouve au-dessus de la surface supérieure de la douille 51.
Le piston 45 est commandé par six cames ,59 à écartement égal présentées par une douille à cames 58 qui est fixée à l'arbre 19. Ces cames entrent, en contact périodiquement avec un rouleau 60 montré sur une partie intermédiaire d'un levier 61. Le levier 61 est monté à l'intérieur du corps 18, et. son extré mité libre engage la surface inférieure de la tête de piston 46, le ressort 47 maintenant constamment cette tête au contact de l'extré mité indiquée du levier 61.
L'extrémité infé rieure de l'alésage 50 du piston aboutit. à un orifice 62 situé dans la tête 46, et cet orifice remplit un double but, premièrement de pré voir un conduit de dégagement pour tout ou une partie du combustible dans la chambre de pompe pendant la course de décharge du piston et., deuxièmement, de lubrifier la sur face inférieure de la tête de piston, afin d'em pêcher un frottement exagéré contre l'extré mité du levier 61.
Le combustible est retiré du réservoir principal 11 par un tuyau 63, muni d'un cla pet de retenue 63a (fig. 16) et amené dans la chambre de pompe 64 de la pompe à engre nage 12 qui comporte une paire de roues dentées 65 et 66, la première étant fixée à l'arbre 19 et la deuxième à un arbre 19a qui peut tourner dans le bàti des pompes 12 et 4.
La décharge de la pompe 12 passe dans un conduit 67 et, de là, dans un conduit 68 menant à la chambre à flotteur 13, ledit con duit 68 étant réglé par une soupape à poin teau 69 portée par un flotteur 70 qui pivote dans la chambre 13, les parties étant dispo sées de telle façon que, lorsque la chambre 13 est remplie, la soupape à pointeau empêche toute autre décharge dans la chambre.
Le combustible de la chambre 13 est retiré par un conduit. 71 et. arrive dans la chambre de pompe 72 de la pompe nourrice 14 qui comprend une paire de roues dentées 73 et 74, la première étant. fixée à l'arbre 19 et la deuxième à. l'arbre 19a. La pompe 1-1 refoule le combustible à tra.verg un filtre 75u. (fig. 16) dans un tuyau 75 qui communique avec une chambre à air 75b (voir fig. 1, 3 et 16).
Le tuyau 75 communique avec un canal 76 (voir fig. 1 et 8) prévu dans le corps 18, et l'extrémité de décharge de ce canal dé bouche dans le passage 42 à travers un groupe de conduits parallèles 77 qui traversent la paroi d'une douille 78 montée dans le corps 18, et par un groupe similaire de conduits 79 situés en alignement. avec les conduits 77 et qui traversent la paroi de la douille 78.
La communication entre les groupes de conduits 77 et 79 est commandée par un tiroir 80 qui peut aller et venir dans la douille 78 et qui est relié à un guide 81 par un raccorde ment . 82 de diamètre réduit., de sorte que, lorsque le tiroir occupe la position représentée sur les fig. 7 et 8, du combustible soins pres sion peut s'écouler directement. à travers le passage 42 à la chambre de la pompe de do sage, tandis que, lorsqu'il est déplacé vers la gauche (voir fig. 8), les extrémités de dé charge des conduits 77 sont entièrement mas quées.
Le guide de piston 81 est solidaire d'une tige 83 faisant saillie vers l'extérieur et munie d'une tête 84; sur cette tête 84 appuie un ressort hélicoïdal 85 qui entoure la tige 83 et dont l'extrémité opposée porte contre l'extrémité adjacente de la douille 78. Le ressort 85 tend toujours à pousser le tiroir dans un sens qui masque les orifices 7 7 et 79. 1'n déplacement du tiroir dans le sens opposé s'effectue au moyen d'un levier 86 dont une extrémité appuie constamment contre la tête 84, tandis que son autre extrémité porte un rouleau 87 qui porte contre la périphérie du disque à cames 25 et périodiquement. contre les cames 27.
Le levier 86 pivote sur un arbre 88 dont les extrémités peuvent convenable ment tourner dans le corps 18.
Pendant. deux tours de l'arbre 19, corres pondant à deux tours du vilebrequin du mo teur, et, par conséquent, à un débit d'une charge de combustible à chacun des conduits d'injection, le tiroir 80 reeoit douze mouve ments de va-et-vient au moyen des cames<B>27,</B> le réglage des organes étant tel que, lorsque le tiroir 80 occupe la. position représentée sur les fig. 7 et 8, dans laquelle la communication est établie contre les conduits 7 7 et 79, la lumière de décharge 39 du disque distribu teur 32 est masquée par une partie de la tête de distribution stationnaire 33 entre une paire d'orifices successifs 40, et le piston 45 exécute sa course d'aspiration.
Réciproquement, pen dant les courses de refoulement du piston 45, le tiroir 80 masquera. les groupes de canaux 77 et 79, et la. lumière 39 coïncidera avec un des orifices de sortie 40 dans la tête station naire 33.
Lorsqu'une quantité suffisante de combus tible a été recueillie dans la. chambre à flot teur 13 pour amener le pointeau 69 à fermer le conduit 68, le combustible est refoulé par la. pompe à engrenage à travers une soupape de décharge 90, dans tin conduit 89 qui abou tait au côté d'entrée de la pompe 12. Une disposition de dérivation analogue, désignée par le chiffre 91, est prévue dans la pompe nourrice 14.
Une pression déterminée d'avance est. main tenue dans le conduit 42 au moyen -de la pompe nourrice lorsque le tiroir 80 est. ouvert.. Pendant les périodes oui le tiroir 80 masque les conduits 77 et 79, le piston 45 refoule une charge mesurée de combustible par l'orifice 43, les passages 42 et 38, l'orifice 37 et le conduit. 35 à un des conduits d'injection 17.
Puisque le piston 45 a une course constante, un changement dans les grandeurs des charges de combustibles petit seulement être réalisé en modifiant la position du tiroir de réglage 49 et trois telles positions relatives de ce tiroir et ce piston sont représentées sché matiquement sur la fig. 5.
Sur le dessin intermédiaire de la fig. 5, on remarquera que le tiroir de réglage 49 a été déplacé à. une position où sa gorge 54 n'est pas masquée par le piston 45. Par conséquent, pendant cette course, le combustible dans la chambre de pompe sera dévié par les orifices 55 dans le conduit 56 et s'écoulera ainsi par l'alésage de piston 50 et l'orifice 57 vers le fond du corps 18, du moment, que chaque injecteur comporte une soupape de retenue à ressort et que la.
pression nécessaire pour ouvrir cette soupape est sensiblement plus grande que celle nécessaire pour amener un écoulement par les orifices 55. Par conséquent, le tiroir 49 étant d'ans la position indiquée, aucune charge de combustible ne sera débitée aux conduits d'injection. Sur le dessin de -auelie de la fi!-y 5, le tiroir de réglage 49 occupe sa position la plus basse, c'est-à-dire une position où la gorge 54 est entièrement masquée par le piston 45 au début de sa course de refoulement, empê chant. ainsi une dérivation d'une partie quel conque du combustible depuis la chambre de pompe au conduit 56 pendant la course vers le haut du piston 45.
Aussi longtemps que le tiroir de réglage occupe cette position, le pis ton débite des charges égales et mesurées de volume maximum aux divers conduits d'in jection.
Sur le dessin de droite de la fig. 5, le tiroir de réglage occupe une position oui la gorge 54 se trouve dans une position inter médiaire entre les positions limites représen tées par les dessins de gauche et intermé diaire de la même figure. Par conséquent, pen dant que le piston 45 se meut. vers le haut, une certaine partie du combustible dans la chambre de pompe sera. déviée par les orifices 55 jusqu'à ce que la gorge 54 soit entièrement masquée par l'extrémité supérieure 48 du pis- ton en mouvement.
Par la suite, le combus tible qui reste dans la chambre de pompe sera débité dans l'un des divers conduits d'injec tion. On peut bien entendu varier la quantité de combustible déchargée en plaçant le tiroir de réglage 49 entre les positions limites repré sentées sur les dessins de gauche et intermé diaire de la fig. 5 et, dans tous les cas, lors- (lue la gorge 54 occupe une position intermé diaire quelconque entre les positions limites possibles de cette gorge,
la quantité de com bustible déchargée par les conduits d'injection sera une fonction de la distance parcourue par le piston après l'obturation complète de la gorge 51.
Du combustible sous pression pour la transmission hydraulique du régulateur est débité par la pompe nourrice 14, après avoir traversé le filtre 75a., dans un conduit 170 menant à une soupape de réglage de pression <B>171,</B> qui est nécessaire par ce que la pression du combustible débité par la pompe 1-1 varie, bien entendu, assez larkement par suite de la variation d'ans la vitesse du moteur.
En outre, de petites variations de pression du combuLs- tible surviennent par suite de l'admission in termittente de combustible par le tiroir 80.
La soupape 171 comprend une enveloppe 172 formant partie du corps 18. Les extré mités de cette enveloppe 172 sont fermées par des bouchons 173, tandis qu'une douille 17-1 est fixée à l'intérieur de l'enveloppe. L'enve loppe 1.72 et. la douille 174 sont pourvues d'orifices en registre 175 en communication avec le conduit<B>170.</B> A l'intérieur de la douille 17-1 se trouve un tiroir 176 retenu normale ment à une extrémité de la douille par un ressort 177, une saillie 180 du tiroir 176 étant destinée à buter contre le bouchon adjacent 173 afin de limiter le mouvement du tiroir dans ce sens.
Le tiroir 1.76 possède, entre ses extrémités, une gorge 181 normalement en alignement avec l'orifice 175, de sorte que du eombust.ible puisse s'écouler à travers l'inté rieur de la. douille 174 vers une extrémité d'un conduit en forme de [J 182 prévu dans l'enveloppe 172 avec des ouvertures corres pondantes à travers la douille 174.
L'autre extrémité du conduit 182 pénètre de nouveau dans la douille 174 au-delà de l'extrémité du tiroir 176 afin que du combustible puisse s'écouler de celui-ci vers la transmission hydraulique par le conduit 93.
Pendant le fonctionnement de la soupape de commande de pression 171, la pression du combustibe alimenté par le conduit 170 agit sur l'extrémité du tiroir pourvue de la saillie 180 contre l'action du ressort 177, et. la force du ressort, est telle que dans la. position mon trée elle équilibre l'effet. de cette pression, lorsque celle-ci est celle désirée pour le fonc tionnement du régulateur. Au cas où la pres sion du combustible débité par la pompe 14 dépasserait la pression désirée, le tiroir 176 serait forcé vers la.
gauche, comme on le voit sur la fig. 5a, comprimant le ressort 177, et réduisant. l'ouverture effective du conduit 175, diminuant ainsi l'écoulement du combustible et la pression régnant dans le conduit. 93. On obtient. ainsi une pression sensiblement cons tante pour le combustible fourni à la trans mission hydraulique.
Le conduit 93 traverse la. paroi du corps 18 ainsi qu'une douille 94 montée dans cette paroi, l'extrémité de ce conduit étant constam ment en communication avec une gorge 95 prévue dans un arbre creux 96 qui tourne dans la chemise 94. L'extrémité inférieure de l'arbre 96 porte une roue dentée conique 97 qui engrène avec un pignon conique 98 soli daire de l'arbre 19.
La gorge 95 communique par plusieurs orifices radiaux 99 avec l'alésage axial 100 de l'arbre 96. L'extrémité supérieure de l'arbre 96 a un rebord, et pivotant sur celui-ci se trouvent plusieurs masses 101 pourvues cha cune d'un bras 102 qui s'étend radialement vers l'intérieur vers l'axe de# l'arbre. Les extrémités intérieures des bras 102 portent toujours contre le bas d'un palier de butée 103 qui entoure l'extrémité supérieure d'iin tiroir 104 qui peut. aller et venir dans l'alé sage 100.
L'anneau supérieur du palier de butée 103 porte contre le côté inférieur d'une tête 105 du tiroir 104. Une cuvette 106 appuie sur la. tête 105 et. recouvre partiellement. le palier de butée 103. E 11e comporte un rebord annulaire 107 qui sert. d'appui à l'extrémité inférieure d'un ressort hélicoïdal de compres sion 108 dont. l'extrémité supérieure appuie sur un chapeau 109.
On peut. varier la coin- pression du ressort 7.08 au moyen d'un levier 110 destiné à être déplacé manuellement fixé à un arbre 111 qui tourne dans le corps 18. Un bras fixé à l'arbre 111 porte contre le chapeau 109.
Le tiroir 1.04 comporte deux parties Cylin driques espacées 112 et 11.3 qui s'ajustent hermétiquement dans l'alésage 100 et. sont. reliées entre elles par une partie 1.14 de dia mètre réduit, de façon à former un espace de section annulaire 1.10a., lequel, dans toutes les positions du tiroir, est rempli de combus tible sous pression. L'arbre 96 est pourvu d'une gorge 115 disposée au-dessus de la gorge 95 et qui communique avec l'alésage<B>100</B> au moyen de plusieurs orifices radiaux 116.
Une gorge analogue 117 et des orifices analogues <B>1.18</B> sont situés dans l'arbre 96 au-dessous de la gorge 95, l'espacement. axial des orifices 116 et 118 étant. égal à l'espacement des par ties l.12et113.
Une partie 119, de diamètre réduit, relie la partie 112 à une partie de guidage 121 pourvue de rainures 120 espacées circonféren- tiellement. Une partie de diamètre réduit 124 relie la. partie 113 à. une partie de guidage 123 pourvue de rainures 122.
La gorge 117 communique constamment au moyen d'un conduit.<B>125</B> avec l'extrémité inférieure d'un cylindre 126 formé dans le corps 18. De faeon analogue, la gorge 115 communique constamment avec l'extrémité supérieure du même cylindre au moyen d'un conduit 127. Dans le cylindre 126 est monté un piston <B>1.28</B> portant à son extrémité infé rieure une saillie 129 destiné à entrer en con tact avec l'extrémité inférieure du cylindre et l'extrémité supérieure du piston porte une douille d'arrêt. 130 qui entoure la, tige de pis ton 131. La tige de piston fait saillie vers 1e haut à travers un bouchon 132.
La tige 131 est. en contact avec un bras d'un levier 133 fixé à un arbre pivotant. 7.34. L'autre bras du levier 133 porte contre l'extrémité supérieure du tiroir de réglage 49.
Polir décrire le fonctionnement. du méca nisme régulateur décrit ci-dessus, on se réfé rera d'abord à. la, fig. 1 du dessin. Sur cette figure, on remarquera qu'à la fig. 1. le levier 110 a. été basculé dans le sens des aiguilles d'une montre afin de supprimer toute la pres sion du ressort de régulateur 108 et ainsi per mettre aux masses 101 de se déplacer vers leurs positions les plus à l'extérieur. Ce mou vement soulève le tiroir 104, de sorte que les parties 112 et 113 se trouvent au-dessus des orifices 116 et. 118, respectivement.
Par consé quent, du combustible sous pression agira contre l'extrémité supérieure du piston 128 et déplacera ainsi le piston vers sa position la plus basse, qui est la position d'alimentation nulle. Pendant ce mouvement du piston, le combustible se trouvant. dans l'extrémité infé rieure du cylindre 126 se déchargera par le conduit 125, la gorge 117 et. les orifices 118 et, de là, par les rainures 122 au conduit 735 prévu dans la roue conique 97, d'où le com bustible tombe dans le fond clu corps de l'appareil.
Si l'on désire maintenant prévoir une charge maximum de combustible à une vi tesse du moteur déterminée quelconque, le levier 110 est. basculé dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre pour comprimer le ressort 108 et le degré de cette compression dépendra de la vitesse à laquelle on désire régler le moteur. Cette compression du res- port provoque un mouvement vers le bas du tiroir 104 sensiblement à la position repré sentée sur la fig. 6 ou vers une position où les parties 112 et 1.13 se trouvent sous les orifices 116 et<B>118.</B> respectivement.
Du com bustible sous pression est. alors admis dans l'extrémité inférieure du cylindre 126 pous sant ainsi le piston 128à sa position limite supérieure fixée par la douille 130 et refou lant la quantité nécessaire de combustible de l'extrémité supérieure du cylindre 126 à. tra vers le conduit. 127, les orifices 116 et les rainures 120. Le mouvement vers le haut du piston 128 bascule le levier 133 et déplace le tiroir de réglage 49 vers la position repré- ,;entée sur la fi-. 6.
Par la suite, pour une compression parti culière, du ressort 108, le régulateur com- nrande la vitesse du moteur. Avec une aug mentation de la vitesse du moteur, qui peut être occasionnée. par une diminution de la. charge, le tiroir 104 se déplace vers le haut vers et #7 compris une position où les parties 112 et 1.13 masquent complètement. les ori- Fiees 116 et 11.8, respectivement, sans changer la position du tiroir 49.
Une diminution sup plémentaire de la vitesse du moteur aurait pour résultat que le tiroir 49 commencerait à se déplacer vers le haut depuis la. position représentée sur la. fig. 6. Par conséquent., comme le moteur peut. varier en vitesse à l'ajustement réglé, le tiroir 104 flottera en bout clans l'alésage 100. Des changements dans la vitesse choisie du moteur peuvent facile ment être produits en variant la eompres- .ion sur le ressort 108 au moyen du levier 110.
Par conséquent, la. disposition représen tée sur les fig. 1 et. 6 permet. le réglage désirs (le la vitesse du moteur tout en maintenant une commande par régulateur à chaque ajus tement du levier 110. lie plus léger change ment dans la vitesse aura pour résultat une ition de pression soit sur le dessus, soit.
<B>î</B> appJic# sur le dessous du piston<B>128</B> suivant. qu'il y ait. une augmentation ou une réduction dans la vitesse du moteur, et le piston aura par (eonséquent tendance à, flotter dans une posi tion quelconque exigée par 1a charge du mo teur et à. une vitesse constante du moteur puisque le tiroir 104 revient toujours sensible ment. à la même position.
La mise en marche du moteur s'accomplit simplement en basculant le levier 11.0à une position telle que celle représentée sur la fig. 6 afin d'assurer une position (le charge maximum du tiroir 49, tandis que l'arrêt. du moteur s'effectue en déplaqant simplement le levier 110 vers la position représentée sur la fig. 1.
Le régulateur décrit ci-dessus est particu lièrement utile pour des moteurs à vitesse variable de diverses applications. Le dépôt d'écoulement dans le fond du corps 18 peut être ramené à la chambre à flotteur 13 par les conduits<B>162</B> et 163.
Dans la variante représentée à la fig. 11, un levier de commande destiné à être actionné à la. main est monté extérieurement. sur une extrémité d'un arbre 136 qui tourne dans le corps 18 et, à l'intérieur du corps, cet arbre est pourvu d'un excentrique 137 sur lequel tourne une partie intermédiaire du levier 138 correspondant au levier l33 de la fig. 6.
Un bras de ce levier porte contre l'extrémité supé rieure du tiroir de réglage 49, tandis que l'antre bras porte contre l'extrémité supérieure de la tige de piston 131. Dgalement fixé à l'arbre 136 et espacée axialement de l'excen trique 137 se trouve une came 139. Les points hauts de l'excentrique et de la carne sont. écartés d'environ 180 degrés. Un bras d'un levier 140 engage la périphérie de la came 139 et ce levier pivote sur un arbre 141 monté dans le corps 18, tandis que l'autre bras de ce levier porte contre le chapeau de ressort 109.
Lorsque les parties occupent la position représentée sur la fig. 11., il ressort claire ment que, puisque le levier 140 est en con tact avec le point haut de la came<B>139,</B> le ressort 108 sera comprimé au degré maximum, de sorte que le tiroir 10-1 et. les masses 101 occuperont les positions représentées en géné ral sur la fig. 6 et, par conséquent, le levier 138 basculera pour ouvrir la. soupape de ré glage, 49 au degré maximum. Le régulateur est alors ajusté pour commander la -vitesse maximum du moteur.
Toutefois, si le levier 1.35 tourne dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre d'un angle d'environ 90 degrés, le levier 140 engagera. le point. bas de la. came 139, réduisant ainsi 1a charge sur le ressort 108 à Lin point correspondant à. la vitesse à vide du moteur. Cette diminution de la com pression du ressort 108 est accompagnée, pour les raisons déjà indiquées en référence aux fig. 1 et 6, par un mouvement. du piston 128 vers sa position la plus basse et, par consé quent, un mouvement correspondant de la tige de piston 131. L'extrémité ,supérieure de cette tige agit comme pivot sur lequel oseille le levier 138 grâce à l'action de l'excentrique 137.
Par conséquent, il sera évident que cette oscillation de levier 138 produit un change ment correspondant dans la position du tiroir de réglage 49 par rapport à celle qu'il occu pait lorsque les parties se trouvaient dans, la position de la, fig. 11. La quantité de eom- bust.ible débitée par la pompe de dosage va riera par conséquent avec les positions occu pées par le levier de réglage 135 entre les positions limites dans lesquelles le levier 140 engage les points haut et bas de la came l39.
Avec cette disposition, par conséquent, il est possible de commander le moteur entre les vitesses maximum et à vide de celui-ci, mais, lorsque l'une quelconque de ces vitesses est atteinte, aussi bien que dans des positions de réglage intermédiaires, le régulateur entre cri opération et sa commande prédomine. Cette disposition convient par exemple pour les moteurs de camion ou de locomotives nécessi tant une commande manuelle, aussi bien qu'iuie commande par régulateur, entre les vitesses maximum et minimum.
La variante de la fig. 13 est destinée à. un moteur entraînant par exemple une géné ratrice à. une vitesse constante.
Cette variante présente un levier de mise en marche et d'arrêt 1.42 fixé à l'extérieur du bâti 18 à un arbre 143 qui tourne dans la paroi du corps 18 et qui porte, à l'intérieur clé ce dernier, un excentrique 144. T'n levier 145, correspondant au levier 133 de la. fig. 6, tourne sur l'excentrique, un bras de ce levier portant. contre l'extrémité supérieure du tiroir (le réglage 49 et l'autre bras dit levier contre l'extrémité de la tige clé piston 131.
Un levier régulateur 1.46 est. également. monté à l'exté rieur du corps 18 sur un arbre 147 qui tourne clans ce corps qui porte, à l'intérieur de ce dernier, un bras 148 engageant le chapeau de ressort 109.
Les parties se trouvant dans les positions représentées sur la. figure, le levier régulateur 1.46 est basculé à une position dans laquelle sensiblement, aucune pression n'est exercée contre le ressort du régulateur 108, permet tant ainsi au piston 128 du régulateur d'occu- per sa position la plus basse, comme il a été expliqué pour le dispositif régulateur des fig. 1 et 6.
Le levier de mise en marche et d'arrêt. 142 occupe la position représentée sur la fig. 11, ou une position dans laquelle le levier 145 a tourné dans un sens contraire aux aiguilles d'une montre suffisamment pour per mettre au ressort 53 de retirer le tiroir de réglage à une position correspondant à. la position de la soupape représentée sur la fig. 1., de sorte que le moteur est à l'arrêt.
Cette variante étant destinée à un réglage à vitesse constante comprend une disposition permettant de bloquer le levier régulateur 1.46 dans une position désirée quelconque. cet effet, une vis 149 traverse l'extrémité du levier régulateur et une fente arquée 150 prévue dans un quart de cercle 151. solidaire du corps 18. Une rondelle de friction 152 peut être serrée contre- la surface de l'are de cercle au moyen d'un écrou 153.
Le levier 142 sert à mettre en marche et à arrêter le moteur. Pour la. première opéra tion, il suffit. simplement de basculer le levier 112 clans le sens des aiguilles d'une montre pour assurer l'ouverture désirée du tiroir de réglage 49. Le levier 1..16 étant dans la posi tion correspondant au degré de compression désiré du ressort 108, le moteur tournera à la vitesse constante requise sous la. commande du régulateur.
Lorsqu'on désire arrêter le moteur, on déplace le levier 142 dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre, comme le montre la fig. 13, amenant ainsi le tiroir de réglage 49 à. se déplacer à sa position aucun combustible ou d'arrêt., la tige de piston 131 servant (le butée sur laquelle bas cule le levier 145.
Dans la variante clé la fig. 15, un levier de. mise en marche et d'arrêt 1:54 est. monté à l'extérieur du corps 18 sur une extrémité d'un arbre 155, et. un excentrique 156 est fixé sur cet arbre à l'intérieur du corps. Un.
levier 157, correspondant au levier 1.33 de la fig. 6, tourne sur l'excentrique 156, une extré mité de ce levier encageant l'extrémité supé rieure du tiroir de réglage 49, tandis que l'autre bras du levier entre en contact avec l'extrémité de la tige de piston<B>131.</B> Le bras du levier 157 à droite de l'arbre l_55, en re gardant la fig. 15, est pourvu d'une butée <B>158</B> contre laquelle repose un bras d'un levier 159 monté sur un arbre 160 dont les extré- mités peuvent- tourner dans le corps 18. L'autre bras du levier<B>1,59</B> porte contre le chapeau de ressort 109.
Dans le cas de cette variante, on peut mettre le moteur en marche en basculant le levier 15-1 dans le sens des aiguilles d'une montre vers la position représentée sur la fig. 15 et ainsi, par l'intermédiaire de l'excen trique<B>156,</B> produire une oscillation corres pondante du levier 157 et un mouvement du tiroir de réglage 49 dans le sens voulu. On arrête le moteur en basculant le levier 154 dans le sens opposé et, au cours de ce mouve ment, le bras de gauche du levier 7.57 bascule sur l'extrémité supérieure de la. tige de pis ton 131.
Les parties étant dans les positions repré sentées sur la figure, le ressort 108 est com primé de faeon à déplacer le tiroir 104 pour placer le piston 128 dans la. position la plus élevée représentée sur la fig. 6, lorsque le moteur est mis en marche par le démarreur. Lorsque le moteur se met. en marche et qu'il n'y a aucune charge sur le moteur, les masses 1.01,à mesure -que la vitesse augmente, bascu lent vers l'extérieur, déplaeant le tiroir vers la position de haut et le piston 128 vers l'arrêt. du bas.
Si maintenant la charge sur le moteur augmente, sa, vitesse diminue, et les masses 101 basculent vers l'intérieur suffi- sannnent pour déplacer le tiroir sensiblement à la position représentée sur la fig. 6, ceci étant. suivi d'un mouvement vers le haut du piston 128.
Il résulte de l'action ci-dessus un balancement du levier 157 dans le sens des aiguilles d'une montre et une fermeture sup plémentaire du tiroir de réglage 49, aeeom- pal-née par, et grâce au basculement du levier 1,59 dans le sens des aiguilles d'une montre, une diminution de la compression du ressort 108, de sorte que la vitesse réglée diminue à mesure que la charge augmente, et vice versa.
Il importe, dans cette variante, que l'effort exercé par le ressort 53 soit plus grand que l'effort transmis à l'extrémité du levier 159 par le ressort<B>108</B> du régulateur, et qu'tuie pression hydraulique suffisante soit exercée contre le piston 128 pour surmonter la diffé rence entre les forces de ces ressorts 53 et 108.
La variante de la. fig. 15 est particu lièrement avantageuse dans le cas de moteurs entraînant, des alternateurs fonctionnant en parallèle puisqu'il est possible de prévoir par ce moyen une division plats juste de la charge entre les différentes unités.
Dans une autre variante, analogue à celle représentée sur la, fig. 15, l'agencement pour rait être tel que l'on obtienne une aug mentation de la vitesse réglée du moteur conjointement avec une augmentation de la charge. Dans cette variante, l'extrémité du levier 159 reposerait sur une butée 161 présentée par le bras du levier 157 qui se trouve à gauche, de l'arbre 155.
Il est évi dent qu'alors, lorsque la charge sur le moteur augmente, la compression sur le ressort 108 du régulateur augmentera. également, par suite du bascwlement du levier 159 dans un sens contraire aux aiguilles d'une montre.
<B> Fuel injection device </B> <B>. </B> The present invention relates to a fuel injection device for a polycylindrical internal combiist.ion engine, comprising. a feed pump sending the fuel under pressure to a reciprocating metering pump, which is successively placed in communication with injectors mounted on the cylinders of the engine by means of a rotary distributor member, device characterized in that the discharge pipe of the.
feeder pump opens into a passage, through which the metering pump is connected to the rotary distributor member, by at least one orifice controlled by a slide whose movements are synchronized with those of the metering pump and that of the distributor unit, so that the dosing pump performs its. suction stroke when the spool establishes communication between said delivery pipe and. said passage and (read the rotary distributor member interrupts all communication between the injectors and. the metering pump, and. so that this slide interrupts the communication between said delivery pipe:
and said passage when the metering pump executes its discharge stroke.
The drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the invention, as well as variants of detail of this form.
Fig. 1 is a sectional elevation of the feed apparatus of this embodiment according to 1-1 of FIG. 3. Fig. 2 shows a sectional detail. Fig. 3 is. a plan view of this apparatus, looking in the direction of arrow 3 in FIG. 1.
Fig. 4 is a section through 4-4 of FIG. 1.
Fig. 5 is a schematic sectional view showing the relative positions of the adjustment slide and. of the metering pump piston for three engine operations.
Fig. 5a is a sectional view along 5a-5a of FIG. 1.
Fig. 6 is a fragmentary sectional elevation on a larger scale showing the adjustment mechanism.
Fig. 7 is. an enlarged section along 7-7 of FIG. 1.
Fig. 8 is a section on 8-8 of FIG. 7.
Fig. 9 is a section on 9-9 of FIG. 1.
Fig. 10 is a schematic view showing the feed pump and its feed pump.
The, fig. 11 shows a first variant of detail.
Fig. 12 is a section on 12¯12 of the, fig. 1.1.
The fi-. 13 shows a second variant of detail.
Fig. 1.4 is a section on 14--14 of FIG. 13.
Fig. 15 shows a third variant of detail. Fig. 16 is a schematic view of the feeding apparatus shown in detail in FIG. 1.
The device shown in the drawing is. the fuel injection device of a four-stroke twelve-cylinder engine. In this device, the fuel is withdrawn from a main tank 11 by a pump. engre nage 12 and discharged into a float chamber 13. From this float chamber, the fuel is pumped by a second gear pump 14, constituting the feeder pump which submits. the fuel at a pre-determined minimum pressure and delivers it to the metering pump 15.
The number 18 designates the body of the power supply apparatus in the lower part of which rotates a shaft 19, one end of which projects out of this body and. on which is. fixed a drive member 20, driven by the engine crankshaft so that the shaft 19 rotates at the speed of this crankshaft.
Inside the body 18, a conical pinion 21 is fixed to the shaft 19 and meshes with a bevel gear 22 which is integral with the lower end of a shaft 23 which extends upwardly through a wall. 24 and is fixed at its upper end to a cam disc 25 which rests on the upper surface of a flanged sleeve 26 in which the shaft 23 rotates. The peripheral surface of the disc 25 has twelve cams 27 at equal spacing . The report. The speed between pinion 21 and wheel 22 is 2: 1, so that the cam disc 25 makes one full revolution for two revolutions of the shaft 19.
A drive pin 28 extends upwards from the disc 25 and fits in a slot of corresponding shape provided in a connecting member 29, the upper end of which has a slot 30 which places a pin in. The drive 31 integral with a rotating disc 32, disposed inside the body 18. The upper face of the disc 32 is flat and bears against a lower flat face of a dispensing head 33 fixed to the body 18.
The coacting faces of the disc 32 and of the head 33 are kept in contact by means of a helical spring 34 coaxial with the shaft 23, the lower end. of the spring pressing against the cam disc 25 and the upper end against the lower surface of the distributor disc 32.
The distributor disc 32 comprises a radial duct 35 of which. the inner end com munique with an inlet channel 36 which is coaxial with the disc 32 and is. in constant coincidence with the discharge port 37 which terminates in a passage 38 formed in the head 33. The outer end of the duct 35 communicates with a. lumen 3 7 opening in the upper surface of the disc 32 and whose radial distance to the axis of the disc is such that it coincides successively during the rotation of the disc 32 with outlet orifices 40, each of which communicates with a discharge duct 41.
These conduits 41 communicate with injection conduits 17 connected to the injectors (not shown) mounted on the cylinders of the engine.
The conduit. discharge 38 communicates with a passage 42 provided in the. wall 24 of body 18 and which terminates in an orifice 43 formed in a sleeve 44 which is mounted in a bore of body 18.
A constant stroke piston constituted by a sleeve 45 can move back and forth in the sleeve 44 and. its lower part comprises an annular rim 46 against which bears the lower end of a coil spring 47 which surrounds the piston, the upper end of the spring bearing against an annular rim provided on the. socket 44. The spring. 47 constantly pushes the piston 45 towards its. lowest position. The dimension of the piston is such that its upper end 48 to. its highest position is at the lower edge of orifice 43.
The position of the udder shown in fig. 1 is the lowest position.
An adjustment slide 49 can move back and forth in an axial bore 50 provided in the piston 45 and also in a sleeve 51 mounted in the body 18. The upper end of the slide 49 extends above the sleeve 51 and ends by a head 52. A helical spring 53 surrounds the part of the slide which extends above the sleeve 51, the lower end of the spring. pressing against the socket and the upper end against the underside of the head 52.
The spring 53 always tends to push the adjustment slide upwards to the upper limit position shown in FIG. 1.
Near the orifice 43, the slide 49 has a groove 54, and one or more discharge orifices 55, arranged radially, open in the bottom of this groove and communicate with an axial duct 56, the lower end of which terminates at the lower end of the drawer and the upper end at a radially disposed orifice 57 which, in all positions of the drawer, is above the upper surface of the sleeve 51.
The piston 45 is controlled by six cams, 59 with equal spacing presented by a cam sleeve 58 which is fixed to the shaft 19. These cams periodically come into contact with a roller 60 shown on an intermediate part of a lever 61 The lever 61 is mounted inside the body 18, and. its free end engages the lower surface of the piston head 46, the spring 47 constantly keeping this head in contact with the indicated end of the lever 61.
The lower end of the bore 50 of the piston ends. to an orifice 62 located in the head 46, and this orifice serves a double purpose, firstly to provide an escape duct for all or part of the fuel in the pump chamber during the discharge stroke of the piston and, secondly, to lubricate the underside of the piston head, in order to prevent excessive friction against the end of the lever 61.
The fuel is withdrawn from the main tank 11 by a pipe 63, fitted with a retaining valve 63a (fig. 16) and brought into the pump chamber 64 of the gear pump 12 which comprises a pair of toothed wheels 65 and 66, the first being fixed to the shaft 19 and the second to a shaft 19a which can rotate in the housing of the pumps 12 and 4.
The discharge from the pump 12 passes through a conduit 67 and thence into a conduit 68 leading to the float chamber 13, said conduit 68 being regulated by a needle valve 69 carried by a float 70 which pivots in the chamber. chamber 13, the parts being so arranged that when chamber 13 is full, the needle valve prevents further discharge into the chamber.
Fuel from chamber 13 is withdrawn through a conduit. 71 and. arrives in the pump chamber 72 of the feed pump 14 which comprises a pair of toothed wheels 73 and 74, the first being. attached to shaft 19 and the second to. tree 19a. Pump 1-1 delivers fuel through a 75u filter. (fig. 16) in a pipe 75 which communicates with an air chamber 75b (see fig. 1, 3 and 16).
The pipe 75 communicates with a channel 76 (see Figs. 1 and 8) provided in the body 18, and the discharge end of this channel terminates in the passage 42 through a group of parallel conduits 77 which pass through the wall of the pipe. 'a socket 78 mounted in body 18, and by a similar group of conduits 79 located in alignment. with the conduits 77 and which pass through the wall of the sleeve 78.
Communication between the groups of conduits 77 and 79 is controlled by a slide 80 which can move back and forth in the socket 78 and which is connected to a guide 81 by a connection. 82 of reduced diameter., So that, when the drawer occupies the position shown in FIGS. 7 and 8, pressure fuel can flow directly. through passage 42 to the dosing pump chamber, while, when moved to the left (see Fig. 8), the discharge ends of conduits 77 are fully concealed.
The piston guide 81 is integral with a rod 83 projecting outwardly and provided with a head 84; on this head 84 supports a helical spring 85 which surrounds the rod 83 and whose opposite end bears against the adjacent end of the sleeve 78. The spring 85 always tends to push the spool in a direction which hides the orifices 7 7 and 79. The movement of the slide in the opposite direction is effected by means of a lever 86, one end of which presses constantly against the head 84, while its other end carries a roller 87 which bears against the periphery of the cam disc. 25 and periodically. against the cams 27.
The lever 86 pivots on a shaft 88, the ends of which can conveniently rotate in the body 18.
During. two revolutions of the shaft 19, corresponding to two revolutions of the engine crankshaft, and, consequently, at a flow rate of a charge of fuel to each of the injection ducts, the spool 80 receives twelve movements of va -and-comes by means of cams <B> 27, </B> the adjustment of the members being such that, when the drawer 80 occupies the. position shown in fig. 7 and 8, in which communication is established against conduits 7 7 and 79, the discharge lumen 39 of the distributor disc 32 is masked by a part of the stationary distribution head 33 between a pair of successive orifices 40, and the piston 45 performs its suction stroke.
Conversely, during the delivery strokes of the piston 45, the spool 80 will mask. the channel groups 77 and 79, and the. lumen 39 will coincide with one of the outlet ports 40 in the stationary head 33.
When a sufficient quantity of fuel has been collected in the. float chamber 13 to cause the needle 69 to close the conduit 68, the fuel is discharged through the. gear pump through a relief valve 90, into a conduit 89 which terminated at the inlet side of the pump 12. A similar bypass arrangement, denoted by the numeral 91, is provided in the booster pump 14.
A predetermined pressure is. hand held in the conduit 42 by means -de the feed pump when the spool 80 is. open. During periods when the slide 80 masks the conduits 77 and 79, the piston 45 delivers a measured load of fuel through the orifice 43, the passages 42 and 38, the orifice 37 and the conduit. 35 to one of the injection ducts 17.
Since the piston 45 has a constant stroke, a change in the magnitudes of the fuel loads can only be achieved by modifying the position of the regulating spool 49 and three such relative positions of this spool and this piston are shown schematically in fig. 5.
In the intermediate drawing of fig. 5, it will be noted that the adjustment slide 49 has been moved to. a position where its groove 54 is not masked by the piston 45. Consequently, during this stroke, the fuel in the pump chamber will be diverted through the orifices 55 in the duct 56 and will thus flow through the bore of the pump. piston 50 and the orifice 57 towards the bottom of the body 18, as long as each injector has a spring-loaded check valve and the.
pressure required to open this valve is substantially greater than that required to provide flow through orifices 55. Consequently, with spool 49 in the position indicated, no fuel charge will be delivered to the injection ducts. On the drawing of -auelie of the fi! -Y 5, the adjustment slide 49 occupies its lowest position, that is to say a position where the groove 54 is entirely hidden by the piston 45 at the start of its delivery stroke, prevent singing. thus a bypass of any part of the fuel from the pump chamber to the conduit 56 during the upward stroke of the piston 45.
As long as the adjustment slide is in this position, the udder delivers equal and measured loads of maximum volume to the various injection ducts.
In the drawing on the right of fig. 5, the adjustment spool occupies a position where the groove 54 is located in an intermediate position between the limit positions represented by the left and intermediate drawings of the same figure. Therefore, while the piston 45 is moving. up, some of the fuel in the pump chamber will be. deflected by the orifices 55 until the groove 54 is entirely masked by the upper end 48 of the moving piston.
Subsequently, the fuel which remains in the pump chamber will be discharged into one of the various injection conduits. The quantity of fuel unloaded can of course be varied by placing the adjustment slide 49 between the limit positions shown in the left and intermediate drawings of FIG. 5 and, in all cases, when (read the groove 54 occupies any intermediate position between the possible limit positions of this groove,
the quantity of fuel discharged by the injection ducts will be a function of the distance traveled by the piston after the groove 51 has been completely blocked.
Pressurized fuel for the hydraulic transmission of the regulator is delivered by the feed pump 14, after passing through the filter 75a., Into a conduit 170 leading to a pressure regulating valve <B> 171, </B> which is necessary in that the pressure of the fuel delivered by the pump 1-1 varies, of course, quite widely as a result of the variation in the engine speed.
Further, small variations in fuel pressure occur as a result of the intermittent admission of fuel through spool 80.
The valve 171 comprises a casing 172 forming part of the body 18. The ends of this casing 172 are closed by plugs 173, while a bush 17-1 is fixed inside the casing. The envelope 1.72 and. the socket 174 are provided with register holes 175 in communication with the conduit <B> 170. </B> Within the socket 17-1 is a slide 176 normally retained at one end of the socket by a spring 177, a projection 180 of the drawer 176 being intended to abut against the adjacent stopper 173 in order to limit the movement of the drawer in this direction.
The drawer 1.76 has, between its ends, a groove 181 normally in alignment with the orifice 175, so that eombust.ible can flow through the interior of the. socket 174 to one end of a [J 182 shaped duct provided in casing 172 with corresponding openings through socket 174.
The other end of conduit 182 re-enters socket 174 beyond the end of spool 176 so that fuel can flow therefrom to the hydraulic transmission through conduit 93.
During the operation of the pressure control valve 171, the pressure of the fuel supplied by the conduit 170 acts on the end of the spool provided with the projection 180 against the action of the spring 177, and. the force of the spring is such that in the. my position it balances the effect. of this pressure, when it is that desired for the operation of the regulator. In the event that the pressure of the fuel delivered by the pump 14 exceeds the desired pressure, the spool 176 would be forced towards the.
left, as seen in fig. 5a, compressing the spring 177, and reducing. the effective opening of the conduit 175, thereby reducing the flow of fuel and the pressure prevailing in the conduit. 93. We get. thus a substantially constant pressure for the fuel supplied to the hydraulic transmission.
The conduit 93 crosses the. wall of the body 18 as well as a sleeve 94 mounted in this wall, the end of this duct being constantly in communication with a groove 95 provided in a hollow shaft 96 which rotates in the sleeve 94. The lower end of the shaft 96 carries a bevel gear 97 which meshes with a bevel gear 98 integral with shaft 19.
The groove 95 communicates through several radial ports 99 with the axial bore 100 of the shaft 96. The upper end of the shaft 96 has a flange, and pivoting thereon are several masses 101 each provided with a flange. an arm 102 which extends radially inward towards the axis of the # shaft. The inner ends of the arms 102 still bear against the bottom of a thrust bearing 103 which surrounds the upper end of a drawer 104 which can. come and go in the wise random 100.
The upper ring of the thrust bearing 103 bears against the lower side of a head 105 of the drawer 104. A cup 106 rests on the. head 105 and. partially covers. the thrust bearing 103. E 11e has an annular flange 107 which serves. support at the lower end of a helical compression spring 108 including. the upper end presses on a hat 109.
We can. varying the wedge-pressure of the spring 7.08 by means of a lever 110 intended to be moved manually fixed to a shaft 111 which rotates in the body 18. An arm fixed to the shaft 111 bears against the cap 109.
The drawer 1.04 has two spaced Cylindrical parts 112 and 11.3 which fit tightly in the bore 100 and. are. interconnected by a portion 1.14 of reduced diameter, so as to form an annular section space 1.10a., which, in all positions of the drawer, is filled with fuel under pressure. The shaft 96 is provided with a groove 115 disposed above the groove 95 and which communicates with the bore <B> 100 </B> by means of several radial holes 116.
A similar groove 117 and similar ports <B> 1.18 </B> are located in shaft 96 below groove 95, the spacing. axial of the orifices 116 and 118 being. equal to the spacing of parts l.12 and113.
A portion 119 of reduced diameter connects portion 112 to a guide portion 121 provided with circumferentially spaced grooves 120. A reduced diameter portion 124 connects the. part 113 to. a guide part 123 provided with grooves 122.
The groove 117 communicates constantly by means of a conduit. <B> 125 </B> with the lower end of a cylinder 126 formed in the body 18. Similarly, the groove 115 constantly communicates with the upper end. of the same cylinder by means of a duct 127. In the cylinder 126 is mounted a piston <B> 1.28 </B> carrying at its lower end a projection 129 intended to come into contact with the lower end of the cylinder and the upper end of the piston carries a stop sleeve. 130 which surrounds the udder rod 131. The piston rod protrudes upward through a plug 132.
Rod 131 is. in contact with an arm of a lever 133 fixed to a pivoting shaft. 7.34. The other arm of the lever 133 bears against the upper end of the adjustment slide 49.
Polish describe how it works. of the regulatory mechanism described above, reference will first be made to. 1a, fig. 1 of the drawing. In this figure, it will be noted that in FIG. 1. the lever 110 a. been tilted clockwise in order to remove all pressure from regulator spring 108 and thus allow masses 101 to move to their outermost positions. This movement raises the drawer 104, so that the parts 112 and 113 are located above the orifices 116 and. 118, respectively.
Therefore, pressurized fuel will act against the upper end of piston 128 and thereby move the piston to its lowest position, which is the zero feed position. During this movement of the piston, the fuel is. in the lower end of cylinder 126 will be discharged through conduit 125, groove 117 and. the orifices 118 and, from there, through the grooves 122 to the duct 735 provided in the bevel wheel 97, from which the fuel falls into the bottom of the body of the apparatus.
If it is now desired to provide a maximum load of fuel at any given engine speed, the lever 110 is. tilted counterclockwise to compress the spring 108 and the degree of this compression will depend on the speed at which it is desired to adjust the motor. This compression of the spring causes a downward movement of the spool 104 substantially to the position shown in FIG. 6 or to a position where the parts 112 and 1.13 are located under the orifices 116 and <B> 118. </B> respectively.
Fuel under pressure is. then admitted into the lower end of cylinder 126 thus pushing piston 128 to its upper limit position fixed by sleeve 130 and returning the necessary quantity of fuel from the upper end of cylinder 126 to. tra towards the conduit. 127, orifices 116 and grooves 120. Upward movement of piston 128 rocks lever 133 and moves adjustment spool 49 to the position shown in Fig. 6.
Subsequently, for a particular compression of the spring 108, the governor controls the speed of the engine. With an increase in engine speed, which may be caused. by a decrease in the. load, the drawer 104 moves upwards towards and # 7 included a position where the parts 112 and 1.13 completely mask. ports 116 and 11.8, respectively, without changing the position of spool 49.
A further decrease in motor speed would result in spool 49 starting to move upward from the. position shown on the. fig. 6. Therefore., As the engine can. Varying speed to the set adjustment, spool 104 will end float in bore 100. Changes in the selected motor speed can easily be produced by varying the compression on spring 108 using lever 110. .
Therefore, the. arrangement shown in figs. 1 and. 6 allows. The desired setting (the engine speed while maintaining governor control with each adjustment of lever 110. The slightest change in speed will result in an ition of pressure either over the top or.
<B> î </B> appJic # on the underside of the next <B> 128 </B> piston. that there is. increase or decrease in engine speed, and the piston will therefore tend to float in any position required by the engine load and at a constant engine speed since the spool 104 always returns substantially. at the same position.
The engine is started simply by tilting the lever 11.0 to a position such as that shown in fig. 6 in order to ensure a position (the maximum load of the spool 49, while stopping the motor is effected by simply moving the lever 110 to the position shown in fig. 1.
The governor described above is particularly useful for variable speed motors of various applications. The flow deposit in the bottom of the body 18 can be returned to the float chamber 13 through the conduits <B> 162 </B> and 163.
In the variant shown in FIG. 11, a control lever intended to be actuated at the. hand is mounted externally. on one end of a shaft 136 which rotates in the body 18 and, inside the body, this shaft is provided with an eccentric 137 on which rotates an intermediate part of the lever 138 corresponding to the lever 133 of FIG. 6.
One arm of this lever bears against the upper end of the adjustment spool 49, while the other arm bears against the upper end of the piston rod 131. Also fixed to the shaft 136 and spaced axially from it. eccentric 137 is a cam 139. The high points of the eccentric and the cam are. spaced about 180 degrees apart. An arm of a lever 140 engages the periphery of the cam 139 and this lever pivots on a shaft 141 mounted in the body 18, while the other arm of this lever bears against the spring cap 109.
When the parts occupy the position shown in FIG. 11., it is clear that since the lever 140 is in contact with the high point of the cam <B> 139, </B> the spring 108 will be compressed to the maximum degree, so that the spool 10-1 and. the masses 101 will occupy the positions shown in general in FIG. 6 and, therefore, the lever 138 will swing to open the. regulating valve, 49 to the maximum degree. The governor is then adjusted to control the maximum engine speed.
However, if the lever 1.35 turns counterclockwise by an angle of about 90 degrees, the lever 140 will engage. point. bottom of the. cam 139, thereby reducing the load on the spring 108 at the corresponding point. the free speed of the engine. This decrease in the com pressure of the spring 108 is accompanied, for the reasons already indicated with reference to FIGS. 1 and 6, by a movement. piston 128 towards its lowest position and, consequently, a corresponding movement of the piston rod 131. The upper end of this rod acts as a pivot on which the lever 138 sorrel thanks to the action of the eccentric 137.
Therefore, it will be evident that this lever oscillation 138 produces a corresponding change in the position of the adjustment spool 49 from that occupied when the parts were in the position of FIG. 11. The amount of fuel delivered by the metering pump will therefore vary with the positions occupied by the adjustment lever 135 between the limit positions in which the lever 140 engages the high and low points of the cam 139. .
With this arrangement, therefore, it is possible to control the motor between the maximum and no-load speeds thereof, but, when any of these speeds is reached, as well as in intermediate setting positions, the regulator between operation cry and its command predominates. This arrangement is suitable, for example, for truck or locomotive engines requiring both manual control, as well as control by regulator, between maximum and minimum speeds.
The variant of FIG. 13 is intended for. an engine for example driving a generator to. constant speed.
This variant has a starting and stopping lever 1.42 fixed outside the frame 18 to a shaft 143 which rotates in the wall of the body 18 and which carries, inside the latter, an eccentric 144. T'n lever 145, corresponding to lever 133 of the. fig. 6, turns on the eccentric, one arm of this lever bearing. against the upper end of the drawer (the adjustment 49 and the other arm called lever against the end of the piston key rod 131.
A regulator lever 1.46 is. also. mounted outside the body 18 on a shaft 147 which rotates in this body which carries, inside the latter, an arm 148 engaging the spring cap 109.
The parts located in the positions shown in the. Figure, the regulator lever 1.46 is tilted to a position in which substantially no pressure is exerted against the spring of the regulator 108, thus allowing the piston 128 of the regulator to occupy its lowest position, as it has. been explained for the regulating device of fig. 1 and 6.
The switch on and off. 142 occupies the position shown in FIG. 11, or a position in which the lever 145 has rotated counterclockwise enough to allow the spring 53 to withdraw the adjustment spool to a position corresponding to. the position of the valve shown in fig. 1., so that the engine is stopped.
This variant being intended for constant speed adjustment comprises an arrangement making it possible to lock the regulator lever 1.46 in any desired position. For this purpose, a screw 149 passes through the end of the regulator lever and an arcuate slot 150 provided in a quarter circle 151. integral with the body 18. A friction washer 152 can be clamped against the surface of the are of the circle. by means of a nut 153.
Lever 142 is used to start and stop the engine. For the. first operation, it suffices. simply tilt the lever 112 clockwise to ensure the desired opening of the adjustment slide 49. The lever 1..16 being in the position corresponding to the desired degree of compression of the spring 108, the motor will rotate at the required constant speed below the. regulator control.
When it is desired to stop the engine, the lever 142 is moved counterclockwise, as shown in FIG. 13, thereby bringing the adjustment slide 49 to. move to its position no fuel or stop., the piston rod 131 serving (the stop on which the lever 145 swings.
In the key variant, fig. 15, a lever of. switching on and off 1:54 est. mounted outside the body 18 on one end of a shaft 155, and. an eccentric 156 is fixed on this shaft inside the body. A.
lever 157, corresponding to lever 1.33 in fig. 6, rotates on eccentric 156, one end of this lever encasing the upper end of the adjustment spool 49, while the other arm of the lever comes into contact with the end of the piston rod <B> 131. </B> The arm of the lever 157 to the right of the shaft l_55, keeping in mind fig. 15, is provided with a stop <B> 158 </B> against which rests an arm of a lever 159 mounted on a shaft 160, the ends of which can be rotated in the body 18. The other arm of the lever <B> 1.59 </B> door against the spring cap 109.
In the case of this variant, the engine can be started by tilting the lever 15-1 clockwise to the position shown in fig. 15 and thus, by means of the eccentric <B> 156, </B> produce a corresponding oscillation of the lever 157 and a movement of the adjustment spool 49 in the desired direction. The engine is stopped by tilting the lever 154 in the opposite direction and, during this movement, the left arm of the lever 7.57 rocks on the upper end of the. udder stalk tone 131.
With the parts in the positions shown in the figure, the spring 108 is compressed so as to move the spool 104 to place the piston 128 in it. highest position shown in fig. 6, when the engine is started by the starter. When the engine starts. running and there is no load on the engine, masses 1.01, as speed increases, slowly tilted outward, moving the spool to the up position and piston 128 to the stop. bottom.
If the load on the motor now increases, its speed decreases, and the masses 101 swing inward enough to move the spool substantially to the position shown in FIG. 6, however. followed by an upward movement of piston 128.
The above action results in a swinging of the lever 157 in the direction of clockwise and an additional closing of the adjustment slide 49, aeeom- pal-born by, and thanks to the tilting of the lever 1.59 clockwise decreases the compression of the spring 108, so that the set speed decreases as the load increases, and vice versa.
It is important, in this variant, that the force exerted by the spring 53 is greater than the force transmitted to the end of the lever 159 by the spring <B> 108 </B> of the regulator, and that pressure sufficient hydraulic pressure is exerted against the piston 128 to overcome the difference between the forces of these springs 53 and 108.
The variant of the. fig. 15 is particularly advantageous in the case of driving motors, alternators operating in parallel since it is possible to provide by this means a fair division of the load between the different units.
In another variant, similar to that shown in, FIG. 15, the arrangement could be such that an increase in the set speed of the motor is obtained together with an increase in the load. In this variant, the end of the lever 159 would rest on a stop 161 presented by the arm of the lever 157 which is to the left of the shaft 155.
It is obvious that then, as the load on the engine increases, the compression on the governor spring 108 will increase. also, as a result of the tilting of the lever 159 in a counterclockwise direction.