Pompe d'injection pour moteur à combustion interne. La présente invention a pour objet une pompe d'injection pour moteur à combustion interne, du type dans lequel la longueur effi- caee de la course d'injection de différents pis tons que comprend cette pompe est comman dée simultanément et semblablement pour tous les cylindres de la pompe par l'actionne- ment d'un organe de réglage commun qui règle, pour chaque cylindre, la position d'un élément individuel de réglage déterminant, de par cette position, le point de la course d'injection auquel du combustible est dé chargé, à partir de ce cylindre,
dans une chambre de décharge communiquant avec une région de basse pression. Cette région de basse pression peut être constituée par un conduit d'admission de la pompe, par un réservoir de combustible ou par tout autre conduit ou réservoir communiquant. avec le côté d'admis sion de la pompe. De telles pompes sont par ticulièrement, mais non exclusivement, desti- iiées à l'injection de combustible dans des mo teurs à. combustion interne à allumage par compression.
La pompe, objet de l'invention, est. carac térisée en ce que ladite chambre communique avec ladite région de basse pression par l'in termédiaire d'un étranglement, de façon que la pression s'établissant dans cette chambre soit fonction de la vitesse du moteur alimenté par la pompe, et en ce qu'elle comprend des moyens élastiques formant au moins une par tie des parois d'une enceinte fermée et ser- vant à relier ledit organe de réglage à une partie fixe du carter de la pompe, ledit organe de réglage étant soumis à la pres sion régnant dans ladite chambre de dé charge, de façon que les variations de cette pression aient pour effet de déplacer l'organe de réglage dans le sens voulu pour réduire le débit de la pompe lorsque la vitesse du mo teur augmente.
De préférence, la pompe comprend égale ment des moyens mettant en communication ladite enceinte fermée avec un raccord sus ceptible d'être relié avec le conduit d'admis sion ou le conduit d'échappement du moteur alimenté par cette pompe, de façon que les variations de la pression régnant dans ledit conduit exercent, sur ledit organe de réglage, une action semblable à celle exercée par les variations de pression dans ladite chambre de décharge. Normalement, la pression ré gnant à l'intérieur de l'enceinte fermée est celle régnant dans un conduit d'admission du moteur; cependant, lorsque ce moteur est sur alimenté, la pression régnant dans cette en ceinte peut. aussi être celle régnant dans un conduit d'échappement dudit moteur.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de la pompe objet de l'invention.
Fig. 1A est la partie supérieure d'une vue en coupe selon I-I de la fig. 2r.
Fig. 1B est la partie inférieure de la même @2ie en coupe, et , fig. \? est une vue en coupe selon II-II de la fig. 1A.
Ainsi qu'on peut le voir en particulier à. la fig. 1A, la pompe représentée comprend un carter 1, de forme générale cylindrique, et présentant une chambre de came 2 (fig. 1B) à. une de ses extrémités, une chambre de dé charge 3 dans sa partie médiane et une série de raccords d'alimentation 4 à son autre extré mité. Chacun de ces raccords est relié à un dispositif d'injection de combustible d'un cy lindre correspondant du moteur. Des eylin- dres de pompe 5 sont disposés autour de l'axe du carter et parallèlement à cet axe.
Chacun de ces cylindres communique avec le raccord d'alimentation 4 correspondant par l'intermé- claire d'une soupape d'alimentation 6.
Les cylindres 5 et des pistons plongeurs 7 associés à, chacun de ces cylindres sont tous identiques et. on ne décrira qu'un seul ensem ble d'un cylindre 5 et du piston 7 associé. La paroi du cylindre 5 présente des troris ra diaux 8, au voisinage de son extrémité exté rieure, et il est entouré, en regard de ces trous, par un espace annulaire d'admission de combustible 9. Cet espace est en eommunica- tion permanente avec une chambre annulaire centrale 10, formée par Lin évidement ménagé dans une paroi cylindrique de l'extrémité inté rieure 11 d'un alésage axial 12 du carter 1.
Cette chambre est alimentée en combustible à partir d'un raccord d'admission 10a et à tra vers un trou 10b. L'alésage 12 est ménagé pour recevoir une tige 1.3, fixée à, un organe de réglage commun 14, disposé clans la cham bre de décharge 3. L'organe de réglage 11 a la forme d'un disque présentant un rebord 15 de plus grande épaisseur auquel est fixé un anneau 16. L'anneau 16 sert à maintenir en position des manchons individuels de réglage 17 qui sont ajustés gras sur les pistons<B>7</B> associés aux cylindres 5.
Chaque piston 7 est ajusté gras dans son cylindre 5 qui fait saillie avec jeu à l'intérieur d'une ouverture 18 ménagée dans le rebord de phis grande épaisseur 15 de l'organe de réglage. Le man chon de réglage 17 correspondant est monté sur ce même rebord de faon à pouvoir se dé- placer latéralement, c'est-à-dire radialenient ou circonférentiellenient sur ce rebord, sa po sition axiale étant sensiblement fixe par rap port à l'organe de réglage 11.
Le piston 7 s'étend jusqu'au-delà du man chon 17, au travers d'un trou de plus grande dimension 19 ménagé dans une cloison 20 fixée transversalement clans la chambre de dé charge 3. La partie du piston 7 faisant saillie à travers le trou 19 est entourée par un res sort de compression 21 dont. les extrémités portent l'une sur la cloison 20 et l'autre sur une rondelle 22 fixée à l'extrémité du piston 7.
L'extrémité du piston 7 appuie sur l'une des extrémités d'un poussoir 23, disposé pour aller et venir, dont l'autre extrémité porte un galet 24 (voir figg. 1B) coopérant avec une came à plateau 25 montée pour tourner dans la chambre de came 2 et. solidaire d'un arbre 26 s'étendant axialement à travers l'extrémité du carter 1. Cet arbre est destiné à être en traîné à une vitesse appropriée à partir du vilebrequin du moteur.
Une paroi eylindrique 27, s'étendant axialement à partir du centre de la cloison 20 (voir<B>fi-.</B> 1.A), entoure une garniture 28 à l'intérieur de laquelle un pivot 29 solidaire de l'organe de réglage 1.4 est. monté pour aller et venir. En modifiant la position axiale de l'organe de réglage 14, on fait varier la posi tion clé chacun des manchons 17 par rapport à la longueur du piston 7 correspondant. Cha cun de ces pistons présente un trou axial 30 qui fait communiquer sa face de travail avec des trous radiaux 31.
Les orifices périphéri ques des trous 31 sont dégagés lorsque la sec tion du piston 7 dans laquelle ils sont. ména gés sort du manchon clé réglage 17 associé, pendant la course de travail de ce piston.
Lorsque la came à plateau tourne, les pis tous 7 sont entraînés dans un mouvement de va-et-vient et, à. chaque course de travail de chacun de ces pistons, une quantité de com bustible déterminée à chaque instant par l'es pace axial séparant, les manchons 17 des cy lindres 5 est fournie à chacun des raccords d'alimentation Lorsque la pompe fonctionne, une certaine proportion du combustible initialement aspiré clans chacun des cylindres 5 est déchargée clans la chambre 3 qui contient l'organe de réglage 14. La proportion de combustible ainsi déchargée augmente lorsque la quantité de combustible fournie au moteur par course. de travail de chaque piston diminue.
Dans la forme d'exécution décrite, on uti lise cette circonstance pour obtenir un réglage automatique du débit de la pompe en fonc tion de la vitesse et de la charge du moteur.
Ainsi qu'on peut le voir aux fig. 1A et \2, l'extrémité intérieure de plus grand dia mètre 1.1 de l'alésage 12 ménagé dans le car ter 1. porte un manchon intérieur 32, ajusté dur et laissant un espace annulaire 33 rela tivement étroit entre sa surface cylindrique intérieure et la tige 13 de l'organe de réglage commun. La surface cylindrique extérieure (lu manchon 32 forme la paroi intérieure de la chambre annulaire centrale 10 mentionnée ci-dessus. A un endroit adéquat, un petit trou :34 est ménagé radialement à travers le man clion 32 pour établir une communication entre l'espace 33 et la chambre annulaire cen trale 10.
Un trou radial 35, de même dia= mètre environ que le trou 34 et axialement aligné avec ce trou, est ménagé dans le carter 1 de la pompe. A son extrémité extérieure, le trou 35 communique avec les espaces annu laires d'admission de combustible 9 entourant les cylindres 5 par l'intermédiaire d'un trou 36 visible à la fig. 2.
Les espaces annulaires !) sont alimentés en combustible à basse pres sion à partir d'un réservoir de combustible ou de tout autre dispositif relié au raccord d'admission 10a par l'intermédiaire du con duit 10b. Une aiguille de réduction 37 est montée dans le carter 1, à l'intérieur du trou :35, et laisse libre un passage annulaire de dimension radiale déterminée. L'extrémité libre de l'aiguille 37 s'étend au travers du trou radial 34 ménagé dans le manchon 32.
L'aiguille 37 pourrait également être conique et. être chargée par un ressort, elle pourrait aussi être cylindrique et chargée par un res sort ou encore être disposée pour être com- mandée à la main pour permettre de modifier à volonté la résistance opposée par le passage qu'elle laisse libre dans le trou 34 à l'écou lement de combustible à travers ce trou. On pourrait ainsi modifier les caractéristiques de vitesse en fonction de la charge du moteur.
On se rend compte que le trou 34, con jointement avec l'aiguille 37, constitue un étranglement s'opposant à l'écoulement du combustible déchargé dans la chambre de dé charge 3, si bien qu'une pression d'autant plus élevée s'établit dans cette chambre que davantage de combustible y est déchargé dans l'unité de temps.
Un tube métallique élastique 38, axiale- ment déformable, est disposé dans l'espace annulaire contenu entre le rebord de plus grande épaisseur 15 de l'organe de réglage 14 et la paroi cylindrique 27 de la cloison 20. L'une des extrémités de ce tube est fixée de faon étanche à la cloison 20 et son autre extrémité est fixée, de faon étanche égale ment, à l'organe de réglage 14.
En supposant, pour l'instant, que le tube 38 soit rempli de gaz à une pression déter minée, lorsque la pression dans la chambre de décharge 3 augmente, pour une position de réglage déterminée de l'organe de réglage 14, ce tube est alors comprimé et sa longueur axiale diminue, si bien que l'organe de ré glage 14 est déplacé vers l'organe de sépara tion 20. Ce déplacement\ entraîne im dépla cement des manchons de réglage 17 qui sont éloignés des cylindres 5 associés, si bien que les trous de décharge 31, ménagés dans les pistons 7, sont. démasqués plus rapidement au cours de chacune des courses de travail de chacun des pistons.
Le débit en combustible de la pompe est ainsi réduit et la vitesse du moteur diminue. Au cas où la charge du mo teur augmente alors, sa vitesse tend à diminuer encore davantage et, par conséquent, la quan tité de combustible déchargée dans la chambre 3 par unité de temps tend à diminuer. La diminution de la pression du combustible dans cette chambre 3 qui en résulte permet au tube élastique de se dilater à nouveau, aidé, si cela est nécessaire, par un ressort 50 dont il sera question plus loin, de telle sorte que l'organe de réglage 14 est. alors déplacé dans le sens convenable pour faire croître le débit de la pompe et l'alimentation en combustible du moteur.
L'aiguille de réduction 37 peut être rem placée par une autre aiguille de diamètre dif férent pour régler la pompe de façon à l'adapter au moteur qu'elle est destinée à ali menter. La. force du ressort monté pour assu rer le déplacement de l'organe de réglage lorsque le tube élastique se dilate peut égale ment être modifiée dans le même but, ainsi qu'on le verra plus loin.
Afin de pouvoir régler la position de l'or gane de réglage 14 normalement à la main ou de toute antre faon, et en particulier pour arrêter le moteur ou pour fixer le débit maxi mum de la pompe, la tige 13 de cet organe de réglage 14 porte une tige 39 qui est vissée à son extrémité et qui la prolonge. A son extrémité libre, la. tige 39 porte une tête 40 sur laquelle peut agir un bras 41 d'un levier d'actionnement à deux bras 41, 42. Ce levier est pivoté en 43 sur un prolongement tubu laire 44 fixé au carter 1 de la pompe. La tige 39 est scellée de façon étanche au carter au moyen d'un tube élastique 45 relié, à une de ses extrémités, à la paroi d'un passage mé nagé pour la tige 39 dans le prolongement 44, et à. son autre extrémité à une rondelle 46 fixée à. la. tige 39.
La rondelle 46 sert éga lement à limiter la course de l'organe de ré glage 14, cette rondelle se déplaçant entre deux butées, soit une butée intérieure consti tuée par un épaulement 47 ménagé dans le prolongement 44, et une butée extérieure cons tituée par l'extrémité intérieure d'un man chon 48 vissé dans l'extrémité extérieure du prolongement. 44. La position du manchon 48 clans le prolongement 44 est réglable et peut être fixée au moyen de vis sans tête 49. La rondelle 46 sert également de butée pour une des extrémités d'un ressort de compression 50. dont. l'autre extrémité prend appui sur un épaulement 51 ménagé dans le passage tra versant le prolongement 44.
Ce ressort est destiné à limiter le déplacement de l'organe de réglage 14, dans la direction correspon dant à un débit minimum, sous l'influence d'une dépression, afin de réduire les varia tions irrégulières de la vitesse de marche à vide du moteur.
On peut faire varier la force avec laquelle le ressort 50 agit sur l'organe de réglage 1.4, pour satisfaire à différents desiderata, en interposant des rondelles de distance 52 entre la. tige 13 de l'organe de réglage<B>1-1</B> et la tige 39 vissée sur cette tige 13.
Le tube élastique 38 est utilisé pour obte nir une action régulatrice pneumatique. Un conduit d'admission du moteur est, relié à un raccord 53 communiquant avec un trou ra dial 54 ménagé dans la cloison 20. Le trou 54 débouche, à travers la garniture 28, dans un espace 55 limité par cette garniture à l'inté rieur de la paroi cylindrique 27 de la cloi son 20. Le pivot. 29 de l'organe de réglage 14 est pourvu d'un trou axial communiquant, à partir de l'extrémité libre de ce pivot, avec des trous 57 sensiblement radiaux ménagés dans ledit. pivot et dont les orifices périphé riques sont normalement juste recouverts par le bord libre de la garniture 28.
Cependant, le pivot 29 présente un diamètre légèrement plus faible au droit des trous 57, en 58, si bien que les variations de pression dans le con duit d'admission du moteur relié au raccord 53 sont transmises à l'intérieur du tube élas tique 38. Lorsque la dépression dans le con duit d'admission du moteur augmente du fait d'une augmentation de la vitesse de ce mo teur, cette augmentation de dépression provo que une diminution de l'alimentation en com bustible du moteur. La vitesse du moteur dé sirée est. choisie en modifiant la section libre du conduit d'admission du moteur à. l'aide d'un papillon de construction bien connue.
Il est avantageux de construire le man- ehon 32, ajusté dans l'extrémité intérieure 11 de plus grand diamètre de l'alésage axial 12 du carter 1, en un métal présentant un faible coefficient de dilatation thermique, l'aiguille de réduction étant faite d'un métal présentant un coefficient. de dilatation thermique relati vement élevé. De cette façon, on obtient une certaine compensation automatique de la ré duction de la viscosité du combustible à haute température, la section de passage de l'étran glement limité par le trou 34, d'une part, et par l'aiguille 37, d'autre part, diminuant lors que la viscosité diminue.