EP1236869A1 - Dispositif pour introduire un mélange carbure dans une chambre de combustion d'un moteur - combustion interne, notamment d'un moteur - deux temps - Google Patents
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- EP1236869A1 EP1236869A1 EP02290344A EP02290344A EP1236869A1 EP 1236869 A1 EP1236869 A1 EP 1236869A1 EP 02290344 A EP02290344 A EP 02290344A EP 02290344 A EP02290344 A EP 02290344A EP 1236869 A1 EP1236869 A1 EP 1236869A1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
- F01L9/10—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic
- F01L9/16—Pneumatic means
Definitions
- the present invention relates to a device for introducing under pressure a fuel mixture in a combustion chamber of a cylinder of a internal combustion engine, in particular a two-stroke engine.
- This assistance unit includes a movable separation element, such as a flexible membrane, connected to the valve stem and delimiting two rooms in a closed housing, a superior room connected to a pressurized air tubing notably from the pump housing that comprises the engine and a lower chamber connected to a pipe in which circulates a fluid at constant pressure, such as pressure atmospheric, or variable pressure.
- a movable separation element such as a flexible membrane
- the pressure of the pump housing acts both on the face of the diaphragm opposite of the upper chamber of the assistance member by the air tubing under pressure and on the face of the valve opposite the pipeline of introducing the fuel mixture and produces a force tending to open the valve.
- the invention proposes to remedy the drawbacks mentioned above by proposing a device for introducing a fuel mixture under pressure in a chamber of a cylinder of an internal combustion engine, in particular a two-stroke engine, comprising a valve for the obturation of a pipe for introducing the fuel mixture, an organ assistance linked to said valve and comprising a movable element of separation delimiting a superior room as well as a room lower, means for supplying pressurized air to one of the chambers and means of fluid communication between the chambers, characterized in that the means of communication include means for braking the movement of pressurized air leaving one of the bedrooms.
- the means of communication can be a conduit.
- the braking means may include a means for reducing the communication section.
- the reduction means may include a calibrated orifice.
- the diameter of the calibrated orifice can be substantially equal to a third of the diameter of the duct.
- the length of the conduit between the calibrated orifice and the lower chamber can be substantially equal to twice the length of the conduit between the chamber upper and said calibrated orifice.
- the braking means may consist of a hinged flap.
- the braking means may consist of a diaphragm with controlled opening.
- the internal combustion engine here a two-stroke engine, comprises a cylinder 10 closed at the top by a cylinder head 12, a piston 14 subjected to an alternative translational movement in the cylinder under the effect of a connecting rod 16 and crank 18 assembly housed in a pump housing 20 closing the lower part of the cylinder.
- the pump housing has an air intake 22 provided with a non-return valve 24 and an air introduction channel 26 leading to the lights of transfer 28 provided in the lower part of the cylinder 10.
- a light exhaust 30 communicating with an exhaust pipe 32.
- the cylinder head 12 carries a spark plug 34, a device for introducing under pressure a fuel mixture through an inlet 36 and an assistance unit linked to a valve 38.
- the orifice 36 is capable of being controlled in closing and in opening by the valve 38 and communicates with a pressurized air line 40 in which is disposed a fuel injection device 42 which can be associated with a Venturi type nozzle 44 placed in this pipe in upstream of the orifice 36 and downstream of the fuel injection device 42.
- the pressurized air in line 40 can come either from the pump housing 20, or from the pump housing of another cylinder in the case of an engine multi-cylinder.
- the valve 38 has a head 46 which comes to bear in the position of closure, in the orifice 36 forming a valve seat and a rod 48 connected to an assistance member comprising a flexible membrane 50 which is fixed sealingly between the two parts of a closed casing 52 so as to form an upper half-casing defining an upper sealed chamber 54 and a lower half-casing defining a lower sealed chamber 56.
- the casing is fixed on the cylinder head 12 above the orifice 36 and a return spring 58 is arranged in line with the valve, surrounding the rod 48 while being interposed between the flexible membrane 50 (or the end of the rod 48) and the upper surface 60 of the cylinder head 12.
- valve 38 is subjected to an opening / closing movement of the orifice 36 as a function of the pressure difference existing between the rooms 54 and 56.
- the upper chamber 54 communicates via a tube 62, connected to an air inlet orifice under pressure 63 disposed on the peripheral wall of the upper half-casing, with a pressurized air generator means which, for example, consists by the pump housing 20 and this by connecting this tubing, either with the pressurized air duct 40, either with the air introduction channel 26, either directly with said pump housing.
- a pressurized air generator means which, for example, consists by the pump housing 20 and this by connecting this tubing, either with the pressurized air duct 40, either with the air introduction channel 26, either directly with said pump housing.
- means of communication fluidics are provided between the upper chamber 54 and the lower chamber 56, these means of communication comprising a conduit 64 outside the housing 52.
- This conduit includes a first end which is connected to a pressure air outlet opening 66 which is provided on the wall horizontal of the upper crankcase and away from the inlet 63, this opening 66 allowing pressurized air admitted into the chamber upper 54 by the inlet 63 to come out, and a second end which is connected to a pressure air inlet opening 68 provided on the wall peripheral of the lower half-casing so as to put in communication the two chambers 54 and 56.
- This duct carries a means of braking the movement of the air under pressure which runs through it and preferably comprises a means of reduction of the passage section of the duct, such as a restriction member 70 with a calibrated orifice 72, but any other member, such as a valve pivoting around an axis or a diaphragm with controlled opening type with iris making it possible to reduce the passage section in the conduit, can be used.
- this calibrated orifice is of circular section with a diameter D1 which is substantially equal to one third of the internal diameter D2 of the conduit 64, which is also of circular section, and is part of an organ restriction 70 of circular tubular shape whose internal diameter corresponds to the diameter of the orifice 72, the external diameter of which is close to the diameter D2 of the conduit 64.
- this calibrated orifice is located in the conduit 64 of such that the length L1 of the conduit between the calibrated orifice and the opening 68 of the lower chamber 56 is substantially equal to two times the length L2 of the conduit between this calibrated orifice and the opening 66 of the upper room 54.
- the length L2 of the conduit is 5 cm and the length L1 of 10 cm while the diameter D1 of the calibrated orifice 72 is 2 mm for a pipe diameter D2 of 6 mm.
- the pressurized air coming from the tubing 62 enters through the inlet port 63 in the upper chamber 54 of the housing 52.
- This pressurized air will create a pressure front or pressure wave which is materialized by a separation surface between two fluids at different pressures.
- the piston 14 will move from its top dead center to its bottom dead center to compress the air that was admitted to the pump housing 20 during the phase previous by the air intake 22 and which is at a corresponding pressure substantially to that of atmospheric pressure.
- the air present in the tubing 62, the chambers 54, 56 and the duct 64 is also at atmospheric pressure by the fact that before the piston compresses the air from the pump housing, it is in communication with the tubing 62, itself in communication with the chamber 54 which is in communication with chamber 56 via conduit 64.
- a pressure front or pressure wave is created between the compressed air and the air present in this tubing and moves, at a determined speed, generally that corresponding substantially to the speed of sound, in the tubing by pushing back the air at pressure atmospheric throughout this tubing and replacing it with air compressed, then enters through the inlet 63 into the upper chamber 54 in filling this chamber with compressed air.
- the flexible membrane 50 Under the effect of the pressure prevailing in the chamber 54, the flexible membrane 50 is subjected to a force going against the spring 58 and tends to open the valve 38 so that the fuel mixture from the line 40 is introduced under pressure into the combustion chamber cylinder 10 through port 36.
- This pressure front travels the length L2 of the conduit 64 until reaching the restriction member 70 provided with the calibrated orifice 72 then crosses this orifice.
- This pressure front and this compressed air then flow, with a movement speed slowed down, the length L1 of the conduit 64 up to enter the lower chamber 56 through the opening 68.
- the compressed air which accompanies this forehead fills this chamber and the resulting force of this pressure acts on the membrane 50 so as to close the valve 38, which was made possible by replacing the compressed air in the chamber 54 by air at atmospheric pressure, as it takes place in the usual way during the engine operating cycle by putting to the atmosphere of the pump housing.
- the pressure applied to the face of the membrane 50 of the lower chamber 56 is out of phase with a time delay relative to the pressure applied to the face of the membrane of the chamber 54 which allows avoid simultaneous application of the same pressure on both sides of this membrane.
- diameters D1 and D2 as well as the lengths L1 and L2 above are only given as an example and all other values may be calculated so as to obtain the desired settings for the lifting laws of valve 38.
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Abstract
La présente invention concerne un dispositif pour introduire sous pression un mélange carburé dans une chambre de combustion d'un cylindre d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur à deux temps, comprenant une soupape (38) pour l'obturation d'une canalisation (40) d'introduction du mélange carburé, un organe d'assistance lié à ladite soupape et comprenant un élément mobile de séparation (50) délimitant une chambre supérieure (54) ainsi qu'une chambre inférieure (56), des moyens d'alimentation en air sous pression (62) de l'une des chambres et des moyens de communication fluidique (64) entre les chambres (54, 56). Selon l'invention, les moyens de communication comportent des moyens de freinage (70, 72) du déplacement de l'air sous pression sortant de l'une des chambres (54, 56). <IMAGE>
Description
La présente invention concerne un dispositif pour introduire sous pression un
mélange carburé dans une chambre de combustion d'un cylindre d'un
moteur à combustion interne, notamment d'un moteur à deux temps.
Il est déjà connu, notamment par le document FR-A-2 641 336 publié au nom
de la demanderesse, d'utiliser un tel dispositif qui comprend une soupape
pour l'obturation d'une canalisation d'introduction sous pression d'un
mélange carburé dans une chambre de combustion et un organe
d'assistance en déplacement lié à cette soupape.
Cet organe d'assistance comprend un élément mobile de séparation, tel
qu'une membrane souple, relié à la tige de la soupape et délimitant deux
chambres dans un carter fermé, une chambre supérieure reliée à une
tubulure d'air sous pression provenant notamment du carter-pompe que
comporte le moteur et une chambre inférieure reliée à une conduite dans
laquelle circule un fluide à pression constante, telle que la pression
atmosphérique, ou à pression variable.
En fonctionnement, lors de la phase d'injection du mélange carburé, la
pression du carter-pompe agit à la fois sur la face de la membrane en regard
de la chambre supérieure de l'organe d'assistance par la tubulure d'air sous
pression et sur la face de la soupape en regard de la canalisation
d'introduction du mélange carburé et produit une force tendant à ouvrir la
soupape.
Ainsi, en fonction des variations des forces s'appliquant de part et d'autre de
la membrane, on obtiendra des variations d'ouverture ou de fermeture de la
soupape permettant de contrôler l'alimentation en mélange carburé de la
chambre de combustion du moteur.
La demanderesse a constaté que ce dispositif présentait des inconvénients
non négligeables.
En effet, quand la chambre inférieure est reliée à fluide sous une pression
variable, il est nécessaire de prévoir des dispositifs spécifiques et compliqués
non seulement pour obtenir cette pression variable mais aussi pour
déterminer le moment précis où sera réalisée la fermeture de la soupape.
Dans le cas où cette chambre inférieure est reliée à la pression
atmosphérique, le fluide sous pression circulant dans la tubulure d'air sous
pression pénètre dans la chambre supérieure et la force résultante de cette
pression s'applique sur la membrane en générant un mouvement en
ouverture de la soupape puis, après le passage de cet air et disparition de la
force, cette même soupape va se refermer brutalement en heurtant son
siège et sous l'effet de l'énergie accumulée va rebondir en créant un
phénomène dit de rebond, c'est à dire des séquences successives
d'ouverture et de fermeture dont l'amplitude va diminuer en fonction du
temps.
Ce phénomène de rebond génère des bruits non désirables pendant le
fonctionnement du moteur ainsi que des ouvertures parasites de la soupape,
ouvertures qui sont nuisibles au bon fonctionnement du moteur.
L'invention se propose de remédier aux inconvénients mentionnés ci-dessus
en proposant un dispositif pour introduire sous pression un mélange carburé
dans une chambre d'un cylindre d'un moteur à combustion interne,
notamment d'un moteur à deux temps, comprenant une soupape pour
l'obturation d'une canalisation d'introduction du mélange carburé, un organe
d'assistance lié à ladite soupape et comprenant un élément mobile de
séparation délimitant une chambre supérieure ainsi qu'une chambre
inférieure, des moyens d'alimentation en air sous pression de l'une des
chambres et des moyens de communication fluidique entre les chambres,
caractérisé en ce que les moyens de communication comportent des moyens
de freinage du déplacement de l'air sous pression sortant de l'une des
chambres.
Selon une autre caractéristique, les moyens de communication peuvent être
un conduit.
Les moyens de freinage peuvent comporter un moyen de réduction de la
section de passage des moyens de communication.
Le moyen de réduction peut comporter un orifice calibré.
Le diamètre de l'orifice calibré peut être sensiblement égal au tiers du
diamètre du conduit.
La longueur du conduit entre l'orifice calibré et la chambre inférieure peut
être sensiblement égale à deux fois la longueur du conduit entre la chambre
supérieure et ledit orifice calibré.
Dans une première variante, les moyens de freinage peuvent consister en un
volet articulé.
Dans une autre variante, les moyens de freinage peuvent consister en un
diaphragme à ouverture commandé.
La présente invention sera mieux comprise à lecture de la description qui va
suivre en se référant aux dessins annexés, donnés à titre d'exemple et sur
lesquels :
- la figure 1 est une vue représentant l'agencement d'un moteur à deux temps comportant le dispositif selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue à plus grande échelle montrant le dispositif selon l'invention.
Sur la figure 1, le moteur à combustion interne, ici un moteur à deux temps,
comprend un cylindre 10 fermé en partie supérieure par une culasse 12, un
piston 14 soumis à un mouvement de translation alternative dans le cylindre
sous l'effet d'un ensemble bielle 16 et manivelle 18 logé dans un carter-pompe
20 fermant la partie inférieure du cylindre.
Le carter-pompe comporte une admission d'air 22 muni d'un clapet anti-retour
24 et un canal d'introduction d'air 26 débouchant sur les lumières de
transfert 28 prévues dans la partie basse du cylindre 10.
Au même niveau que les lumières de transfert 28 se trouve une lumière
d'échappement 30 communiquant avec une tubulure d'échappement 32.
La culasse 12 porte une bougie d'allumage 34, un dispositif pour introduire
sous pression un mélange carburé à travers un orifice d'admission 36 ainsi
qu'un organe d'assistance lié à une soupape 38.
L'orifice 36 est apte à être commandé en fermeture et en ouverture par la
soupape 38 et communique avec une canalisation d'air sous pression 40
dans laquelle est disposé un dispositif d'injection de carburant 42 qui peut
être associé à une buse 44 de type Venturi placée dans cette canalisation en
amont de l'orifice 36 et en aval du dispositif d'injection de carburant 42.
L'air sous pression dans la canalisation 40 peut provenir soit du carter-pompe
20, soit du carter-pompe d'un autre cylindre dans le cas d'un moteur
multi-cylindres.
La soupape 38 comporte une tête 46 venant en appui, en position de
fermeture, dans l'orifice 36 formant siége de soupape et une tige 48 reliée à
un organe d'assistance comprenant une membrane souple 50 qui est fixée
de manière étanche entre les deux parties d'un carter fermé 52 de manière à
former un demi-carter supérieur délimitant une chambre étanche supérieure
54 et un demi-carter inférieur délimitant une chambre étanche inférieure 56.
Préférentiellement, le carter est fixé sur la culasse 12 au-dessus de l'orifice
36 et un ressort de rappel 58 est disposé au droit de la soupape en entourant
la tige 48 tout en étant intercalé entre la membrane souple 50 (ou l'extrémité
de la tige 48) et la surface supérieure 60 de la culasse 12.
Ainsi, la soupape 38 est soumise à un mouvement d'ouverture/fermeture de
l'orifice 36 en fonction de la différence de pression existant entre les
chambres 54 et 56.
En se reportant maintenant en plus à la figure 2, la chambre supérieure 54
communique par une tubulure 62, raccordée à un orifice d'entrée d'air sous
pression 63 disposé sur la paroi périphérique du demi-carter supérieur, avec
un moyen générateur d'air sous pression qui, à titre d'exemple, est constitué
par le carter-pompe 20 et cela en reliant cette tubulure, soit avec la
canalisation d'air sous pression 40, soit avec le canal d'introduction d'air 26,
soit directement avec ledit carter-pompe.
Comme mieux visible sur cette figure, des moyens de communication
fluidique sont prévus entre la chambre supérieure 54 et la chambre inférieure
56, ces moyens de communication comprenant un conduit 64 extérieur au
carter 52.
Ce conduit comprend une première extrémité qui est raccordée à une
ouverture de sortie d'air sous pression 66 qui est prévue sur la paroi
horizontale du demi-carter supérieur et à distance de l'entrée 63, cette
ouverture 66 permettant à l'air sous pression admis dans la chambre
supérieure 54 par l'entrée 63 de ressortir, et une deuxième extrémité qui est
raccordée à une ouverture d'entrée d'air sous pression 68 prévue sur la paroi
périphérique du demi-carter inférieur de manière à mettre en communication
fluidique les deux chambres 54 et 56.
Ce conduit porte un moyen de freinage du déplacement de l'air sous
pression qui le parcourt et comprend préférentiellement un moyen de
réduction de la section de passage du conduit, tel qu'un organe de restriction
70 muni d'un orifice calibré 72, mais tout autre organe, comme une vanne
pivotante autour d'un axe ou un diaphragme à ouverture commandée de type
à iris permettant de diminuer la section de passage dans le conduit, peut être
utilisé.
De manière avantageuse, cet orifice calibré est de section circulaire avec un
diamètre D1 qui est sensiblement égal au tiers du diamètre interne D2 du
conduit 64, qui également est de section circulaire, et fait partie d'un organe
de restriction 70 de forme tubulaire circulaire dont le diamètre interne
correspond au diamètre de l'orifice calibré 72 et dont le diamètre externe est
voisin du diamètre D2 du conduit 64.
De manière préférée, cet orifice calibré est localisé dans le conduit 64 de
telle manière que la longueur L1 du conduit compris entre l'orifice calibré et
l'ouverture 68 de la chambre inférieure 56 soit sensiblement égale à deux
fois la longueur L2 du conduit compris entre cet orifice calibré et l'ouverture
66 de la chambre supérieure 54.
A titre d'exemple, la longueur L2 du conduit est de 5 cm et la longueur L1 de
10 cm alors que le diamètre D1 de l'orifice calibré 72 est de 2 mm pour un
diamètre D2 de conduit de 6 mm.
Ainsi en fonctionnement, pendant la phase d'injection du mélange carburé tel
qu'illustré à la figure 1, l'air sous pression provenant de la tubulure 62
pénètre par l'orifice d'entrée 63 dans la chambre supérieure 54 du carter 52.
Cet air sous pression va créer un front de pression ou onde de pression qui
est matérialisé par une surface de séparation entre deux fluides à des
pressions différentes.
De manière pratique et en se rapportant à la figure 2, il est convenu de
raccorder la tubulure 62 au conduit 26 comme cela est représenté en pointillé
sur cette figure.
Ainsi, après la phase de compression/explosion dans le cylindre 10, le piston
14 va se déplacer de son point mort haut vers son point mort bas pour
comprimer l'air qui a été admis dans le carter-pompe 20 lors de la phase
précédente par l'admission d'air 22 et qui est à une pression correspondante
sensiblement à celle de la pression atmosphérique.
L'air présent dans la tubulure 62, les chambres 54, 56 et le conduit 64 est
également à pression atmosphérique par le fait que, avant que le piston ne
comprime l'air du carter-pompe, celui-ci est en communication avec la
tubulure 62, elle-même en communication avec la chambre 54 qui est en
communication avec la chambre 56 par le conduit 64.
L'air contenu dans ce carter-pompe va être comprimé par ce piston, lors de
son déplacement du point mort haut jusqu'à sensiblement vers son point
mort bas, puis être injecté sous un état comprimé au moins dans la tubulure
62.
Lors de cette injection, un front de pression ou onde de pression se crée
entre l'air comprimé et l'air présent dans cette tubulure et se déplace, à une
vitesse déterminée, généralement celle correspondante sensiblement à la
vitesse du son, dans la tubulure en repoussant l'air à pression
atmosphérique tout au long de cette tubulure et en le remplaçant par l'air
comprimé, puis pénètre par l'entrée 63 dans la chambre supérieure 54 en
remplissant cette chambre avec de l'air comprimé.
Sous l'effet de la pression régnant la chambre 54, la membrane souple 50
est soumise à une force allant à l'encontre du ressort 58 et tend à ouvrir la
soupape 38 de manière à ce que le mélange carburé provenant de la
canalisation 40 soit introduit sous pression dans la chambre de combustion
du cylindre 10 par l'orifice 36.
Une fois cette action produite pendant un laps de temps déterminé, l'air
comprimé ressort par l'ouverture 66 de la chambre 54 et un autre front de
pression va se créer entre cet air comprimé et l'air à pression atmosphérique
présent dans le conduit 64 raccordé à l'ouverture 66.
Ce front de pression, avec une vitesse de propagation sensiblement égale à
celle du précédent front de pression, parcoure la longueur L2 du conduit 64
jusqu'à aboutir à l'organe de restriction 70 muni de l'orifice calibré 72 puis
traverse cet orifice.
Par ce passage à travers l'orifice 72, ce front et l'air comprimé qui
l'accompagne sont freinés et ressortent de cet orifice calibré avec une
vitesse de propagation largement inférieure à celle de la vitesse dans le
conduit de longueur L2.
Ce front de pression et cet air comprimé parcourent ensuite, avec une
vitesse de déplacement ralentie, la longueur L1 du conduit 64 jusqu'à
pénétrer dans la chambre inférieure 56 par l'ouverture 68. L'air comprimé qui
accompagne ce front remplit cette chambre et la force résultante de cette
pression agit sur la membrane 50 de façon à refermer la soupape 38, ce qui
a été rendu possible par le remplacement de l'air comprimé contenu dans la
chambre 54 par de l'air à pression atmosphérique, comme cela se déroule
de manière habituelle pendant le cycle de fonctionnent du moteur par la mise
à l'atmosphère du carter-pompe.
Grâce à ce dispositif, d'éventuels rebonds de la soupape sont évités
puisqu'une force sera exercée sur la face de la membrane 50 en regard de la
chambre inférieure et maintiendra ainsi cette soupape en position fermée.
De manière avantageuse et dans le cas où il serait prévu un ressort de
rappel de la soupape 38, la force résultante de la pression de l'air sur la
membrane va s'additionner à celle du ressort et procurer ainsi une fermeture
beaucoup plus rapide de cette soupape.
Ainsi, grâce au conduit 64 muni éventuellement de l'orifice calibré 72, la
pression appliquée sur la face de la membrane 50 de la chambre inférieure
56 est déphasée avec un retard dans le temps par rapport à la pression
appliquée sur la face de la membrane de la chambre 54 ce qui permet
d'éviter une application simultanée d'une même pression de part et d'autre
de cette membrane.
Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée à l'exemple décrit, mais
englobe toute variante.
Notamment, les diamètres D1 et D2 ainsi que les longueurs L1 et L2 précités
ne sont donnés qu'à titre d'exemple et toutes autres valeurs pourront être
calculées de manière à obtenir les réglages souhaités pour les lois de levées
de la soupape 38.
De plus, il peut être envisagé de se dispenser d'organe de restriction et de
n'utiliser qu'un conduit de longueur et de diamètre appropriés de telle façon
que le front de pression puisse être freiné d'une extrémité à l'autre extrémité
du conduit de manière à ce qu'il parvienne dans la chambre inférieure avec
un décalage dans le temps par rapport à son arrivée théoriquement prévue.
Claims (8)
- Dispositif pour introduire sous pression un mélange carburé dans une chambre d'un cylindre (10) d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur à deux temps, comprenant une soupape (38) pour l'obturation d'une canalisation (40) d'introduction du mélange carburé, un organe d'assistance lié à ladite soupape et comprenant un élément mobile de séparation (50) délimitant une chambre supérieure (54) ainsi qu'une chambre inférieure (56), des moyens d'alimentation en air sous pression (62) de l'une des chambres et des moyens de communication fluidique (64) entre les chambres (54, 56), caractérisé en ce que lesdits moyens de communication comportent des moyens de freinage (70, 72) du déplacement de l'air sous pression sortant de l'une des chambres (54, 56).
- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de communication sont un conduit (64).
- Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de freinage comportent un moyen de réduction (70, 72) de la section de passage des moyens de communication (64).
- Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen de réduction comporte un orifice calibré (72).
- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le diamètre (D1) de l'orifice orifice calibré (72) est sensiblement égale au tiers du diamètre (D2) du conduit (64).
- Dispositif selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que la longueur (L1) du conduit (64) entre l'orifice calibré (72) et la chambre inférieure (56) est sensiblement égale à deux fois la longueur (L2) entre la chambre supérieure (54) et ledit orifice calibré.
- Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de freinage consistent en un volet articulé.
- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de freinage consistent en un diaphragme à ouverture commandée.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0102771 | 2001-02-28 | ||
| FR0102771A FR2821387B1 (fr) | 2001-02-28 | 2001-02-28 | Dispositif pour introduire un melange carbure dans une chambre de combustion d'un moteur a combustion interne, notamment d'un moteur a deux temps |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| EP1236869A1 true EP1236869A1 (fr) | 2002-09-04 |
Family
ID=8860585
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| EP02290344A Withdrawn EP1236869A1 (fr) | 2001-02-28 | 2002-02-12 | Dispositif pour introduire un mélange carbure dans une chambre de combustion d'un moteur - combustion interne, notamment d'un moteur - deux temps |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1236869A1 (fr) |
| JP (1) | JP2002266609A (fr) |
| FR (1) | FR2821387B1 (fr) |
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