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Dispositif de distribution de carburant.
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La présente invention concerne la distribution automa- tique de carburant en fonction des exigences du moteur et,en parti- culier, un dispositif permettant de faire varier la distribution de carburant en réponse à la pression dans le collecteur d'admission.
La distribution automatique a déjà été réalisée, par exem- pie dans des dispositifs tels que celui qui est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 2.977.778, brevet dans lequel la distri- bution varie en fonction de la vitesse du moteur. On a constaté que la vitesse du moteur ne fournit pas toujours une indication satis- faisante pour la distribution voulue, en particulier lorsque le moteur est celui d'un véhicule relativement rapide, par exemple un camion, par opposition aux tracteurs à chenilles. Il arrive qu'une vitesse relativement constante puisse être accompagnée d'une diminu- tien brutale de charge.
C'est ainsi que, lorsqu'un camion franchit la crête d'une colline, il peut maintenir sa vitesse ou même l'aug- monter légèrement, mais la diminution de chargé en descente devrait se traduire par une instruction de retard dans la distribution du . carburant et ne peut pas l'être convenablement par un dispositif sensible à à la vitesse. ,
L'invention a donc pour objet un dispositif qui permet de faire varier la distribution de carburant et qui est sensible directement à la pression du collecteur et, par suite, agit sous l'effet d'une combinaison de la charge et de la vitesse au lieu do la vitesse seule.
D'autres objets et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée qui va suivreet où dessin sur lequel,- la figure 1 est une coupe axiale d'un dispositif de distribution de carburant et d'une partie du mécanisme d'injection d'un moteur classique à allumage par compression, cette coupe repré sentant de façon schématique la liaison entre le collecteur d'admis- sion du moteur et le dispositif selon l'invention; - la figure 2 est une coupe transversale suivant la ligne II-II de la figure 1 et montre un détail de construction; enfin, - la figure 3 est une coupe axiale d'une variante d'une partie du mécanisme de la figure 1, - la figure 1 représente une pompe à carburant de type classique 10, une telle pompe étant prévue pour chaque cylindre du . moteur.
Les diverses pompes sont entraînées, suivant un ordre réglé, par des cames, dont l'une est visible en 11, d'un arbre à cames 12.
Ce dernier est entraîné par un pignon 14, lui-même entraîné par un pignon dont on voit une partie en 15, qui est l'un des pignons d'un train d'engrenages de distribution de type classique.Le pignon 14 est emp@@@ de se déplacer le leng de l'arbre 12 par une clavette 16 qui se trouve en regard d'une gorge 17 du moyeu du pignon, Ce pignon 14
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n'est pas relié directement à l'arbre 12, mais par l'intermédiaire d'un accouplement 18 dont une partie 19 pénètre dans un;ouverture centrale 20 du moyeu du pignon et se trouve clavetée et empêchée de tourner par un méplat bien visible en 21 sur la figure' 2.
Cet accouplement 18 est relié au pignon 14 par une cannelure hélicoï- dale 22, de telle manière que le déplacement de l'accouplement dans le sens longitudinal vers l'arbre à cames 12, ou en prove- nance de celui-ci, assure la mise en position correcte de ce': arbre à cames par rapport au pignon 14 et, par suite, l'avance ou le re- tard de l'injection réglée provoquée par les cames 11.. L'avance à l'allumage est assurée automatiquement lorsqu'il se produit une augmentation de pression dans le collecteur d'admission du moteur représenté en 24 et recevant de l'air d'un turbocompresseur 25.
L'augmentation de pression dans le collecteur 24, résultant de la combinaison d'une vitesse élevée ot d'une charge, se transmet par une conduite 26 dans une chambre 28, fermée par une membrane souple 29. Une partie 30 en forme de coupelle de cette membrane, censti- tuant un piston et mobile par rapport. à la chambre 28, est vissée sur une tige 31 qui coulisse dans un alésage d'un couvercle 32 do 'la chambre et est empêchée de tourner par un montage à goujon et à fente 34. A son extrémité intérieure, la tige traverse une paroi 35 et vient au contact du,raccord 18. Une tête 36 de la tige est maintenue dans un évidement du raccord par une plaque 37', de sorte que le mouvement de va-et-vient de cette 'tige se transmet à l'accou- plement.
Un ressort 38, intercalé entre la paroi 35 et la.coupelle 30, tend à faire rentrer le piston et peut, si nécessaire, être équilibré par un ressort 39 plus faible, de manière à rendre le piston sensible à de légères variations de pression, L'huile de lubrification est introduite dans la chambre comportant la canne- lure 22, par une conduite 40 et une tuyauterie appropriée 41. permet l'échappement de l'air et de toute quantité d'huile qui a pu être emprisonnée dans la chambre entre la paroi 35 et la coupelle 30.
Dans le cas du montage décrit, la mise en position correcte de la came 11 et le réglage précis de l'injection de carburant varient automatiquement en réponse à la pression dans le collecteur qui, comme décrit plus haut, traduit à la fois la vitesse et la charge au lieu de la vitesse seule.
Suivant une variante de l'invention, la liaison mécanique directe assurée par la tige 31 peut être remplacée par de l'huile sous pression entraînant l'organe d'accouplement et mettant l'arbre . à came en position correcte. Une'telle variante est représentée surla figure 3, sur laquelle les éléments commespondant à cela de la figurelsont dé.
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signés par.les mêmes références accompagnées du signe prime. Sur cette figure, la tige représentée en 31' est un tiroir actionné par un piston coulissant 29' en une matière plastique appropriée, et correspondant à la membrane de la figure 1.
Suivant cette variante, la pression qui agit par la conduite 26' entraîne le piston vers la gauche (selon la figure 3) contre la force du ressort 38' et place une gorge 44 du tiroir 31' simultanément en face d'un passage 45 et d'un passage 46. Par conséquent, l'huile sous pression provenant d'une source appropriée et qui pénètre par une conduite 47, est envoyée dans une chambre 48 et agit contre l'organe d'accouplement 18' qui dans ce cas constitue un piston l'entraînant vers la gauche et, par l'intermédiaire de la liaison à cannelures 22' assure la mise en position correcte, de l'arbre à oames. ,Un ressort 49 tend à rappeler l'accouplement lorsque la pression baisse et, lorsque la presssion réduite derrière le piston 29' permet le retour du tiroir 31'.
la pression régnant dans la chambre 48 s'échappe par les pas- sages 50 et 51, et, de là, par l'espace compris entre l'organe 18' (figure-2) et l'arbre à cames 12 qui sont ajustés à frottement doux,
Il va de soi que la présente invention a été décrite ci-dessus à titre explicatif mais nullement limitatif et que l'on pourra y apporter toutes modifications de détail sans sortir de son cadre.