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" C a r b u r a t e u r L@ présente invention a pour objet un carburateur desti- né plus spécialement à l'alimentation des moteurs à explo.sions, Ce carburateur est essentiellement caractérisé par la combinaison : 1 / d'un diffuseur ordinaire de carburateur; 2 / d'un papillon de réglage placé en aval du col du diffuseur;
3 / d'un dispositif produisant un mélange combustible très riche peu au dessus du niveau du réservoir de combustible et capable die- lever le combustible liquide de ce réservoir à ce dispositif créa- teur de mélange très riche;
4 / d'un tuyau de gros diamètre débou- chant dans le diffuseur un peu en aval du col de celui-ci et ame- nant en ce p int le mélange très riche sous l'effet de l'aspira- tion créée par le moteur et le diffuseur, et 5 / d'une tuyauterie de ralenti, avec orifice calibré, débouchant en aval du col du diffuseur et du papillon de réglage et aboutissant) à son autre extrémité au réservoir de combustible ;
dispositif pouvant être remplacé par un dispositif analogue à celui de la marche normale.,
Dans un tel carburateur, le compensateur peut être cons-
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titué par une capacité, en communication avec le tuyau de mélange vient très riche et dans laquelle/s'accumuler l'essence non vaporisée, des ouvertures de rentrée -t'air dont le fond de la capacité permet- tant, en cas d'ouverture brusque du papillon.: à l'essence accumu- lée dans la capacité d'être aspirée rapidement.
Au lieu d'être situé à une certaine distance du réser- voir principal de combustible liquide, le dispositif destiné à produire le mélange très riche d'air et de combustible, peut être situé au voisinage immédiat de ce réservoir et peut même éventuel- lement être fixé sur lui.
En outre, conformément à l'invention, le tuyau de ralenti peut Être mis en communication non pas directement avec le réservoir de combustible, mais indirectement au moyen du dispositif produisent le mélange riche.
; De même., ce tuyau de marche au ralenti peut être mis en communication avec le tube de large diamètre par le moyen duquel le mélange riche d'air et de combustible est amené au diffuseur.
Dans ce cas le dit tube de grand diamètre est muni d'une potion rétrécie entre le diffuseur et les points ou le tuyau de ralenti communique avec le tube en question .
Dans le but d'empêcher une grande quantité d'air de pénétrer immédiatement dans le diffuseur lorsque L'@n ouvre le pa- pillon de réglage, on peut prévoir des moyens par lesquels, dans ce cas, l'entrée de l'air dans le diffuseur se trouve freinée et ne peut se produire que progressivement. La conséquence de ce retarde- ment progressif de l'entrée de l'air dans le diffuseur est, tout d'abord, que le dispositif qui produit le mélange riche est remis. en fonction aussitôt que l'on ouvre le papillon de règlage et ensuite que pendant l'instant qui suit l'ouverture de ce papillon, la quantité d'air qui pénètre dans le diffuseur est proportionnée à chaque instant à la quantité de mélange riche introduit dans ce diffuseur.
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Les moyens pour ralentir l'entrée de l'air peuvent con- sister en un volet ou obturateur analogue placé, d'une part sous l'influence du vide qui règne dans la conduite d'aspiration du d'air moteur et du courant/qui pénètre dans cette conduite 'Lorsque le papillon de règlage est ouvert et, d'autre part, au vide qui règne dans la conduite d'aspiration du moteur lorsque le papillon en question est fermé.
Dans tous les cas, le tuyau plongeant dans le combustible liquide et aboutissant au dispositif de carburation peut être muni d'un certain nombre de trous superposés communiquant avec une enceinte ouverte à l'atmosphère dans le but de compenser les variations de hauteur du combustible dans le réservoir.
L'invention est représentée à titre d'exemple sous diverses formes de réalisation dans les dessins ci-annexés dans lesquels :
FIG. 1 est une vue schématique du carburateur con- forme à l'invention, FIG. 2 représente une variante du dispositif de ralenti,
FIG. 3 représente une modification du dispositif destiné à produire le mélange riche,
FIG. 4 est une vue schématique d'un carburateur comprenant une variante en ce qui concerne le dispositif de marche au ralenti,
FTG. 5 représente une autre forme de réalisation du carburateur,
FIG. 6 représente, partie en élavation et partie en coupe, un carburateur conforme à l'invention comportant un dispositif de freinage de la rentrée de l'air,
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FIG.
7 est une vue à angle droit par rapport à la figure 5 avec coupe partielle du dispositif de carburation secondaire du carburateur représenté à la figure 6 -,
FIG. 8 est une vue schématique de la combinai- son d'un dispositif de freinage de l'air tel que celui représenté aux figures 6 et 7 avec un dispositif de car- buration tel que celui représenté à la figure 4,
FIG. 9 représente une combinaison analogie avec un carburateur tel que représenté à la figure 5,
FIG. 10 représente une variante du dispositif de carburation primaire correspondant à la figure 4,
FIG.
11 représente schématiquement une variante analogue du dispositif de carburation primaire corres- pondant à la figure 5,
Tel qu'il est représenté aux figures 1 et 2, le carburateur comporte un diffuseur de carburateur ordi- naire a muni d'un papillon de réglage b ; en aval du col c
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de ce diffuseur débouche un tuyau de gros diamètre d se prolon- geant jusque peu au dessus du niveau du réservoir arrière e du véhicule automobile sur lequel est placé le carburateur: Par tu- yau de gros diamètre on entend ici un tube de diamètre suffisant pour véhiculer un mélange riche d'air et de combustible dans lequel la quantité de combustible transportée correspond à celle nécessai- re pour l'alimentation du moteur.
Le tuyau d se termine à la partie inférieure par un tube de Venturi f dans le col duquel aboutit une tuyauterie de petit diamètre g qui relie le Venturi f au réservoir arrière e ,
Sur la tuyauterie g peut être intercalé un orifice calibré réglant le débit du combustible liquide. Ce débit pour- rait du reste être simplement limité par le débit propre du @ Venturi,
D'autre part, en @vd- du papillon b aboutit une tuyau- terie de ralenti h communiquant directement avec le réservoir arrière e et sur lequel est.intercalé un orifice calibré i.
Le fonctionnement du carburateur est le suivant :
Pour la marche au ralenti, on ferme presque complète- ment le papillon b; la dépression très élevée provoquée par le av@@ moteur en amont de ce papillon agit directement par la tuyaute- rie h sur l'essence contenue dans le réservoir arrière et élève cette essence, dont le débit est réglé par l'orifice calibré i, jusqu'au carburateur, assurant ainsi la carburation de ralenti.
L'air nécessaire à la carburation de ralenti passe autour du papillon b. De l'air pénètre par les orifices h1, ménagés dans la tuyauterie h en aval de l'orifice calibré i, de manière à
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produire l'émulsion de l'essence.
Pour la marche normale, le papillon b reçoit une ou- verture plus ou moins grande ; l'aspiration du moceur crée au débouché du tuyau d dans le diffuseur une aspiration qui pro- voque une rentrée d'air par l'extrémité libre du Venturi f, Cet- te aspiration dan le venturi f élève et amène l'essence par la tuyauterie g jusqu'au col du dit Venturi, produisant en ce point un mélange très riche qui est élevé sans difficulté jusqu'au carburateur par la dépression qui règne dans celui-ci,
Afin d'assueer de bonnes reprises, il peut être inter- calé sur le tuyau de mélange riche d un compensateur formé par une capacité j dans laquelle viennent se rassembler les gouttes d'essence non vaporisées lors de la fermeture du papillon b.
Des orifices tels que k mettent cette capacité en com-. munication avec l'air extérieur par des @@naux 1. Lors de l'ouverture brusque du papillon b, il se produit un brusque appel d'air dans le tuyau d et l'essence qui se trouve dans la capacité est aspirée rapidement grâce à l'air qui passe par les canaux 1 et les orifices k.
Ainsi que cela est représenté à la fige 2 le disposi- tif de ralenti peut comporter au lieu d'un orifice calibré avec rentrées d'air un venturi f1 produisant le mélange de ralenti.
On voit qu'avec un tel carburateur, le dispositif de marche normale n'a pas à élever l'essence liquide jusqu'au carburateur, le tube de Venturi f pouvant être placé aussi bas qu'on le désire. Même lorsque la voiture monbe une côte, la différence du niveau entre le Venturi f et le réservoir ar- rière peut se trouver réduite à une valeur parfaitement ac- ceptable pour un bon fonctionnement du dispositif de carburation.
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Au lieu de placer le Venturi f à une distance relative- ment grande du réservoir de combustible e , ce Venturi peut être placé au voisinage immédiat de ce réservoir et même âbre fixé sur lui ainsi que cela est représenté à la figure 3 dans laquelle les mêmes lettres de référence indiquent les mêmes parties qu'à la figure 1.
Dans la variante représentée à la figure 4, le tube h de ralenti, au lieu de communiquer directement avec le réservoir de combustible e,communique avec une chambre f1 entourant le col du tube de Venturi, ce dernier étant muni de petits trous, ainsi que cela est représenté aux dessins.
La dite chambre ±1 communique avec le tube g par lequel le combustible liquide est élevé jusqu'au Venturi f. Lorsque le moteur est en marche normale, le papillon b étant ouvert, le vide dans le tube h est faible; il est, au contraire, grand en d par suite de l'effet du diffuseur a sur la sortie du tube d . L'aspiration exercée en d fait passer de l'air à grande vitesse dans le Venturi f et le combustible liquide se trouve élevé de e par ce Venturi f. Ce combustible passe entièrement à travers le tube d au diffuseur a en mélange avec l'air péné- trant dans f.
Pour la marche au ralenti, le. papillon b étant fermé, il n'y a pas d'aspiration en d. Le combustible liquide est aspiré en h par le tuyau g et la chambre f1; l'air destiné à la carburation en ce point, pénètre à travers les ouvertures qui mettent le col - du Venturi f en communication avec la chambre ±1'
Dans la modification représentée à la figure 5, le tube h n'est pas prolongé jusqu'au Venturi f ; il communique, de préférence, au voisinage du diffuseur, avec le tube d , ce dernier présentant entre le diffuseur et le tuyau h un ré-
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trécissement d1, de manière à provoquer en ce point une légère perte de charge.
Lorsque le moteur est en marche normale, le papillon b étant ouvert, le vide en d1 est plus grand qu'en h. Le mélange riche produit par f est aspiré par d et d-, et lorsque b a reçu une ouverture suffisante, il peut même arriver qu'il se produise une légère aspiration de h vers b.
Lorsque le moteur est au ralenti, le papillon b étant fermé, le vide en h est très grand; le tube h aspire dans le tuyau d , mais comme d1 a une section plus faible que d, une certaine quantité d'air est également aspirée à travers f ce qui a pour effet d'élever du combustible liquide de e à travers g et de produire un mélange riche qui, étant mélangé 'avec l'air pénétrant par d1 produit le mélange carburé de ralentie Les pro- portions des diamètres des différents tuyaux et tube varieront @-i- demment suivant les circonstances. A titre d'exemple, ces propor- tions pour le col du Venturi f , le tuyau d, la portion rétrécie d- et le tube h, lorsque d a trois mètres de long peuvent être représentées respectivement par 4,20, 8,6.
Aux figures 6, 7,8 et 9 est indiqué, à titre d'exemple, un moyen qui permet d'éviter certaines difficultés lors des reprises En effet, dans des carburateurs du type décrit et représenté , il peut arriver, lorsque l'on ouvre brusquement, le papillon de règlage, que le tube conduisant du dispositif de carburation primaire au dispositif de carburation secondaire, ne contienne plus de mélange riche ou tout au moins suffisamment riche pour-assurer une carbura- tion finale correcte, car une grande quantité d'air pénètre à ce moment dans le diffuseur. D'autre part, la colonne de mélange ou d'air contenue au même moment dans le tube, peut posséder une svitesse très faible ou mme être immobile.
Il résulte que c'est presque exclusivement de l'air qui pénètre tout d'abord dans la conduite d'aspiration du moteur et la reprise est difficile; le
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moteur peut même être étouffé au lieu d'accéléré.
Le moyen représenté dans les dites figures 6, 7,
8 et 9 consiste essentiellement à ralentir ou freiner de manière dégressive l'entrée de l'air dans le dispositif do carburation secondaire lorsque l'on vient à ouvrir le papillon de réglage.
Ce moyen est représenté, dans ces figures, sous la forme d'un organe mobile obturant l'entrée de l'air dans le diffuseur, cet organe fermant l'entrée de l'air lorsque le papillon est fermé et s'ouvrant progressivement lorsque l'on ouvre le papillon même brusquement.
Aux figures 6 et 7, de môme que dans les figures antérieures, a est le diffuseur du dispositif do carbura- tion secondaire, b le papillon de réglage, d le tube qui mot en communication le dispositif de carburation primaire avec le dispositif de carburation secondaire, ± est le col du diffuseur, h est un tube de ralenti ; 1 est un disposi- tif de carburation primaire et alimenté par le réservoir 2 placé au-dessus du dispositif de carburation primaire 1; ce dernier est do tout type connu susceptible de fournir un mélange carburé très riche au tube d , et de môme, de fournir le mélange carburé de ralenti au tube h .
Du côté opposé au moteur, un voici! i est pivoté sur un axe j à l'entrée du diffuseur a. Ce volet est relié par son axe j , une manivelle k ot une biellette 1 , à là tige m d'un piston n dont la section transversale est de surface plus petite que le volet i et qui peut se déplacer longitu- dinalement dans un cylindre.2,. Ce cylindre communique avec la conduite d'aspiration du moteur au moyen d'un orifice p percé entre le papillon b et le moteur; un pointeau q sert à régler la section de passage du trou p ;un petit trou r est percé à l'autre extrémité du cylindre o.
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Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
Lorsque le moteur est en marche normale, le pa- pillon b étant ouvert, le courant d'air qui pénètre dans le diffuseur a maintient le volet 1 ouvert grâce à la diffé- rence des sections du volet i et du piston n. Ce dernier se trouve, à ce moment, à la partie inférieure du cylindre o. Si, pour passer au ralenti, on ferme le papillon b, aucun courant d'air n'exerce plus d'action sur le volet i qui est rendu libre; mais à ce moment, le vide devient très grand entre le papillon b et le moteur; ce vide est communiqué par le passage p au cylindre o ; le piston n est alors aspiré vers 1 partie supérieure du cylindre à raison des différences de pression sur ces deux faces ; ce déplacement du piston n déplace le volet 1 et ferme l'entrée du diffuseur,.
Si, pour remettre le moteur en marche normale on ouvre le papillon b, la dépression dans la conduite d'aspiration agit simultanément sur le volet i et sur le piston n.
Par suite de la différence dos sections de i et de n, le volet ï s'ouvrira. Mais ce dernier ne peut pas s' ouvrir rapidement parce que l'air ou le mélange carburé ne peuvent pénétrer que lentement au-dessus du piston à travers le trou p,car ce dernier est étranglé par le pointeau q. Il on résulte que la dépression créée par le fonctionnement du moteur au lieu d'aspirer brusquement une grande quantité d'air agitdabond sur le tube d que le mélange carburé qui y est contenu est aspiré sans qu'il y ait d'interruption, que le dispositif de carburation primaire du carburateur 1 est immédiatement remis en fonction pour fournir du mélange carburé et qu'il n'y a pas d'excès d'air pénétrant dans le diffuseur.
Lorsque le volet i est complètement ouvert (ce qui peut avoir lieu aussi lentement qu'on le désire en réglant convenablement
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le pointeau q ); la carburation définitive reprend son fonctionnement normal.
Pour règler la quantité d'air-de ralenti, le carbu- rateur peut être muni d'un dispositif tel qu'il est repré- senté au haut de la figure 6. Ce dispositif comprend un pointeau !.qui, lorsqu'il est vidsé à fond vient reposer sur un siège u . Ce pointeau est muni d'un canal axial t@qui fournit un passage d'air constant pénétrant dans la conduite d'aspiration. Un autre passage v est percé dans le corps, du pointeau dans le but de réaliser une communication constante entre le tube h et la conduite d'aspiration. En règlant la position du pointeau , le passage direct de h à la conduite d'aspiration par le siège u peut tre augmenté ou diminué à volonté.
Conformément à l'invention, les carburateurs -représentés comportent schématiquement aux figures 8 et 9/les m'ornes caracté- ristiques que celles représentées au figures 6 et 7, excepté que le dispositif de carburation primaire n'est plus alimenté par un réservoir situé au-dessus du niveau de ce dispositif, mais aspire le carburant d'un réservoir inférieur e. Sur ces figures, le dis- positif de carburation primaire est le même que celui représenté aux,figures 5 et 6, mais ppur compenser les variations de la hauteur du carburant dans le réservoir e, le tube g est muni d'une série de trous g1, g2, g3, g4 ...... qui communiquent avec un tuge ga ouvert à l'atmosphère.
Lorsque la hauteur du carburant dans le réservoir e diminue au-dessous du trou g-,de l'air pé- nètre dans les tuyaux g par ce trou et par le fait de son mélange avec le carburant, diminue le poids spécifique de la colonne de carburant dans le tuyau g, etc.........-