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CARBURATEUR
Afin d'améliorer l'alimentation en gaz carburé des moteurs à explosion, à hauts régimes de vitesse, particulièrement des moteurs pour véhicules automobiles, on a établi des carburateurs comportant une multiplicité de dispositifs tendant à assurer une alimentation convenable des moteurs aux différents régimes de vitesse de ces derniers.
Cependant l'alimentation parfaite, aux différents régimes de vitesse des moteurs n'a pu encore être obtenue à l'aide d'un carburateur simple, car l'admission des gaz, aux hauts régimes de vitesse, est toujours limitée par la section de passage du diffu- seur, lequel détermine le débit du ou des gicleurs du carburateur.
Il s'ensuit que même dans un carburateur bien réglé, la carbura- tion est convenable dans une certaine limite de vitesse du moteur, mais devient défectueuse au-delà de cette limite, au détriment du bon rendement du moteur.
La présente invention a pour objet de remédier à ce défaut en réalisant un carburateur pour moteur à explosion, économique
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et de construction simple, qui permet l'usage d'un diffuseur à grande se.ction de passage tout en assurant un débit correct du carburant, à tous les régimes du moteur.
Suivant l'invention, le gicleur déboucne dans le conduit d'aspiration du carburateur, à un niveau inférieur a celui du carburant dans la cuve à niveau constant du carburateur, tandis qu'un siphon, commandant le débit du combustible et amorcé auto- matiquement lorsqu'une dépression règne dans le dit conduit d'as- piration, relie la dite cuve à niveau constant au dit gicleur.
Deux exemples de réalisation de l'invention seront décrits ci-après, avec référence aux dessins annexés, dans lesquels:
Fig. 1 est une vue schématique, en coupe, montrant, un carbu- rateur incorporant l'invention.
Fig. 2 est une vue similaire a la Fig. 1, montrant ce même carburateur muni .'un clapet de réglage de l'admission d'air.
Dans ces Figures, le carburateur du type inversé cohorte un tube d'admission 1, muni intérieurement d'un diffuseur :; ci d'un papillon de commande 3. La cuve 4, a niveau constant, est reliée au gicleur 5, débouchant dans le diffuseur 2, par un conduit 6 dans lequel se trouve interposé un siphon 7.
Ce dernier est muni a sa. partie supérieure d'un petit orifice 8, pourvu d'un clapet d'obturation 9. Dans le conduit 6, entre le siphon 7 et le gi- cleur 5, débouche un conduit 10, dont l'extrémité supérieure 11 est munie d'un ajutage de section déterminée, qui s'ouvre , l'at- mosphère. Le conduit 6, qui traverse diamétralement le diffuseur @'est relié, à sa sortie du tube d'admission, à un toue 12, ré- chauffé sur son parcours par le tuyau d'échappement du moteur.
Le tube 12 s'étend, de préférence, jusqu'au tableau de bord du véhicule et présente à son extrémité de sortie, un ajutage 14, dont la section de passage peut être modifiée à volonté par le conducteur du véhicule à l'aide d'une vis 15. A la sortie de la cuve 14, le conduit 6 présente un ajutage conique 16 dont, la sec- tion de passage est réglée par une aiguille cylindrique 17, com-
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mandée à déplacement longitudinal par un levier 18, articulé en 19, et actionné lors des déplacements du papillon 3, auquel le dit levier est relié par une liaison 20. L'ouverture du clapet 9, du siphon 7, est commandée par le levier 18 auquel le dit clapet est relié par un faible ressort 21.
L'ajutage du gicleur 5 est constitué par une ouverture ména- gée latéralement'dans le conduit 6 et s'ouvrant dans le conduit d'admission 1, dans l'axe d'un petit cylindre creux 5a dont le fond 5b est dirigé vers l'entrée du dit conduit 1 et comporte des forages 5c. Le cylindre 5a est engagé sur le conduit 6 qui s'é- tend dans des ouvestures 5d, diamétralement opposées, formées dans la paroi du dit cylindre 5a, lequel cylindre est fixé en position à l'aide d'une vis 5e prévue dans le fond 5 .
Dans un conduit 22, reliant le fond de la tasse 4 du carbura- teur au conduit 6, est prévu un pointeau'3, soumis à l'action d'un ressort 24. Le dit pointeau est relié à une tige 25, s'éten- dant dans le conduit 10, qui est commandée depuis le,tableau de bord du véhicule.
Le fonctionnement du carburateur ressort clairement du des- sin. Au repos, le siphon 7 est désamorcé du fait que le clapet 9 est dégagé de l'orifice 8. La mise en rotation du moteur en vue de son démarrage crée dans le tube 1, et dans le diffuseur 2, une dépression qui a pour effet d'amorcer le siphon 7 dont l'orifice 8 a été obturé par le mouvement angulaire du levier 18 sous l'action de l'ouverture du papillon 3. Le siphon fonctionne alors sans in- terruption pendant la marche du moteur, aussi longtemps que le pa- pillon 3 n'est pas refermé avec ouverture du clapet 9, ce qui entraî- ne par conséquent le désamorçage du siphon.
A la mise en marche du moteur, l'ouverture du papillon 3 a éga- lement provoqué, par l'intermédiaire de la liaison 20 et du levier 18, le soulèvement de l'aiguille 17, qui, en coopération avec l'aju- tage 16, règle'la section de passage du carburant. La vitesse de
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débit du carburant est en outre modifiée en raison de la vitesse
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de déplacement o.e l'air s'écoulant dans le diffuseur.
Le réglage éJ.utollati;iLis du débit au carburant est en outre assuré par la présence des conduits lu et 12, par le,;:; orifices calibrés 11 et 14 desquels pénètre une certaine quantité j'air
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qui, en se mélangeant avec le carburant, favorise 18. uGlvi;ri,3c- tion de ce dernier a sa sortie du gicleur 5.
L'air pénétrant jar l'orifice 1 est en outre avantageusement réchauffé, -u contact du tuyau d' éCl:"éJ.J:J6f!lent du moteur en vue de favoriser également cette pulvérisation. Cette admission d'air additionnelle par les conduits 10 et 12 qui règle automatiquement le débit du cerburant à toutes les allures du moteur, permet de réaliser une économie appréciable de carburant au:.;: allures moyennes.
D'autre part, étant donné que cette admission d'air n'augmente pas proportion- nellement aux grandes allures du moteur, du fait de la résistance passive offerte par les ajutages 11 et 14, l'alimentation en car- burant restera optimum a. toutes les vitesses de ce moteur. La vis de réglage 15 permet en outre, par la fermeture opportune de l'ori- fice 14, de favoriser éventuellement le débit du combustible soit aux grandes allures, soit lorsque le véhicule gravit une côte, afin de permettre au moteur die fournir son maximum de puissance.
Grâce à la forme spéciale du dispositif gicleur, l'air qui
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s'écoule rapidement le long de 1- paroi extérieure du Jeti t cylin- are 5 , a pour effet de créer, devant l'ajutage 5, une dépression accentuée qui favorise l'amorçage au sipnon 7 ainsi que le débit Ci.C l'émulsion d'air et de carburant S :::;cn39p2nt par le ait ajuta- ge 5.' .0.;n outre, le remous qui se forme dans le flux -1'air s'écou- lant dans le o.iffuseur au-delà du ait cylindre j;, JrOL?1 . un bras- sage énergique de l'émulsion s'échappant de l'ajutage b, avec pul- vérbatiol1 d'autant plus parfaite de cette aernière que l'accélé- ration du moteur est plus grand.e.
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Pour faciliter le démarrage du moteur, on agit sur le poin- teau 23, qui permet le passage d'une certaine quantité de carbu- rant, qui s'écoule par gravité et s'échappe par l'ajutage 5 dans le conduit d'admission 1. Le "sta-rter" ainsi constitué fournit un mélange riche favorable à la mise en marche du moteur.'
L'emploi de siphon 7, dont l'amorçage est assuré dès l'ou- verture du papillon 3, permet, en combinaison avec l'aiguille de réglage 17, d'obtenir un débit approprié du combustible liquide pour la marche au ralenti, en réalisant ainsi une grande simplifi- cation et une économie dans la construction du carburateur.
La Fig. 2 du dessin montre une réalisation modifiée du car- burateur, suivant Fig. 1, dans laquelle l'ouverture progressive de l'aiguille 17, est contrôlée automatiquement par un volet ou clapet 26, pivotant dans le tube 1, sur un axe 27. Ce dernier por- te un bras 28, a l'extrémité duquel est articulé un ressort 29, accroché d'autre part à une vis 30 destinée à régler la tension du dit ressort,. Un bras 31, solidaire de,l'axe 27; commande dans ses déplacements angulaires le levier 18 contrôlant les déplace- ments longitudinaux de l'aiguille 17. Une vis de butée 32, enga- gée dans la, paroi du tube 1,'règle la position de repos du clapet 26.
Le fonctionnement du volet 26 s'établit comme suit: Au démarrage du moteur, l'admission réduite d'air dans le tube 1, réglée par la vis de butée 32, favorise le développement de la dé- pression dans le dit tube et par conséquent l'amorçage du siphon 7.
A mesure de l'ouverture du papillon 3, la différence des pressions agissant sur les faces opposées du clapet 26 oblige ce dernier à s'ouvrir progressivement, contre l'antagonisme du ressort 29. Dans son mouvement angulaire; le dit clapet 26 entraîne l'aiguille 17 qui règle la section de passage de l'ajutage 16 et détermine le débit axact du combustible liquide, en raison de l'ouverture du dit @ pour la marche au ralenti clapet. Ce débit peut en outre être aisément modifie/suivant les
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différents types 06 moteurs, grâce au système Ci.6 rG:yla;y'E par vis et écrou 11 prévu a la partie supérieure de la dite i,JLill,.
D'autre part, l'augmentation progressive de la tenaicr: du 29
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r>ssort/àderGit rapidement au fur et a. mesure de l'ouverture ci); clapet .;.0, au fait que l'action du bras de- levier i,1 difuinue lors- que le clapet '1>j se rapproche de sa position d'ouverture maximum.
Cette position du clapet -,5 et du. ressort z'9 cé'> indiquée en traits )Q1f!t111Cà DU dessin, qui t::0'f.Y'G, la (.lG;.;YlGe récilAitu enure le dit ressort et l'xe 7.
Il Gn résulte une rssistanc6 blasticlue au mouvement ci\) clà- -et, relativeMent faible aux -'ranGtc ouvertures ue ce aernier, c'est-à-dire aux allures élevÓe3 du [(ot6ur, et une actj-or. efficace du ressort 29 pour I':iàïEl'let" rapidement le clapet ,-ô verg sa pcdi- tion de départ lorsque l'aspiration diminue ou. que le acteur vient à s'arrêter.
Il est aisé de se rendre compte que dans le carburateur sui- vant l'invention, le débit du combustible n'étant pas conditionné uniquement par la vitesse de l'air dans le diffuseur, mais égale- ment par la section de passage du carburant dans.l'ajutage 16, laquelle section est réglée par l'ouverture du papillon 3 ou du
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clapet .,, il est possible d'augmenter Îort8nent la section ae passage du diffuseur et, par conséquenu, Cl' 2Jnaliorer grandement 8,limentation du ruo teur hauts r,giriied de vitesse de ceLLi:-cÍ.
La vis 3, qui limite la position llÍnilL1Xli d'ouverture du cla- pet 7.6, permet de régler la vitesse du moteur a son plus extrême ralenti, er. combinaison avec le réj:1 ;,j=é ae la, .Jiô 3.
Il a été constaté que le siphon 7 fonctionne parfaitement sans clapet, lorsqu'il est muni à sa partie supérieure d'un très petit orifice 8 de désamorçage, cet orifice 8 travaille alors
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dans les úêrI.88 conditions que l'orifice 11 du tube 10 et la quan- tité d'air introduite dans le siphon n'est pas suffisante Jour désamorcer ce dernier pendant la marche du moteur. tependant la faible section donnée dans ce cas à l'orifice 8 présente l'incon-
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vénient de permettre aux impuretés de l'air de se déposer progres- sivement sur les bords du dit orifice jusqu'à l'obturer.
Pour cette raison, il convient de prévoir, soit un clapet élastique 34 (fig. 2) obturant automatiquement l'orifice 8, sous l'effet de la dépression produite devant cet orifice, soit un clapet 8(fig.l) commandé mécaniquement lors des déplacements du levier 18.