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"CARBURATEUR POUR MOTEURS A COMBUSTION INTERNE"
La présente invention a pour objet un carburateur pour moteurs à combustion interne, notamment ceux employés sur les véhicules automobiles, permettant d'obtenir automatiquement le mélange le plus approprié d'air et de carburant à toutes les allures du moteur, ainsi que de permettre les reprises rapides de celui-ci, quelle que soit sa vitesse ou sa charge.
Dans ce but, des moyens ont été prévus afin d'obtenir automatiquement, dans un carburateur, la courbe préférée de mélange, ou une courbe s'y approchant, par exemple celle qui indique un mélange riche aux petites et aux grandes Ouvertures du carburateur, et un mélange moins riche ou économique aux ouvertures moyennes du carburateur, c'est-à-dire les plus employées dans le cas d'un véhicule automobile.
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En vue d'obtenir ce résultat, on a prévu un carburateur à niveau constant, comportant des moyens d'ouverture ou de fermeture à commande simultanée, et dans des proportions re- quises; des différents orifices d'admission d'air, de carbu- rant et de sortie des gaz, afin de fournir au moteur le mélange gazeux le plus approprié, en qualité et en quantité, quel que soit son régime de marche.
Suivant l'invention, le carburateur est constitué par un conduit principal cylindrique, dans lequel sont prévus deux papillons, l'un pour le réglage de l'admission d'air, l'autre pour le réglage de la sortie des gaz. Deux conduits débouchent vers le centre du conduit principal, l'un, inférieur, comportai un gicleur d'admission du carburant et un autre, supérieur, servant d'admission d'air auxiliaire, et par lequel une partie de l'air aspiré par le moteur est dirigé de façon à produire un freinage du débit de carburant fourni par le gicleur. Le dé- bit du carburant est proportionnel à la dépression existant dans le carburateur et qui résulte de l'aspiration, laquelle est fonction de la vitesse du moteur.
La vitesse d'un moteur peut augmenter sous deux conditions de marche, soit sous charge constante par l'augmentation de l'ouverture du papillon du carburateur, soit par une diminu- tion de la charge du moteur, l'ouverture du papillon restant constante. Il en résulte qu'il faut au carburateur deux com- pensations pour le carburant, la première pour l'ouverture variable du papillon, la seconde pour l'ouverture constante du papillon.
Dans le cas de limites très éloignées de vitesse du moteur,
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on a prévu éventuellement un gicleur variable dont l'ouver- ture progressive est combinée avec celle des papillons ou ob- turateurs d'orifices d'admission d'air ou de sortie des gaz.
Suivant l'invention, le carburateur peut comporter un diffu- seur-Venturi et un gicleur de ralenti si on le désire ; dans ce cas, on règle les entrées d"air de freinage et d'air prin- cipal en conséquence.
Le carburateur permet en outre, par une combinaison ap- propriée de la commande de l'ouverture des manettes d'admission d'air de freinage et de gaz, de produire éventuellement le freinage complet de l'essence, de manière à en arrêter le dé- bit, afin d'utiliser dans les descentes le moteur comme frein pour le véhicule, sans consommation de carburant.
A simple titre démonstratif, quelques formes d'exécution de l'objet de l'invention se trouvent décrites ci-après, en ré- férence aux dessins annexés, dans lesquels :
Fig. 1 est une vue schématique d'un carburateur à deux papillons prévus dans le conduit principal et comportant un conduit d'air de freinage à ouverture constante.
Fig. 2 est une vue schématique et similaire à la Fig. 1, mais comportant un conduit d'air de freinage à ouverture régla- ble.
Fig. 3 est une vue similaire à la Fig. 1, comportant en plus un pointeau réglable dans le gicleur.
Fig. 4 est une vue schématique montrant la combinaison des dispositifs montrés en Figs. 2 et 3.
Fig. 5 est une vue en coupe d'une forme de réalisation suivant Fig. 2.
Fig. 6 est une vue de détail en section transversale sui- vant la ligne 6-6 de Fig. 5.
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Fig. 7 est une vue en coupe suivant la ligne 7-7 de Fig.5, montrant l'agencement de l'organe de réglage contrôlant l'ori- fice d'admission d'air de freinage.
Fig. 8 est une vue en bout en regardant dans le sens des flèches 8-8 de Fig. 5.
Figs. 9 et 10 sont des vues de détail du conduit d'air de freinage et de celui d'amenée de carburant (gicleur) à l'endroit où se forme et sort le mélange gazeux.
Fig. 11 est une vue de détail du pointeau réglable con- trôlant d'orifice du gicleur lorsque le carburateur est établi suivant le mode de réalisation montré schématiquement en Figs. 3 et 4.
Figs. 12 et 13 montrent des formes modifiées de gicleurs.
Comme montré dans ces dessins, le carburateur est consti- tué par un corps tubulaire 15, à bride d'attache 16 pour le raccordement au moteur, lequel corps tubulaire est pourvu de deux volets ou papillons 17 et 18, prévus respectivement pour le réglage de l'admission d'air non carburé et pour celui de la sortie des gaz, les dits volets ou papillons étant connec- tés entre eux au moyen d'une liaison 19 articulée d'une part en 20 au levier 21 du volet 17, et d'autre part en 22 au levier ou manette de commande 23 du volet 18. (Fig. 1).
A l'intérieur et approximativement vers le centre du corps tubulaire 15 débouche un conduit 24 pourvu d'un gicleur 25 pour l'admission du carburant, le dit conduit étant en communication avec une cuve à niveau constant usuelle de carburateur (non représentée).
Au-dessus du gicleur 25 débouche un second conduit 26 enfilé en bout du dit gicleur et présentant un orifice 27
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pour le passage de l'air de freinage admis par une tubulure latérale 28 prévue dans la masse du corps principal 15 et débouchant de préférence au-dessus et à niveau de celui-ci, (Figs. 5, 6, 9 et 100.
A la partie inférieure du conduit 26 est ménagée une lumière découpée 29 permettant le passage du mélange carburé.
La section de ce passage est réglée une fois pour toutes, par coulissement vertical du conduit 26 sur l'extré- mité du gicleur 25, lequel conduit est en outre guidé dans un collet 30 du corps principal 15. La position du conduit 26 par rapport au gicleur 25 s'obtient en actionnant une tige filetée 31 à bout carré 31a engageant le filet correspondant d'un trou taraudé 32 pratiqué dans l'épaisseur du collet 30, la dite tige filétée étant pourvue d'une butée 33 sur la- quelle s'appuie une patte ou analogue 34 solidaire du dit conduit 26. (Fig. 6).
Suivant la forme de réalisation montrée en Fig. 1, la tubulure auxiliaire 28 d'admission d'air de freinage et le gicleur 25 sont prévus à ouverture constante.
Selon la forme de réalisa.tion montrée en Figs. 2,5 et 7, l'ouverture du gicleur reste constante, mais la section de passage de la tubulure auxiliaire 28 est contrôlée par un volet ou robinet à boisseau 35 connecté par les leviers 36 et 37 et la liaison 38 à la manette de commande 23 du volet 18.
Comme montré en Fig. 3, et en détail en Fig. 11, l'ou- verture du conduit 28 est constante, mais l'orifice.calibré du gicleur 25 est contrôlé par un pointeau mobile et réglable 39, monté à coulissement vertical dans un collet 26a du con- duit 26, lequel pointeau est commandé au moyen de la manette 23 par l'entremise des leviers 40, 41 et 42.
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Enfin, dans la forme de réalisation montrée en Fig. 4, le carburateur comporte l'ensemble des dispositifs de réglage montrés en Figs. 2 et 3.
De la description ci-dessus et réalisation des diffé- rents organes, comportant le carburateur objet de l'inven- tion, on conçoit que par un réglage judicieux et propor- tionnel des ouvertures d'admission d'air, de carburant et de sortie des gaz, il est aisé d'obtenir à tout instant le mé- lange le plus favorable aux différents régimes de fonctionne- ment du moteur.
La dépression, et par conséquent le débit du carburant, dans la chambre de mélange dépendant de l'ouverture du pa- pillon 18 de sortie des gaz, et du papillon 17 d'admission d'air principal, on réglera l'ouverture des dits papillons de manière que la dépression soit suffisante pour permettre le débit nécessaire en essence du gicleur. La relativité d'ouver- ture des deux papillons est réglée par la longueur des leviers respectifs 21 et 23 des papillons 17 et 18, réunis entre eux par la liaison articulée 19.
Afin d'obtenir le mélange économique, aux ouvertures moyennes du papillon 18 de sortie des gaz, on règle l'ad- mission de l'air de freinage amené par le conduit 28-26, le- quel vient agir par pression, suivant sa vitesse, sur le débit du gicleur 25 ; le réglage de l'air de freinage s'effectue au moyen du boisseau 35, commandé par le levier 36, réuni par la liaison articulée 38 au levier 37 du papillon de sortie des gaz 18, le dit levier faisant corps avec le levier de commande 23.
La longueur et la disposition des leviers de commande 36 et 37 sera réglée de manière à produire le freinage sur le débit du gicleur, qui produit un mélange économique, aux allures @
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moyennes du moteur, et le freinage moins fort qui produit un mélange plus riche pendant la marche au ralenti, ainsi qu'aux grandes vitesses du moteur.
Le gicleur 25 sera choisi assez grand pour le débit re- quis à la force maximum du moteur. Pour les limites de vitesse très écartées du moteur, en tours par minute, entraînant des différences de débit très importantes, il peut être néces- saire d'employer un gicleur à débit réglable. On a prévu dans ce cas la disposition montrée en Figs. 3, 4 et 11, dans les- quelles un pointeau 39 mobile et réglable est prévu pour le contrôle de l'orifice de sortie du gicleur et par conséquent du débit de carburant. Des leviers articulés 40,41 et 42, judicieusement disposés et calculés, sont actionnés par le levier de commande 23, perrnettent de varier la hauteur du poin- teau, dans l'ouverture du gicleur 25 graduant ainsi la section de passage de sortie du carburant.
Cette disposition peut être employée comme montré en Fig. 3, soit en combinaison avec l'admission d'air de freinage à admission fixe, soit en combinaison avec l'admission d'air de freinage réglable, comme montré en Fig. 4.
Dans le cas où il serait avantageux de produire des re- prises vigoureuses dans la marche du moteur, un type de gi- cleur, Fig. 12, ou Fig. 13, est prévu, à, alvéole de réserve de carburant très prononcée,de façon à fournir pendant un moment, lors de l'ouverture du carburateur, une quantité de combusti- ble plus importante.