BE343042A - - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  Carburateur pour véhicules automobiles      
La présente invention a pour objet un carburateur pour véhiuules automobiles tels que véhicules terrestres, nautiques ou aériens munis d'un   moteur â   explosion. L'objet do l'invention est de munir un tel   engin   d'un carburateur susceptible d'alimenter le moteur à   parti    d'un réservoir de combustible liquide situé à une grande distance horizontale du moteur et ! un niveau inférieur aux orifices d'admission de ce dernier. Un autre objet de   1'invention   est de permet- tre de se passer,dans des carburateurs de ce genre, d'un élé- vateur d'essence et également d'un niveau constant.

   Un troi- sième but de l'invention est d'aboutir à un meilleur/rendement 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 ot à un meilleur fonctionnement du moteur aux bas régimes ou à la vitesse normale de   marche,   spécialement lorsque la valve ordinaire de réglage étant à peu près ouverte ou même complète- ment ouverte, le moteur à à vaincre une grande résistance ou se trouve devoir varier sa vitesse en raison des variations de la résistance qu'il a à surmonter. Un autre objet de l'inven- tion est également de permettre d'obtenir avec un moteur donné un couple moteur important aux faibles vitesses et, comme con- séquence, de donner la possibilité d'user moins souvent du chan- gement de vitesse même lorsque le moteur a une puissance rela- tivement faible par rapport au poids au véhicule.

   Enfin, l'in- vention à pour but d'assurer une économie de combustible et une carburation correcte pour toutes les vitesses du moteur. 



   L'invention est représentée à titre d'exemple aux des- sinssuivants. 



   Dans ces  dessins :   fig. 1 représente une vue schématique en élévation à petite échelle d'un châssis muni d'un carburateur conforme à la présente invention; fig, 2 est une coupe longitudinale à une échelle plus grande de l'ensemble.du carburateur proprement dit; fig, 3 représente une coupe transversale par A-A de fig. 2.; fig. 4 représente une coupe longitudinale par B-B de fige 3;   tige   5 est une élévation   à.une   échelle encore plus grande d'un détail de construction; fig. 6 représente une coupe longitudinale d'une va- riante du dispositif de carburation secondaire du carburateur.      



   Tel qu'il est représenté aux fig. 1 à 5,   le   carburateur 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 comprend deux   parties 6,   et n reliées   l'un     à l'autre   par une tuyauteries C. La partie a est ce 'que l'on peut appeler un dispositif de carburation primaire et produit un mélange car- buré très riche en mélangeant avec de   1 air-   une grande propor- tion de combustible liquide contonue dans unréservoir Inférieur 1.

   La partie, est ce que   l'on     pourrait,. appeler   un dispositif de carburation secondaire et mélange au mélange carburé très riche produit   par a   une quantité correcte d'air pour alimenter le moteur 2 à une vitesse   quelconque,   Le dispositif a est situé tout près et au-dessus du réservoir de combustible 1 et à l'arrière du   chassie;   il est à un niveau relativement bas. 



  La   partie Il   est situé tout près du moteur et au-dessus du niveau du combustible liquide dans le réservoir 1. 



   Le dispositif de carburation primaire comprend unetube de   venturi '3   avec une partie convergente 4 et une partie diver- gente 6. La portion   rétrécie   6 de ce venturi communique par un conduit 7-8 avec une chambre 9 dans laquelle débouche un tuyau 10 fixé de même que le venturi 3 dans un bouchon 11 fixé sur ke réservoir 11. La partie inférieure du tube 10 est située légè- rement au-dessus du fond du réservoir lo Un tuyau 12 fait communiquer la partie divergente du venturi 3 avec le disposi- tif de carburation secondaire b, 
De dispositif b comporte une conduite d'admission 13 faisant   nuit   à un vonturi 14 muni d'une   parti     convergent   16 et d'une partie divergente 16.

   Dans la conduite d'admission est disposée la valve ou papillon de réglage ordinaire 17 des- tinée à permettre de régler   l'afflux   de mélange carburé au mo- teur. Dans le venturi 14, un peu en aval du col 18 du dit ven- turi, débouche le tuyau 12. En amont du venturi 14 est située l'entrée d'air 19. La section de cette entrée d'air est con- 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 trôlée par une vanne rotative 20 montée sur des tourillons 21-22 tournant dans une boite 23.

   La vanne 20 est munie de deux ou- vertures 24-25 et-de deux parties pleines   24a-25a.   L'ouver- ture 25 est susceptible de venir coïncider progressivement avec l'entrée d'air 19 lorsque la vanne 20 tourne dans la direction de la flèche f, ouvrant ainsi progressivement cette entrée d'air jusqu'à oe qu'elle soit entièrement dégagée. les ouvertures 24-25 étant aussi grandes que l'entrée d'air 19. Sur le tourillon 22 de la vanne 20 est fixé un bras 26 qui est relié par des biel- lettes 27 à la tige 28 d'un piston 29 susceptible de se déplacer dans un cylindre 30.

   Ce cylindre communique par un conduit 31 avec l'intérieur du dispositif de carburation a, en un point si- tué entre la valve 17 et la vanne 20, de préférence entre la vanne 17 et le col 18 et plus particulièrement en un point 38 situé dans la partie divergente 16 du   ventur .   14. Un ressort 33 entourant le tourillon 22 ett fixé à l'une de ses extrémités à la boite 23 et à son autre extrémité au burs 26 tend à obliger le piston 29 4 se déplacer vers la partie inférieure du cylindre 30 et à amener la vanne 20 à fermer l'entrée d'air 19, la partie pleine 25a venant coïncider avec cette entrée d'air. 



   Lorsque le papillon 17 est fermé,ainsi que cela est re- présenté   à   la fig. 2, il n'existe aucune dépression dans le venturi 14, aucune aspiration ne se trouvant exercée sur l'ou- verture du tube 12 dans le dit venturi; il n'y a pas de dépres- sion transmise au cylindre 30 et le ressort Ci; ferme la vanne d'entrée d'air 20. 



   Lorsque, pour la marche normale, le   @pillon   a été ouvert, le moteur crée une dépression dans   1 entrée   d'air 13 et le venturi 14, dépression qui se transmet jusqu'à la vanne 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 d'entrée d'air 20. Cette dépression agit sur 3, 'tube 12 et tout le long de ce dernier jusqu'au venturi 3. De l'air est aspiré dans ce venturi et, passant à travers le col 6 de ce dernier, il aspire du combustible liquide en   l'élevant   au travers des conduits 7 et 8, la chambre 9 et le tube 10 à partir du réservoir 1   e   produisant un   mélange   carburé très riche qui est transporté à travers le tube 12 jusqu'au ven- turi 14.

   La même dépression agit aussi à travers le conduit   31 à   l'intérieur du cylindre 30   et,   par suite, sur le piston 
29 qui comprime le ressort 33 et ouvre la vanne d'air 20. 



   Si, en marche normale, le moteur se trouve soumis à une charge telle qu'elle   l'oblige à   diminuer de vitesse la valve 17 étant cependant maintenu   ouvert,   la dépression dans la conduite d'admission 13 et le venturi 14 diminuera; la carbu- ration est alors influencée simultanément dans le dispositif a et dans le dispoaitif b et ne reste pas à sa valeur optima; mais la variation d'aspiration entre alors en jeu pour régler l'ad- mission d'air; la dépression étant   moindre   que lorsque le moteur tournait à pleine vitesse, le ressort 33, taréeon conséquence , déplacera le piston 29 d'une certaine quantité et fermera par- tiellement la vanne d'entrée d'air 20.

   La quantité d'air ad- mise diminuera en conséquence Si le ressort 33 est convenable- ment taré) l'air diminuera non seulement de façon absolue mais la aussi en proportion de la diminutiondde/quantité de mélange riche produite par le dispositif à et admise dans le disposi- tif b. 



   Plus la vitesse du moteur diminue, moins grande est la dépression dans le venturi 14 et par conséquent plus le ressort 33 fera descendre le piston 29 dans son cylindre et fermera la vanne 20. La régulation sera par conséquent con- tinue et,en déterminant convenablement la section/du piston 

 <Desc/Clms Page number 6> 

 et la force du ressort, il sera possible de maintenir la meil- leure valeur à chaque vitesse de rotation du moteur pour l'ad- mission de mélange riche et d'air au dispositif Ce disposi- tlf de régulation maintient non seulement un réglage correct quel que soit le degré d'ouverture de la vanne   17,   mais il est, de plus, particulièrement efficace lorsque le papillon 17 est entièrement ouvert et que le moteur se trouve soumis à une charge variable. 



   Le carburateur tel que représenté aux fig. 1 à 4 comprend également un dispositif de marche au ralenti qui co- opère avec le dispositif de marche normale précédemment décrit. 



   Ce dispositif de ralenti comprend un tube de venturi 34 ayant une partie convergente 35 et une partie divergente 36 et un col 37 qui communique avec un tube 38 qui s'étend jusqu'au voi- sinage du fond du réservoir de combustible liquide 1. Un tuyau 39 fait communiquer le vehturi 34 avec un conduit 40 qui débou- che dans la conduite 13 en aval du papillon de réglage   17. #La   section de ce conduit est réglée par le pointeau 41 muni d'un passage longitudinal 42 et d'un passage transversal 43. 



   Le passage 43 maintient une communication permanente entre le tuyau 39 et la conduite d'aspiration 13 tandis que le passage 42 assure une communication constante entre l'air atmosphérique et le dit conduit. 



   L'aspiration exercée par le moteur est transmise par le conduit 40 aux passages 42 et 43 et au tuyau 39 jusqu'au ven- turi 34. De   l'air   est aspiré dans ce venturi qui a pour effet d'aspirer du combustible liquide du réservoir 1; ce combustible est mélangé avec l'air qui pénètre dans le venturi et forme un mélange carburé très riche qui est transporté jusqu'à la conduite 

 <Desc/Clms Page number 7> 

 d'admission 13 par le tuyau 39. En ce point/   -le   mélange riche reçoit une addition d'air par le passage 42 de manière! réali- ser le mélange carburé de ralentie 
Lorsque le moteur tourne lentement et n'est pas sons charge, le papillon 17 est fermé et le moteur est alimenté uniquement-par le tuyau 39 au moyen du venturi 34.

   Lorsqu'il tourne à sa vitesse   normale   la valve 17 est largement ouverte et le moteur est alimenté uniquement par le tuyau 32 au moyen du venturi 3 car le passage 45 est très petit. La dépression est à ce moment très faible dans le venturi 14 et la vitesse de l'air dans le venturi 34 est en conséquence trop faible   pour'enlever   du liquide du réservoir la Il peut cependant arriver que, pour une certaine position du papillon   17   et      pour une certaine vitesse du moteur, ce dernier se trouve alimenté à la fois par le dispositif de marche normale et par le dispositif de ralenti, l'effet de la vanne de réglage d'air 20 réagissant sur ces deux dispositifs d'alimentation. 



   Il convient do dire que la   vanne   20 et son dispositif d'actionnement servent également à assurer de bonnes reprises du moteur pour le   passade   du ralenti à la marche normale lors- que, ainsi qu'il a été dit plus haut, le conduit 31 est, con- formément à l'invention, d'un diamètre suffisamment petit.

   La perte de charge dans ce conduit agit alors de manière à freiner le mouvement du piston 29 et à empêcher ainsi la vanne 20 de s'ouvrir trop rapidement lorsque   l'on   ouvre brusquement le pa- pillon 17 pour faire la reprise.   Si   la vanne 20 s'ouvrait trop rapidement, la dépression ferait pénétrer dans la conduite d'admission une trop grande quantité d'air avant'que le ven-   tant   3 soit mis de nouveau en action et que la colonne d'air 

 <Desc/Clms Page number 8> 

 et de mélange carburé dans le tube 12 soit mise.en mouvement. 



  En freinant l'ouverture de la vanne 20 lors de l'ouverture brusque du papillon 17, l'aspiration transmise au venturi 14 agit d'abord sur le tube 12, sur le venturi 3 et au même moment sur la conduite 31 mais, comme le vide se transmet lentement au piston 29, la vanne de réglage d'air 20 s'ouvre elle aussi dou- cement et l'air se trouve admis par l'entrée d'air 19 au bon moment en proportion progressive correcte par rapport à la quantité de mélange riche qui pénètre dans le venturi 14 par le tuyau 12. 



   Les reprises sont aussi facilitées par le combustible liquide accumulé dans l'évidement qui entoure le col   d.   ven- tuni 3 et qui se trouve dans le conduit 7. Lorsque l'effet de suction du venturi 3 cesse, le combustible qui remplit la cham- bre 9 s'écoule partiellement dans l'évidement auquel il vient   d'être   fait allusion dans la partie inférieure du conduit 7 et y demeure. Lorsque le venturi 3 est de nouveau mis en action, il aspire tout d'abord le combustible dans l'évidement et dans le conduit 7 provoquant ainsi un léger excès de combustible qui ajouter à l'air primaire enrichissant ainsi le mélange carburé ce qui facilite la reprise. 



   Pour assurer un meilleur fonctionnement dans la pro- gressivité de l'action de la vanne d'air 20, l'ouverture 25 peut recevoir la forme d'un V, de dentsde scie ou affecter toute autre forme réalisant une ouverture ou une fermeture progressive de l'entrée d'air pendant les mouvements d'ou- verture ou de fermeture de cette vanne. 



   Dans la variante représentée à la fig. 6, le piston 29, au lieu d'être actionné sur une de ses faces par ltaspi- ration et, d'autre part, par un piston, est actionné à sa partie supérieure par la dépression qui règne en aval de la 

 <Desc/Clms Page number 9> 

 vanne 17 par le conduit 31 et sur son autre face par la   dépres-     s ion   créée à l'ouverture d'un conduit 31b qui débouche en 31a dans le col 18 du venturi. Le piston est ainsi actionné par une dépression différentielle.

   Lorsque la valve 17 est fermée et que le carburateur fonctionne au moyen du dispositif de ra- lenti (identique à celui du carburateur de la fig. 2 mais non représenté et qui débouche en 40 dans la conduite d'admission 13), la dépression en aval de 17 attire le piston 29 vers le Haut, fermant ainsi la vanne d'entrée d'air 20 (représentée ici sous forme d'un papillon). Lorsque la valve 17 est ou- verte, la dépression en 31b étant plus grande que celle en 31, attire le piston vers le   bas   et ouvre la vanne d'air 20.

   Si, la valve 17 étant presque ou complètement ouverte,le moteur a tendance à varier de vitesse et que:, par conséquente la dé- pression dans le carburateur change, la différence entre les dépressions en 31 et 31b variera de façon similaire et le piston sera déplacé par la nouvelle différence de dépression jusqu'à ce que le   di   piston ayant fait actionner   1* appareil   de réglage d'entrée   d'air,   la dépression dans le carburateur reprenne savaleur normale et qu'ainsi l'équilibre du système de réglage d'air soit établi à nouveau, 
On voit qu'un carburateur conforme à l'invention per- met d'obtenir une beaucoup plus grande souplesse pour le mo- teur et spécialement lui permet de descendre à une vitesse de rotation très faible inférieure à celle que permettent'les carburateurs actuellement connus,

   
En fait, à faible vitesse de rotation, le couple d'un moteur alimenté par un carburateur conforme à l'invention a été constaté être beaucoup plus grand que celui d'un moteur ordinairealimenté par les méilleurs carburateurs actuellement 

 <Desc/Clms Page number 10> 

 mis sur le marché. Ceci résulte de ce que le réglage de l'ad- mission d'air dans le carburateur (dispositif de carburation primaire et dispositif de carburation secondaire) empêche le mélange carburé de devenir trop pauvre en combustible lorsque.. à vitesse réduite, la valve de réglage est largement ouverte. Il en résulte que le moteur ne peut pas être étouffé par un excès d'air et qu'il continue à se trouver dans les conditions optima d'alimentation.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS 1. Dans un carburateur élévateur de carburant à alimentation directe, la combinaison d'une conduite d'admis- si on, d'un réservoir de carburant situé à un niveau inférieur à cette conduite, d'un venturi primaire disposé au dessus du niveau du carburant dans le réservoir et au voisinage im- médiat de ce dernier, d'un tuyau reliant le col venturi à un point situé légèrement au dessus du fond du réservoir, d'un venturi secondaire dans la conduite d'admission, d'un papillon de réglage placé en avant de ce venturi secondaire pour régler l'admission du mélange carburé au moteur, une tuyauterie reliant le venturi primaire à un point situé lé- gèrement en aval du col du venturi secondaire,

   d'une vanne de réglage d'air réglant l'admission d'air dans le venturi secondaire et agissant sur l'admission d'air dans le venturi primaire et de moyens dépendants del dépression qui règne dans la conduite d'admission entre le papillon de réglage et la vanne de régulation d'air et qui agissent pour fermer la vanne de réglage d'air lorsque la dite dépression dimi- nue et pour l'ouvrir lorsqu'elle s'accroit, .substance ain- si que décrit.

   2. Dans Un carburateur élévateur de carburant à alimenta- tion directe la combinaison d'une conduite d'admission, d'un réservoir de combustible liquida situa à un niveau inférieur à cette conduite, d'un venturi primaire disposé au-dessus du niveau du carburant dans le réservoir et au voisinage immé- diat de ce réservoir, d'un tuyau reliant le col du venturi à un point situé un peu au-dessus du fond du réservoir, d'un <Desc/Clms Page number 12> papillon de réglage disposé en aval de ce venturi secondai- re pour régler l'admission du mélange carburé au moteur, d'une tuyauterie reliant le venturi primaire à un point si- tué en aval du col du venturi secondaire, d'une vanne ré- glant l'entrée d'air dans le venturi secondaire et agissant sur l'entrée d'air dans le venturi primaire,

   d'un piston mobile dans un cylindre, d'une communication reliant une des faces de ce piston avec un point situé entre le papil- lon de réglage et la vanne d'entrée d'air, d'un ressort tendant à ouvrir la vanne d'entrée d'air et d'une liaison entre le dit piston et #la vanne de rentrée d'air, le mou- vement du piston sous l'influence de .la dépression mention- EMI12.1 n66 01-d..I5U!' la. vanne d entrée d'bir do 111111.- nière à la fermer lorsque la dépression diminue et inver- sement, en substance ainsi que décrit et représenté au des- sin.

   3. Dans un carburateur élévateur de carburant à ali- mentation directe, la combinaison d'une conduite d'admis- sion, d'un réservoir de liquide combustible situé à un ni- veau inférieur à la conduite d'admission, d'un venturi pri- maire situé au-dessus du niveau du carburant dans le réser- voir et à proximité de ce réservoir, d'un tuyau reliant le col de ce venturi à un point situé légèrement au-dessus du fond du réservoir, d'un second venturi dans la conduite d'admfssion, d'un papillon de réglage situé en aval de ce second venturi /réglant l'admission du mélange carburé au moteur, d'une tuyauterie reliant le venturi primaire à un point situé légèrement en aval du col du venturi secondaire, d'une vanne de rentrée d'air réglant l'admission d'air dans le venturi secondaire et réagissant sur l'admission d'air dans le venturi primaire,

   d'un piston mobile dans un cy- EMI12.2 lindre.d'un conduit reliant un face du dit piston à un <Desc/Clms Page number 13> point situé'entre le papillon de réglage et la vanne d'en- trée d'air, d'un ressort tendant à ouvrir la vanne d'en- trée d'air et d'une liaison entre le dit piston et la dite vanne d'entrée d'air,,. les mouvements du piston sous l'in- fluence de la dépression mentionnée ci-dessus et du dit ressort ayant pour effet de déplacer la vanne d'entrée d'air vers sa position de fermeture lorsque la dépression diminue et réciproquement.et de moyens pour régler la sec- tion du passage reliant le oylindre avec la conduite d'ad- mission du moteur, en substance ainsi que décrit.

   4. Dans un carburateur élévateur de carburant à ali- mentation directe la combinaison d'une conduite d'admission d'un réservoir de carburant situé à un niveau inférieur à cette conduite,' d'un venturi primaire disposé au dessus du niveau du carburant dans le réservoir et près de ce dernier) .d'un conduit reliant le col du venturi à un point situé légè- rement au dessus du fond du réservoir? d'un venturi secon- daire dans la conduite d'admissions d'un papillon de régla- ge situé en aval de ce venturi secondaire pour régler l'ad- mission du mélange carburé au moteur, d'une tuyauterie re- liant le venturi primaire à un point situé légèrement en aval du col du venturi secondaired'une vanne d'entrée d'air réglant l'admission de l'air dans le venturi secondaire et réagissant sur l'admission d'air dans le venturi primaire,

   d'un deuxième venturi primaire situé de la même manière que le premier venturi et relié au fond du réservoir, d'une tu- yauterie reliant ce deuxième venturi primaire à l'admission du moteur en un point situé en aval du papillon de réglage, de moyens pour manger de l'air au mea nge carburé fourni par ce second venturi primaire , d'un piston mobile dans un <Desc/Clms Page number 14> cylindre, d'un conduit reliant une des faces du dit piston à un point situé entre le papillon de réglage et la vanne de rentrée d'air, d'un ressort tendant à ouvrir la vanne de rentrée d'air et d'une liaison entre le dit piston et la dite vanne d'entrée d'air,

   les mouvements du piston sous l'influ- ence de la dépression mentionnée ci-dessus et du ressort ayant pour effet de déplacer la vanne de rentrée d'air vers sa position de fermeture lorsque la dépression diminue et vice versa, en substance ainsi que décrit, 5. Dans un carburateur élévateur de carburant à alimentation directe la combinaison d'un conduite d'admission d'un réservoir de carburant étanche à l'atr situé à un ni- veau inférieur à la conduite d'admission, d'un venturi primai- re placé au-dessus du niveau du liquide dans le réservoir et à proximité de ce dernier,d'un tuyau reliant le col de ce ven- turi à un point situé légèrement au-dessus du fond du réser- voir,

   d'un venturi secondaire dans la conduite d'admission.d'un papillon de réglage en aval du dit venturi secondaire pour régler l'admission du mélagge carburé au moteur, d'une tuyau- terie reliant le venturi primaire à un point situé légère- ment en aval du col du venturi secondaire, d'une vanne de ren- trée d'air réglant l'admission d'air dans le venturi pri- maire,d'un deuxième venturi primaire situé de la même manière que le premier et relié au@ fond du réservoir, d'unetuyauterie reliant le second venturi primaire à la conduite d'admission du moteur en un point situé en aval du papillon de réglage, de moyens pour mélanger de l'air au mélange carburé four- ni par le deuxième venturi primaire,

   d'une communication entre le col do oe second vonturi et l'intériuer du réservoir <Desc/Clms Page number 15> au-dessus du niveau du carburant d'un tube s'ouvrant à une extrémité à l'atmosphère et à l'autre extrémité près du fond du réservoir et de@ moyens dépendant de la dépression qui règne dans la conduite d'admission entre le papillon de rè- glage et la vanne d'entrée d'air et agissant de 'manière à fermer la vanne d'entrée d'air lorsque la dite dépression diminue et vive versa, en substance ainsi que décrit.

   6'. Dans un carburateur élévateur de carburant à ali- mentation directe, la combinaison d'une conduite d'amission, d'un réservoir de carburant étanbede à l'air situé à un ni- veau inf@rieur à la dite conduite n'admission, d'un venturi primaire situé au dessus du niveau du carburant dans le ré- servoir et au voisinage immédiat de ce derniers d'un conduit reliant le col du venturi à un point situé légèrement au des- sus du fond du réservoir d'un venturi secondaire disposé dans la conduite d'admission? d'un papillon de réglage pla- cé en aval du dit venturi secondaire pour rler l'admis- sion du mélange carburé au moteur*d'une tuyauterie reliant le venturi primaire à un point situé légèrement en aval du col du venturi secondaire,

   d'une vanne d'entrée d'air ré- glant l'admission de l'air au venturi secondaire et réagis- sant sur l'admission de l'air dans le venturi primaire /l'un second venturi primaire @tué de la même manière que le pre- mier et relié au fond du réservoir, d'une tuyauterie reliant ce second venturi primaire à la conduite d'admission du mo- teur en un point situé en aval du papillon de réglage,, de moyens pour mélanger de l'air au mélange carburé fourni par le second venturi primaire d'un conduit faisant communiquer le col du dit second venturi avec l'intérieur du réservoir au dessus du niveau du carburant, d'un tuyau s'ouvrant à un extrmité à l'atmosphère et à l'autre extrémité près du fond du réservoir,

   d'un vanne de sécurité s'ouvrant à l'at- mosphère et de moyens dépendants de la répression dans la <Desc/Clms Page number 16> conduite d'admission entre le papillon de réglage et la vanne d'entrée d'air et agissant de manière à fermer la vanne d'entrée d'air lorsque la dite dépression diminue et vice versa, en substance ainsi que décrit.

   7. Dans un carburateur élévateur de carburant à EMI16.1 I;pzè.ion directe, la combinaison d'une conduite d'ad- mission, d'unnréservoir de carburant étanche à l'air et EMI16.2 situé à un niveau inférieur z la dite admis=3.ond'un ven- turi primaire, situé au dessus du niveau du carburant dans le réservoir et au voisinage de ce dernier,dune conduite reliant le col du venturi à un point situé légèrement au- EMI16.3 dessus du'réservoir.d'un venturi secondaire dans la conduite d ' admi s s ion,d'un papillon de réglage en aval de ce venturi secondaire pour régler la quantité de mélange carburé ad- . mis au moteu:

   r,d'uneitauter1e reliant le venturi primaire à un point situé légèrement en aval du col du venturi se- condaire, d'une vanne d'entrée d'air réglant l'admission d'air dans le venturi secondaire 'et réagissant sur l'admission d'air dans le venturi primaire'un venturi primaire disposé de la même manière que le premier et relié au fond du réservoir.. d'une tuyauterie reliant ce second venturi-primaire à la con- duite d'admission du moteur en un point situé en aval du papil- lon de réglage, doyens pour mélanger de l'air au mélange carburé fournie par le second venturi primaire,d'un conduit faisant communiquer le col de ce venturi primaire avec l'in- térieur du réservoir de combustible au dessus du niveau du EMI16.4 carburant dans ce réservoir7;

   tunun tube s'ouvrant à une extra... ùité à l'atmosphère et à l'autre extrémité près du fond du réservoirdun piston mobile dans un cylindrez conduit rc- <Desc/Clms Page number 17> liant une face du dit piston à. un point situé entre le pa- pillon de réglage et la vanne d'entre d'air,4'un ressort tendant à ouvrir la vanne d'entrée d'air et d'une liaison entre le piston et la vanne d'entrée d'air, les mouvements du piston sous l'influenee de la dépression mentionnée ci- dessus et du dit ressort ayant pour effet de déplacer la vanne d'entrée d'air vers sa position d'ouverture lorsque la dépression diminue et vice 'versa, en substance ainsi que décrit et représenté au dessin.

   8, Carburateur élévateur de carburant à aliments- tion directe en substance ainsi que décrit et représenté au dessin. <Desc/Clms Page number 18>

   RESUME L'invention a pour objet un carburateur élévateur de carburant a alimentation directe à partir d'un résaivoir éloign et en contrebas dumoteur, comportant un carburateur primaire & un ou deux venturis, placé sur le réservoir et z'y alimentant directement, et qui est réuni par une tuyauterie à un carburateur secondaire placé près du moteur pourvu d'un papillon habituel de réglage et,, en outre, d'une vanne de réglage d'entrée d'air additionnel commandée d'une part par la dépression qui règne dans la conduite d'admission du moteur entre le papillon de réglage et la dite vanne et d'autre part par un ressort antagoniste ou par la dépression régnant en aval du papillon de réglage,

   la constance de la charge du carburant sur les 'Venturi. du oarburatour primaire pouvant être assurée par la clôture du réservoir que l'on munit d'un tube ouvert à l'air et plongeant Jusqu'au tond.et par la création d'une dépression dans la partie supérieure du réservoir*