Carburateur pour moteurs à explosion et autres machines. Cette invention a pour objet un carbura teur pour moteurs à explosion et autres ma chines.
On a déjà proposé, dans le but d'assurer une alimentation convenable des moteurs à explosion aux diverses vitesses de marche, de ménager sur les carburateurs deux ou un plus grand nombre de gicleurs entrant en jeu suc cessivement, soit automatiquement, soit sous l'effet d'une commande actionnée par le con ducteur du véhicule.
Toutefois, certains dis positifs de ce genre utilisés jusqu'à ce jour, offrent l'inconvénient de ne permettre des modifications d'alimentation que, par exem ple, pour la marche au ralenti et pour la pleine charge, de sorte que la souplesse de marche d'un moteur à explosion dépend à peu près uniquement du nombre de ses cylin dres, tandis que, d'autre part, la consomma tion de combustible liquide reste élevée.
Le carburateur. d'après l'invention qui re médie à ces inconvénients est caractérisé en. ce qu'un ajutage de puissance réglant l'arrivée de combustible liquide est relié, d'une part, avec un gicleur principal et, d'autre part, avec des gicleurs auxiliaires comportant chacun sa.. prise d'air séparée et susceptible d'être mis hors d'action, dans le but de réaliser, non seu lement la compensation aux faibles allures. mais encore un freinage du combustible li quide aux allures élevées, dans le but d'as surer automatiquement l'adaptation de l'ali mentation aux diverses allures du moteur. tout en réduisant notablement la consomma tion du combustible.
Dans le dessin annexé qui représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution d'un carburateur pour moteur à. explosion.
Fig. 1 est une vue d'ensemble en coupe verticale axiale du carburateur; Fig. 2 en est un plan; Fig. 3 est un détail du gicleur principal; Fig. 4 est une coupe axiale d'une variante du gicleur montrant la position des chemises à l'arrêt du moteur; Fig. 5 est une coupe analogue à fig. 4 montrant la position extrême des chemises aux grandes allures.
Une cuve à. niveau constant 1 avec flot teur 2 de construction usuelle commandant le pointeau 3 d'arrivée d'essence, est reliée par un canal 4 à un ajustage 5 calibreur de puis sance commandant l'arrivée d'essence dans une chambre distributrice 6. Cette chambre communique, d'une part, avec le gicleur principal 7 et, d'autre part, avec les gicleurs auxiliaires 8, 9 qui sont ménagés dans des lo gements appropriés prévus dans la paroi du collecteur d'admission-10 du moteur et possé dant respectivement des orifices particuliers d'admission d'air 27 et 28.
Le gicleur principal 17 est entouré par un manchon 11 comportant à sa partie supé rieure une ouverture de sortie 12 convenable ment calibrée, par exemple, d'après la puis sance du moteur et présentant à sa base des orifices 13 d'entrée d'air qui peuvent être obstrués ou dégagés par une chemise 14 cou lissant librement sur le manche 11. Cette chemise, dont le poids est convenablement cal culé, d'après la puissance du moteur, est dis posée à l'endroit de l'étranglement du diffu seur usuel 15, de façon à permettre une ac tion d'entraînement sur cette chemise par le courant d'air aspiré par le moteur.
Les gicleurs auxiliaires 8, 9, disposés, par exemple, de part et d'autre du gicleur principal 7, comme le montre fig. 1 et cons titués par des ajutages appropriés réglables, ou non aboutissent à des canaux 16, 17 mu nis respectivement d'obturateurs tels, par exemple, que des robinets 18, 19, munis d'un organe de commande approprié tel, par exem ple, qu'un étrier 20 convenablement relié lui- même d'une manière appropriée, non visible au dessin, à l'axe 21 du papillon usuel 22.
Le canal 16 débouche extérieurement au papillon 22, tandis que le canal 17 comporte des orifices 23, 24 disposés de part et d'au tre :du point d'obturation de ce papillon 22, l'orifice 24 qui doit servir pour l'alimentation du moteur au ralenti étant muni d'une vis de réglage 25. Comme le montre plus parti culièrement fig. 1, le couvercle 26 de la cuve à niveau constant est solidaire de la par tie supérieure du corps du carburateur con tenant les canaux 16, 17, tandis que la cuve est .solidaire de la partie inférieure de ce corps contenant les gicleurs principal et auxi liaires.
Les deux parties du carburateur sont des tinées à être assemblées, par exemple, par un lien élastique, non représenté, centré, par exemple par des bossages 27 de la cuve, de façon à permettre le démontage instantané du carburateur pour une visite rapide.
Un levier à contrepoids 30 est ménagé pour assurer la fermeture -du pointeau 3 lors du démontage du carburateur.
Le fonctionnement est le suivant: Un papillon 22 occupant la position in diquée en traita pleins, la. chemise 14 occupe sa position la plus basse indiquée en fig. \? et 3, le moteur étant alors alimenté par le gicleur de ralenti 9 envoyant par l'orifice 24 le mélange carburé, l'air nécessaire étant amené au gicleur 9 par l'orifice 28.
Lorsqu'on amène le papillon dans la posi tion 1 indiquée en traits mixtes pour un fonc tionnement du moteur à bas régimes, une<B>vi-</B> tesse suffisante des gaz est obtenue parce que l'air ne passe que dans l'intervalle annulaire existant entre le diffuseur 15 et l'extrémité supérieur du manchon fixe 11.
Dans la position de ralenti représentée en traits pleins en fig. 1, le moteur est alimenté par l'orifice 24 situé entre le papillon en po sition de fermeture et le moteur. Lorsqu'on accélère progressivement l'allure de ce mo teur en ouvrant peu à peu le papillon 22, ce dernier dégage d'abord le second orifice 23 qui enrichit en essence l'air passant par l'in tervalle ainsi formé.
Le papillon en arrivant dans la position l dégage l'orifice de sortie du canal 16 du deuxième gicleur auxiliaire 8, ce qui permet d'obtenir un mélange constant, les deux gi cleurs auxiliaires 8, 9, travaillant alors à plein débit.
(0n peut indiquer ici que la to talité de combustible liquide fourni par les deux gicleurs auxiliaires 8, 9, pour la posi tion 1 du papillon 22, équivaut, par exem ple, approximativement aux 3,h de la quantité de combustible qui peut être fournie par le calibreur de puissance 5.
Dans la position 1 du papillon 22, la dé pression qui s':exerce par l'orifice 23 et par l'entrebaillement de ce papillon étant supé rieure ,à la dépression moyenne exercée sur le gicleur 7, ce dernier ne peut donc pas s'amor cer, de sorte que le moteur fonctionne uni quement avec les deux gicleurs auxiliaires 8, 9.
Lorsqu'on amène le papillon dans une po sition d'ouverture plus grande que la posi tion 1 pour augmentation du régime du mo teur, le gicleur 7 entre en action et à ce Mo ment le courant d'air, aspiré par la buse usuelle 29 de prise d'air, .exerce sur la che mise mobile 14 une action d'entraînement qui soulève cette chemise et dégage les orifices 13;
l'air pénétrant alors par ces orifices vient exercer à l'intérieur du manchon fixe 11 une première action d'entraînement sur le com bustible liquide sortant par le gicleur 7 et constitue avec ce combustible un mélange d'une certaine homogénéité grâce à la forme convenablement rétrécie de l'ouverture de sor tie 12 de ce manchon 11. Le mélange qui sort de ce manchon est alors entraîné violem ment par l'air arrivant entre le manchon et le diffuseur, ce -qui provoque un deuxième bras sage favorisant la perfection du mélange.
Lorsqu'on ouvre brusquement le papillon 22 pour l'amener, par exemple, en position II, les robinets 18, 19 coupent la communi cation des gicleurs auxiliaires 8, 9, avec le collecteur d'admission, de sorte que la dépres sion du moteur s'exerce uniquement sur le gi cleur principal 7: !la pression atmosphérique qui s'exerce par les canar 27, 28, sur les gi cleurs auxiliaires 8, 9, refoule l'essence qui se trouve dans ces gicleurs en formant avec cette essence une émulsion qui vient s'ajou ter à la partie inférieure du manchon fixe 11 au début de l'ajutage de calibreur de puis sance, ce qui assure la compensation.
Quand cette essence de compensation a été absorbée, l'air amené à la base du gicleur 7 par les orifices 27, 28 et les gicleurs auxi liaires 8, 9, exerce un freinage dans l'essence en améliorant ainsi le fonctionnement du mo teur.
On voit que, grâce â ta disposition dé crite, le fonctionnement du carburateur est commandé d'une façon sensiblement automa tique par le moteur lui-même, de façon fournir constamment à ce moteur la quantité de combustible liquide nécessaire à soit fonc tionnement aux diverses allures. Il devient ainsi possible d'obtenir de ce moteur même comportant un nombre de cylindres réduit. un réglage de son allure, par exemple par une simple modification de position dit pa pillon obturateur 22, tandis que, d'autre pari, grâce au freinage réalisé par les gicleur auxiliaires, la consommation de combustible liquide est limitée à celle réellement néces saire pour le fonctionnement du moteur.
Des organes de réglage pourront être mé nagés sur les gicleurs auxiliaires ou sur 1e orifices qui les font communiquer avec le col lecteur d'alimentation du moteur. L'ouver ture 12 de sortie du manchon<B>Il</B> pourra être convenablement réglée et approriée au mo teur auquel est destiné le carburateur, cette particularité étant obtenue aisément, par exemple en rendant amovible la partie supé rieure du manchon. dans lequel est pratiquée l'ouverture 12.
On pourrait, bien entendu. mémLS;-er au tour du gicleur principal 7 tout nombre voulu de gicleurs auxiliaires entrant en action suc cessivement sous la simple modification de position du papillon 22, lesdits gicleurs pou vant d'ailleurs comporter des organes d'im mobilisation à commande automatique on non.
Le carburateur décrit s'applique pour l'a limentation des moteurs à combustion interne de toute nature et pour toutes application.
Dans la variante de fig. -l- et 5. le corps du gicleur est indiqué en l' et présente en son centre le tube 2' d'arrivée de combusti ble. Le tube 2' est entouré par une chambre d'air 3', dans laquelle l'air peut pénétrer par les orifices 4' prévus @à la partie inférieure de la paroi cylindrique du corps 1'. A l'exté rieur de cette paroi peut coulisser une che mise 5' dont le déplacement provoquera. l'on- verture ou la fermeture des orifices 4.
Le tube 2' présente à. son extrémité un gicleur 6' constamment ouvert et, latéralement, un second gicleur 7' dont l'ouverture et la ferme ture seront provoquées par le coulissement de la cheminée 8' autour du tube 2'.. A la partie supérieure, le corps du gicleur présente un certain nombre d'orifices 9' pour la sortie du mélange combustible.
Le fonctionnement de ce gicleur .auto matique se comprend immédiatement: Lorsque le moteur est arrêté, aucune dé pression n'agit sur les chemises qui occupent, par conséquent, leur position inférieure extrême, comme il est indiqué en fig. 4.
Dès qu'une dépression commence @à avoir lieu, par exemple quand le conducteur appuie sur la pédale de l'accélérateur, elle agit d'abord sur la chemise 5' qui se soulève en découvrant des orifices 4' permettant ainsi à l'air de pé nétrer dans la chambre â'. Cet air assure la pulvérisation et la vaporisation du combusti ble giclant par les. orifices 6' et 7'.
Quand la vitesse devient assez grande, la dépression est çuffisante pour soulever la chemise 8' et pro voquer la fermeture de l'orifice T; le com bustible ne peut plus sortir que par l'orifice 6' et l'on réalise ainsi l'économie désirée.
Il faut d'ailleurs remarquer que ces mou vements successifs des deux chemises sont très rapides. La dernière position est celle re présentée en fig. 5.
Si l'on cesse un instant d'agir sur la pé dale de l'accélérateur, les chemises retombent aussitôt et l'orifice 7' est à nouveau décou vert, ce qui permet une bonne reprise.
Il est bien entendu que l'exemple décrit ci-dessus et représenté au dessin annexé, n'a aucun caractère limitatif et qu'on peut y ap porter diverses modifications de construction.