Carburateur à combustible liquide. Dans les carburat[urs ordinaires pour mo teurs à explosion, la pulvérisation .du coiu- bustible liquide et son mélange avec l'air sont assurés par la dépression d'aspiration du mo teur. Comme .celle-ci doit rester assez faible si l'on ne veut pas réduire la puissance lors des grandes ouverture du papillon, on est con- sidérablement gêné pour obtenir un mélange correct dans tous les cas, notamment lors des reprises brusques.
Cet inconvénient est encore plus sensible quand on essaye de remplacer le liquide lé ger habituel (essence) par un liquide flus lourd, tel que les huiles combustibles. La pulvérisation se produit difficilement. aux fortes dépressions et elle devient tout à fait insuffisante aux faibles dépressions, de telle sorte que la marche du moteur aux bas ré gimes est totalement impossible. On doit y remédier en utilisant un carburant auxiliaire léger (essence) pour assurer la totalité ou la.
plus grande partie de l'alimentation aux faibles ouvertures du papillon (puissances réduites, ralenti et marche à vide). La con- sommation de ce carburant auxiliaire, généra lement coûteux, est ainsi élevée.
Le carburateur à eombustible liquide, fai sans l'objet -de l'invention, permet de réduire considérablement cet inconvénient.<B>Il</B> est ca ractérisé en ee que l'entraînement et la pulvé risation du combustible liquide sont assurés par l'effet d'une pression auxiliaire placée sous la dépendance de la commande d'accélé ration et agissent eoncurremment avec la dé pression provoquée par l'aspiration -du mo teur.
La pression auxiliaire employée peut être appliquée directement au combustible liquide qui, alors, se pulvérise de lui-même à la sortie d'ajutages appropriés; elle peut aussi être ap pliquée à un gaz auxiliaire qui agit sur le @com.bustible liquide par entraînement méca nique et le pulvérise à la façon connue. Dans ce dernier cas, on peut avec avantage utiliser comme gaz auxiliaire un gaz combustible qui facilite et régularise l'inflammation du mé lange .détonant à l'intérieur des cylindres.
Les dessins annexés montrent, à titre d'exemples, quelques formes d'exécution. du carburateur selon l'invention, ainsi que -des vues de détails; Fig. 1 et 2 sont deux coupes schématisées d'un .dispositif de pulvérisation par l'effet d'une pression auxiliaire appliquée à un gaz auxiliaire; Fig. 3 et 4 sont des coupes d'organes de réglage -de la pression du gaz auxiliaire; Fi--. 5 est une coupe schématique d'une bougie d'allumage munie d'un dispositif per mettant -de recueillir du gaz comprimé;
Fig. 6 est une -coupe schiématique d'une première forme d'exécution du carburateur suivant l'invention, dans laquelle la pression auxiliaire est appliquée au combustible li quide; Fig. 7 est une vue de côté, avec arracbe- ment, d'une seconde forme d'exécution .du :car burateur suivant d'invention, .dans laquelle la pression auxiliaire est appliquée à un gaz auxiliaire;
Fig. 8 est une -coupe suivant VIII-VIII de la fig. 7; Fig. 9 est une coupe suivant IX-IX de la fig. 8; Fi-. 10 en est une vue de face avec coupe partielle suivant X-X de fig. 8 et 9; Fig. 11 en est une vue en plan par- dessous à échelle réduite;
Fig. 12 et 13 sont deux coupes longitudi nales de détail, à.<B>90'</B> l'une -de l'autre, du ,corps d'un robinet de réglage de la pression auxiliaire; Fig. 14 à 16 sont des coupes transversales dudit robinet dans trois positions différentes; Fig. 17 est une vue en élévation d'une troisième forme d'exécution du carburateur suivant l'invention, à pression auxiliaire ap pliquée à un gaz; Flic. 18 est une coupe longitudinale de la fig. 17; Fig. 19 est une vue à grande échelle d'une tête -de pulvérisation.
Dans la -disposition suivant fig. 1, une cuve à niveau constant 1, contenant du -com bustible liquide, alimente un tube 2 entouré par un autre tube 3, concentrique au premier, et qui reçoit du gaz sous pression à travers un robinet 4. Les deux tubes 2 et 3 se termi nent par des ajutages concentriques, l'orifice à combustible liquide étant disposé légère ment au-dessus -du niveau dans la cuve 1. L'ensemble des tubes est arrangé de façon à débiter au droit d'un .diffuseur 5 plagié en arrière -d'un papillon 6 de réglage des gaz dans une tubulure d'admission 7 du mot*3ur.
Le gaz auxiliaire arrive au robinet 4 sous une pression constante relativement faible, de quelques .centaines de grammes par centimètre carré, par exemple.
Le robinet 4 -est placé sous la dépendance -de la commande de l'aec#-lération (laquelle agit sur le papillon 6) par un mécanisme quelconque non figuré.
Le fonctionnement est le suivant: A chaque position -déterminée de la .com mande d'accélération correspondent des angles d'ouverture .déterminés du papillon 6 et :du robinet 4 ainsi qu'une valeur déterminée de la pression du gaz auxiliaire en arrière des aju- tages de sortie des tubes 2 et 3. Le gaz en s'é chappant entraîne le combustible liquide et le pulvérise finement .dans la tubulure 7 en le mélangeant intimement à l'air aspiré par le moteur.
L'entraînement et la pulvérisation du li quide sont assurés par la pression :du gaz auxiliaire, de telle sorte que, même aux bas régimes, même avec des combustibles liquides lourds, on obtient un fin brouillard -de goutte lettes imperceptibles, réparties -de façon ho mogène dans l'air aspiré par le moteur, ce qui assure un fonctionnement satisfaisant de -celui-ci.
Mais il faut noter en outre que la dépres sion provoquée par l'aspiration du moteur au droit du diffuseur 5 agit aussi de façon ap préciable sur l'ajutage du tube 2. Il en ré sulte que, pour une même position -de la -com mande d'accélération, le débit de liquide combustible augmente quand le régime du moteur augmente. Ainsi le débit de liquide dépend à la fois de la position de la eoin- mande d'accélération et du régime du moteur. Lors d'une brusque reprise à bas régime, le gaz sous pression assure un débit ins- f:antané de liquide finement pulvérisé, met tant ainsi le moteur à même d'obéir sans re tard à la commande d'accélération.
Le gaz auxiliaire employé peut être de l'air ou un autre gaz quelconque. Il est par tienlièrement intéressant, en certains cas, d'employer un gaz combustible: gaz de ville, acétylène, butane, hydrogène, etc. On intro cluit ainsi dans le moteur un mélange facile ment inflammable de gaz combustible et d'air, susceptible d'assurer le départ ou le ralenti dans les cas les plus difficiles.
Bien entendu, la pression du gaz est. s'il y a lieu, régularisée et réduite avant l'emploi, par un mano-détendeur approprié.
Fig. 2 indique une variante de réalisation du dispositif de pulvérisation. Le tube 2 est à angle droit avec le tube 3.
Fig. 3 montre un dispositif à pointeau pour le réglage de la pression du gaz auxi liaire. En fig. 4, le réglage est assuré par le petit clapet 8 dont @la tige 9 reçoit l'action du levier 10; une membrane souple 11, d'une part, assure la levée de la tige 9 et, d'autre part, forme fermeture étanche, évitant tout presse-étoupes.
Fig. 5 montre, à, titre d'exemple, l'utilisa tion d'une bougie .d'allumage 12 pour la pro duction du gaz comprimé destiné à servir de gaz auxiliaire. Une bague creuse 13, disposée sous le corps de la bougie, est reliée à l'inté rieur de celle-ci par un trou 14. U ne bille 15, pressée par un ressort 16, forme soupape au tomatique.
On peut aussi utiliser un compresseur, une bouteille, etc.
Dans -la première forme d'exécution repré sentée en fi-,. 6, la pression auxiliaire est ap pliquée an combustible lui-même. Le com bustible liquide sous pression constante ar rive dans une cuve 17 renfermant une cloi son 18 pourvue d'un orifice obstrué par un clapet à membrane du genre de celui suivant fi(-. 4. et dont les organes ont d'ailleurs été affectés des mêmes chiffres de référence. De là, le liquide arrive à un tube 19 aboutissant à un ajutage pulvérisateur 20 pourvu .d'un dispositif d'atomisation tel qu'un système 21 de rainures hélicoïdales.
L'axe du papillon 6, placé sous la dépen dance de la commande d'accélération, porte une came 22 qui agit sur l'extrémité du levier 10 commandant le clapet 8. Ainsi l'ouverture dudit clapet est elle-même placée sous la dé pendance .de la commande d'accélération.
Comme dans les cas de fig. 1 et 2, l'entraî nement du combustible liquide et sa pulvéri sation sont produits par la pression auxi liaire du .combustible liquide en arrière de l'ajutage 20, mais la dépr?s;ion au droit du diffuseur 5 agit. .également, .de telle sorte que, pour une même position de -commande -d'accélération, le débit de combustible liquide varie suivant le régime du moteur.
La deuxième forme d'exécution, représen- tée en fig. 7 à 11, est un carburateur, dans lequel la pression auxiliaire est appliquée à un gaz auxiliaire. Le carburateur représenté comprend deux cuves à niveau constant, l'une 23, alimentée en essence, l'autre 24, en huile. Des conduits 25, 26 (fig. 10), partant de ces cuves, aboutissent à un canal transversal 27; ils peuvent être obturés par des pointeaux 28 et 29 normalement soulevés par -des ressorts 30 et 31. Un balancier 32-33, articulé en 34 et :commandé par une tringle 35, peut abaisser soit l'un, soit l'autre des pointeaux 28 et 29.
Un ajutage ou gicleur 36 est alimenté par le canal 27; il est disposé perpendiculairement à l'axe de la tubulure d'aspiration 37 et dé bouche au centre d'un diffuseur 38 (fig. 8 et 9). Le papillon de gaz 39 est placé en aval de ce diffuseur.
Un gaz sous pression arrive en 40, tra verse la clé 41 d'un robinet de réglage et par vient à un tube 42 qui se termine en tuyère dans l'axe -de la tubulure 37, en face .du gi cleur 36, suivant la disposition de fig. 2. La clé 41 est pourvue d'un levier de manceuvre 43 (fig. 9) attelé par une bielle 44 avec un levier 45 .calé sur l'axe 46 du papillon 39. Celui-ci est directement relié à la commande d'accélération par un levier 47.
On notera (fig. 8 et 9) que cet axe 46 .est creux et tourne sur un axe fixe creux 48 aboutissant à un pe tit diffuseur auxiliaire, 49 (fig. 7 et 8) coiffant un gicleur de ralenti 50 alimenté par ila cuve à essence 23. L'axe fixe 48 et l'axe mobile 46 sont pourvus de fenêtres latérales 51 et 5 2 qui se correspondent à la position de ralenti (fermeture du papillon 39).
Le robinet de réglage est détaillé aux fi--. 12 à 16. Sa clé 41 comprend une lumière 53 en forme de fente étroite permettant une grande progressivité de réglage. Fig. 12 et 13 montrent la clé en élévation et de profil;, fig. 14 à 16 sont des coupes du robinet respec tivement fermé, ouvert à demi, ouvert en plein.
Le fonctionnement général ressort des ex plications concernant la disposition de fig. 1. Pour le départ à froid, ou en cas de manque d'huile, l'inverseur à pointeaux 28-29 per met de fonctionner à l'essence aussi longtemps qu'on le .désire. A l'extrême ralenti et lors -de la marche à vide, lorsque le robinet 41 est presque fermé, la pulvérisation serait insuf fisante. Mais les fenêtres 51 et 52 sont alors en regard et c'est le gicleur de ralenti 50 ali menté à l'essence qui assure la marche, même lorsque le papillon 39 est entièrement fermé.
La consommation d'essence est insignifiante puisqu'elle ne se produit qu'à l'extrême ra lenti seulement.
Lorsque le gaz auxiliaire est combustible, il peut être inutile de prévoir un ralenti à l'essence, le gaz pouvant l'assurer lui-même si le robinet 41 est disposé pour maintenir un débit suffisant quand le papillon 39 est pres que fermé.
Les fi-. 17 à 19 montrent la troisième forme .d'exécution du carburateur. Dans celui- ci, la pression auxiliaire est aussi appliquée à. un gaz auxiliaire. Une cuve à huile 24 ali mente un canal axial 54 prévu dans une tige 55 coaxiale à une tubulure d'aspiration 56. Cette tige comporte un autre canal 57, désaxé, qui est alimenté en gaz sous pression à tra vers un pointeau à ressort 58.
La tige 55 se termine par une tête 59 (fig. 19) pourvue d'un conduit axial 60 et .de conduits inclinés 61 aboutissant près de la sortie de celui-ci; ceux-ci sont alimentés en gaz par une cham bre annulaire 62, dans laquelle débouche le canal 57. Cette tête 59 est au droit d'un dif fuseur 63 dans la tubulure 56.
Cette dernière comporte des ouvertures latérales 64 d'admission d'air, en forme de larmes (fig. 17) entourées par un diffuseur annulaire 65. Un piston 66, -coulissant sur la tige 55 .dans la tubulure 56, découvre plus ou moins les ouvertures 64 et constitue ainsi or- gane de réglage de l'admission au moteur. Ce piston est commandé par une équerre 65.1-66a (fig. 17), articulée en 67 et reliée par une tige 70 à la commande d'accélération.
L'équerre 65a-66a est solidaire d'une came 71 qui agit sur le bras 72 d'une équerre 72-73, articulée en 74 et rappelée par un ressort 75. Cette équerre commande à son tour le pointeau 58.
Dans le diffuseur 65 est lobé un gicleur auxiliaire 76 alimenté en essence par la cuve 23.
Le fonctionnement reste celui précédem ment décrit. Le gicleur 76 assure la marche au ralenti. Dès que le piston 66 est abaissé suffisamment, ledit gicleur est hors d'action par suite -de la forme même des ouvertures 64. Au reste, on peut prévoir un pointeau pour fermer l'arrivée d'essence au gicleur 76 dès que le piston s'abaisse un peu.