CH212011A - Carburateur pour moteur à combustion interne. - Google Patents

Description

  Carburateur pour moteur à combustion interne.    La présente invention a pour objet un  carburateur pour moteur à combustion in  terne.  



  Il est connu qu'une des plus grandes dif  ficultés de la carburation consiste à mainte  nir, même au bas régime de rotation du mo  teur, une bonne pulvérisation du carburant,  en plus de la plus grande     constance    possible  du rapport air-carburant.  



  Le carburant suivant l'invention com  porte au moins deux trompes d'air à axes  convergents communiquant avec un diffuseur  logé dans la conduite d'amenée du mélange  gazeux, une chambre collectrice de l'air as  piré étant     disposée    entre     lesdites    trompes et  le diffuseur, de façon à ce qu'une dépres  sion soit crée dans     ladite    chambre.  



  De préférence trois jets, respectivement  de maximum, de compensation et d'alimenta  tion forcée, débouchent dans la zone de dé  pression maximum du diffuseur.  



  Dans la     région    en aval du papillon de ré  glage, dans la conduite     d'amenée    du mélange,    peut être disposé un     diffuseur    de démarrage  avec une lumière réglable d'admission d'air,  ainsi qu'un jet réglable pour le minimum,  alimenté par un canal puisant dans la cuve  à     niveau    constant.  



  Une pompe pour l'alimentation forcée  peut être     prévue    et, de préférence, la com  mande de cette pompe sera. dépendante de  celle du papillon au moyen d'éléments de  liaison élastiques.  



  Le dessin annexé représente, à titre  d'exemple, une forme d'exécution du carbu  rateur selon la présente invention, cette  forme d'exécution écartant les     difficultés          mentionnées        plus    haut.  



  La     fig.    1 est une     section        schématique    du  carburateur;  la     fig.    2     montre    une     élévation    de     ladite     forme d'exécution;  la     fig.    3 en     -est    une vue latérale du côté  de la pompe;  la     fig.    4 est une vue en plan, le couver  cle étant enlevé, et les     fig.    5, 6, 7 et 8 sont      des coupes faites respectivement suivant les  lignes     5-5,    6-6, 7-7 et 8-8 de la     fig.    4.  



  En se référant plus     particulièrement    au  schéma suivant la     fig.    1, on     remarque    qu'une  chambre collectrice 4 de l'air aspiré commu  nique avec un diffuseur 5 qui est amovible  pour pouvoir être remplacé     suivant    les carac  téristiques de fonctionnement du carbura  teur, et qui est logé dans une     conduite    6  d'amenée du mélange. 7, 8 et 9 sont trois  tuyères, respectivement pour un jet de com  pensation, pour un jet de maximum et pour  un jet d'une pompe.

   Elles se trouvent dispo  sées sur un plan passant par la section mi  nimum dudit diffuseur et. aboutissent,  moyennant des conduites opportunes, comme  il sera dit par la suite, à une cuve d'alimen  tation 10 pourvue d'un flotteur 11, lequel,  en agissant sur une petite soupape 12, règle  l'afflux du carburant.  



  Dans d'autre. formes d'exécution, on  pourrait prévoir plus de trois jets.  



       Dans    la. conduite 6 est disposé un pa  pillon 13 commandé de l'extérieur par un le  vier 14. En     avant.    de ce papillon est disposé  un deuxième diffuseur 15 de démarrage, éga  lement amovible. Par la.     manceuvre    d'un sec  teur de     démasquage    16     (manceuvre    qui peut  être effectuée du tableau de commande),  pourvu d'un trou calibré 1.7. on peut     établir     ou interrompre partiellement ou complète  ment la communication de la conduite 6 avec  l'atmosphère à travers le diffuseur 15 et  cette     manoeuvre,    comme on le verra par la  suite, facilite le démarrage du moteur dans  les climats froids.  



  Pour rendre plus rapides et sûres les accé  lérations du moteur, le carburateur est  pourvu d'une pompe auxiliaire 18 et d'un  système séparé d'alimentation ayant pour  but d'introduire dans la conduite 6 un sup  plément de carburant. demandé par le mo  teur.  



  Le piston<B>19</B> de ladite pompe est com  mandé au moyen d'un ressort à. boudin 20  entourant une tige 21 qui est reliée au levier  14 au moyen d'une     plaquette    22 pouvant cou  lisser sur la tige 21 et fixée rigidement à une    tige de commande 23. Quand le moteur subit  une accélération soudaine, le piston 19 des  cend et injectera du     carburant    dans une con  duite 26.

   Ce     carburant    a été aspiré     précédein-          ment    par une     conduite    24, communiquant  avec la cuve 10, sur laquelle conduite est  insérée une soupape de     retenue    25, lorsque le  piston 19 descend, il ouvre une soupape 27  pourvue d'un ressort 28, cette soupape     étant     insérée dans la conduite 26;     oelle-ci    amène  alors le     carburant    vers la tuyère 9.  



  Le ressort 28 qui agit .sur la petite sou  pape 2 7 est taré de façon à régler la durée  du débit du carburant pendant un temps ap  préciable, c'est-à-dire de façon que,     lorsque          )c,    levier 14 est     manoeuvré    rapidement, le pis  ton 19, qui est relié par, l'intermédiaire du       re#sort    20 avec ledit levier,     descendra    gra  duellement sous l'action de     ce        ressort.    Le dé  bit du     carburant    est. ainsi prolongé.

       ce    qui  permet de réduire les     consommations    dans     les     passages de régime du     moteur.     



  Pendant le mouvement     ascensionnel    du  piston 19, le carburant affluera dans le     corps     de la pompe soit: par l'aspiration créée, soit  par pesanteur. La tuyère 8 du jet. de maxi  mum est en     communication    avec la cuve 10  moyennant une conduite 29 sur laquelle est  insérée une tuyère de dosage interchangeable  30. La tuyère 7 du jet de compensation com  munique, moyennant un     conduit    31, muni  d'une tuyère de dosage 34, avec la cuve 10.  Dans ce conduit 31 s'ouvre un     petit    récipient  32 ouvert à, l'air     atmosphérique    et qui se  trouve, en pratique, au même niveau que la  cuve 10.

   La tuyère 7 communique en outre  avec une conduite 35, par laquelle on ali  mente un petit puits constitué par un     mé-          langeur-calibreur    36 ouvert à sa     partie    supé  rieure à, l'air atmosphérique et     pourvu    de  trous latéraux 37 pour l'entrée du carburant.

    Du fond du mélangeur 36 s'élève un petit  tuyau 38 qui établit un certain dénivellement  entre les trous 37 et son     extrémité    supé  rieure, ce qui rend     nécessaire    une     certaine     aspiration. afin que le carburant     contenu     dans l'espace     compris    entre le petit tuyau et      le corps puisse se soulever et se mélanger  avec l'air aspiré.  



  L'aspiration est     favorisée    par le fait que  la communication avec     l'extérieur    à travers  le papillon 13 est fermée. Le mélange riche en  carburant passe dans une conduite 39, par des  trous 40 prévus dans le diffuseur 15 et dé  bouche dans la conduite 6 en aval du papillon  13. Une fois le moteur en marche, on pro  cède au     retour    dans les     conditions    primitives.

    Le     carburateur    est aussi pourvu d'une     prise     41 pour le minimum,     communiquant    avec la  cuve 10 moyennant un petit canal 42;     cette     prise renvoie le mélange carburé dans un ca  nal 43 muni à son extrémité supérieure d'un  bouchon calibré 44 pour la prise d'air, dans  le but de permettre l'entrée d'une certaine  quantité d'air voulu pour diluer ultérieure  ment le mélange provenant de 41.  



  La conduite 43, aboutit à un trou 45  (alimentation du minimum) qui débouche en  aval du papillon     13.;    la quantité de mélange  est contrôlable moyennant une broche à vis  46 et l'on peut même prévoir que     cette    der  nière soit forée pour une ultérieure entrée  d'air (voir pointillé en 47).  



  En outre, le     carburateur        comporte    un jet  de     progression    48 situé immédiatement en  amont du papillon 13, jet qui a pour but de  fournir une quantité de mélange carburé  pendant le passage d'un régime à tours ré  duits à un autre régime plus élevé. Il est dis  posé de façon que lorsque la dépression, cau  sée par la     man#uvre    d'ouverture du papillon  13 et par conséquent par le régime du mo  teur, diminue, le mélange n'est plus dé  bité.  



  Les     fig.    2 à 8 sont des     vues    de     cette     forme d'exécution     représentée    schématique  ment en     fig.    1, les parties matérialisant les  éléments du schéma étant distinguées par les  mêmes numéros de     référence.     



  L'air aspiré est amené au carburateur  moyennant deux     trompes    d'air 1 situées sur  le couvercle 2 comportant les manches à air  3 dont les axes, convergent. Ces manches       aboutissent    à la chambre     collectrice    4 et sont  de préférence amovibles, afin de pouvoir être         remplacées    pour adapter le débit de l'air de  carburation au besoin du moteur. Les trompes  d'air peuvent être au nombre de trois ou plus.  



  Puisque la chambre collectrice de l'air est  disposée entre     lesdites    trompes 1 et le diffu  seur 5, une dépression est créée dans     cette     chambre lorsque le moteur est en marche.  



  La     liaison,    entre le levier 14 qui com  mande le papillon 13 et le     piston    19 a lieu  au moyen du ressort à     boudin.    20. Ce dernier  est comprimé par une plaquette 22 pouvant  coulisser sur la tige 21 et     fixée    rigidement à  la tige de commande 23. .  



  Lorsque le levier 14     tourne    dans le sens  d'ouverture du papillon 13, la tige 23 abaisse  la rondelle 22, laquelle comprime le ressort  20. Celui-ci à son tour agit sur le piston 1.9.       REVENDICATION     Carburateur pour     moteur    à combustion       interne,    caractérisé par le fait qu'il comporte  au     moins    deux trompes d'air à axes     oonver-          gents    communiquant avec un diffuseur logé  dans la conduite d'amenée du mélange ga  zeux, une chambre collectrice de l'air aspiré  étant disposée entre lesdites trompes et le dif  fuseur,

   de façon à ce qu'une     dépression    soit  créée dans     ladite    chambre. .

Claims (1)

1. SOUS-REVENDICATIONS 1 Carburateur suivant la revendication, ca ractérisé en -ce que dans la zone de dé pression maximum du diffuseur débou chent au moins trois jets respectivement de maximum, de compension et d'alimen tation forcée.

   2 Carburateur suivant la revendication et la sous-revendication 1, comportant un pa pillon de réglage- dans la conduite d'ame née, caractérisé en ce que dans la région située en aval tlu papillon s'ouvre un dif fuseur de démarrage comportant une lu mière réglable d'admission d'air, le jet pour ce diffuseur étant dérivé -d'un réci pient qui communique avec le jet de com pensation du diffuseur principal.

   3 Carburateur suivant .la revendication et la sous-revendication 1, comportant un papillon de réglage dans la conduite d'a menée, caractérisé en ce qu'en aval. du pa pillon est prévu un jet réglable pour le minimum, alimenté par un canal puisant dans une cuve à niveau constant, ce canal d'alimentation étant pourvu d'au moins une prise d'air atmosphérique, et en ce qu'en amont du papillon est prévu un jet de progression. , 4 Carburateur suivant la revendication et la sous-revendication 1, comportant un papillon de réglage dans le conduit d'ame née, caractérisé en ce que le jet d'alimen tation forcée est alimenté par une pompe dont la.

   commande est rendue dépendante de celle du papillon au moyen d'éléments de liaison élastique. 5 Carburateur suivant la revendication, ca ractérisé en ce que les trompes d'air sont disposées au-dessus du diffuseur et sont inclinées par rapport à l'axe de ce diffu seur. 6 Carburateur suivant la revendication et la. sous-revendication 1, caractérisé par le fait que le jet de compensation commu nique d'un côté avec un petit puits pourvu d'une prise d'air et, de l'autre côté, à travers un canal comportant une tuyère de dosage, avec une cuve à niveau constant.

   7 Carburateur suivant la. revendication et les sous-revendications 1 et 6, caractérisé en ce que le petit puits pourvu d'une prise d'air présente une embouchure cen trale d'air apte à créer un certain déni vellement entre l'arrivée du carburant et la sortie<B>du</B> mélange, ladite embouchure communiquant avec une conduite qui va à un jet d'alimentation d'un diffuseur de démarrage. 8 Carburateur suivant la revendication et la sous-revendication 1, caractérisé par le fait que le jet de maximum est alimenté par une cuve à niveau constant à. travers un canal pourvu d'une tuyère de dosage.

   9 Carburateur suivant la revendication et les sous-revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le diffuseur de démarrage est combiné avec un secteur pourvu d'une ou verture et pouvant être déplacé angulai- rement, de manière que cette ouverture puisse à volonté correspondre totalement. on partiellement ou pas du tout avec la lumière de prise du diffuseur.

   10 Carburateur suivant la revendication et les sous-revendications 1 et 3, caractérisé en ce qu'une broche de réglage pour le jet du minimum présente un forage pour une prise d'air. 11 Carburateur suivant la revendication et les sous- revendications 1 et 4, caractérisé en ce que le piston de la pompe de l'ali mentation forcée est relié aux moyens de commande du papillon par l'intermédiaire d'un ressort à boudin qui entoure la tige du piston et par l'intermédiaire duquel on exerce la pression de commande sur le piston.

   12 Carburateur suivant la revendication et les sous-revendications 1, 4 et 11, caracté risé en ce que 1a chambre aspirante et re- foulante de la pompe communique avec les conduites d'aspiration et de refoule , ment à travers des ouvertures contrôlées par des soupapes, celle de refoulement étant. influencée par un ressort taré. 13 Carburateur suivant la revendication. ca ractérisé en ce que les trompes d'air sont amovibles afin de pouvoir être remplacées et adaptées au type du moteur sur lequel est monté le carburateur.

   14 Carburateur suivant la revendication et les sous-revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les diffuseurs sont amovibles afin de pouvoir être remplacés et adaptés aux différentes exigences du carburateur.