EP0361600B1 - Pulvérisateur corrigé pour le carburateur d'un moteur à carburation - Google Patents

Pulvérisateur corrigé pour le carburateur d'un moteur à carburation Download PDF

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EP0361600B1
EP0361600B1 EP89202378A EP89202378A EP0361600B1 EP 0361600 B1 EP0361600 B1 EP 0361600B1 EP 89202378 A EP89202378 A EP 89202378A EP 89202378 A EP89202378 A EP 89202378A EP 0361600 B1 EP0361600 B1 EP 0361600B1
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EP
European Patent Office
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tube
jet
air
section
nozzle
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EP89202378A
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EP0361600A2 (fr
EP0361600A3 (en
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Marco Dr. Ing. Morini
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
    • F02M7/10—Other installations, without moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. electrical means
    • F02M7/103—Other installations, without moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. electrical means with self-acting equaliser jets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M19/00—Details, component parts, or accessories of carburettors, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M1/00 - F02M17/00
    • F02M19/03—Fuel atomising nozzles; Arrangement of emulsifying air conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
    • F02M7/23—Fuel aerating devices

Definitions

  • the present invention relates to a sprayer for the carburetor of an internal combustion carburetion engine, comprising means for the automatic correction of the composition (dosage) of the mixture delivered according to the different operating conditions of the engine.
  • an elementary carburetor comprising a Venturi tube diffuser through which the air sucked in by the engine passes, a gasoline sprayer arranged in the restricted section of the diffuser, a constant level tank supplying gasoline to the sprayer, and a calibrated nozzle (fuel nozzle) arranged between the tank and the sprayer, delivers to the engine a mixture of air and gasoline whose composition is not constant but is enriched when the flow of l the air drawn in by the engine increases.
  • Various devices have been proposed to automatically correct this change in the composition of the mixture delivered.
  • a so-called air brake device which comprises, between the fuel nozzle and the sprayer, a small well in which is immersed a blind tube having perforated walls, which at its upper end communicates with the atmosphere through a second calibrated nozzle (air jet).
  • the sprayer sucks, with the gasoline which passes through the gasoline nozzle, air which is sucked in by the air jet and leaves through the perforations of the tube.
  • This air opposes the passage of petrol through the small well, a resistance which increases when the flow rate increases, so that, at least within certain limits, the desired correction is obtained during operation under stationary conditions.
  • this device has drawbacks.
  • the device mentioned also has a favorable action under transient operating conditions, namely during accelerations, because the tube immersed in the small well has a reserve of gasoline which can be sucked up quite easily, not being braked by the fuel nozzle but only through the perforations in the tube.
  • this effect is not sufficient in practice, so that in most cases it is also necessary to provide an acceleration or recovery pump.
  • the main object of the present invention is to provide a sprayer in which the automatic correction of the composition of the mixture cut must be carried out in a particularly rational and efficient manner, while allowing a very simple structure, any part of which must be easy to access, both for adjustment and for cleaning, particular means being provided to promote as much as possible the mixture between air and petrol and the vaporization of the latter.
  • said first tube comprises an atmospheric air intake provided with an air jet, and it has inside a dividing wall defining a section which communicates with said air jet and which extends downwards into said first tube, and a section (9) which communicates with said flow nozzle (1).
  • said first tube also comprises at its upper end a second atmospheric air intake provided with an air jet, which communicates with said section (9) of the first tube (4).
  • This nozzle presents itself as another element that can be adjusted for adjusting the dosage.
  • Yet another object of the invention is to improve a sprayer as defined above, so as to give it in operation in transient conditions indeed so favorable to make unnecessary the installation of an acceleration pump.
  • the section delimited in the first tube and communicating with the air jet forms a reserve of fuel which can be sucked up without appreciable resistance when the shutter of the diffuser is opened to pass from an operation at minimum speed to normal operation, so that it temporarily enriches the mixture supplied to the engine during the acceleration phase, by replacing the function normally entrusted to a recovery pump.
  • the letter V denotes a tank, closed above by a cover C, in which, by arrangements well known per se and which are neither described nor shown here, a constant level L of gasoline is maintained .
  • the letter D designates a diffuser intended to be connected to the suction manifold of a carburetion engine to be traversed by the aspirated air, flowing in the direction shown by the arrow F.
  • the diffuser D is shaped like a tube of Venturi and it has a restricted section R. In this restricted section R is arranged the flow nozzle 1 of the sprayer.
  • this nozzle is curved by 90 ° and it is connected to a coupling sleeve 2 which passes through a corresponding hole in the wall of the diffuser D to connect to the other parts of the sprayer.
  • this arrangement which is advantageous from the point of view of construction, is not necessary, and the flow nozzle 1 could also be manufactured in one piece with other parts of the sprayer.
  • the sprayer has a first tube 4 which passes through the cover C of the tank V and plunges into the latter.
  • the tube 4 has a lateral connection 5 to which is joined the coupling sleeve 2 of the flow spout 1.
  • the tube 4 carries a calibrated nozzle 13 constituting the fuel nozzle of the sprayer.
  • the vertical tube 4 also extends upwards by a section 6 which opens into the atmosphere and carries at its upper end a calibrated nozzle 14 constituting an air jet.
  • the tube 4 has a connector 7, opposite the connector 5, which opens to the atmosphere and carries a calibrated nozzle 15 constituting an air nozzle.
  • the vertical tube 4 is subdivided inside by a dividing wall 8 which extends over part of its height, dividing the tube 4 into a section 9 communicating with the flow nozzle 1 and with the air jet 14, and a section 10 communicating with the air jet 15.
  • the tube 4 finally carries, on the outside, a pair of flanges 11 and 12. It has been specified that the parts 6, and 14 relate to the particular shape shown, because they are not necessary to achieve the main object of the invention, so it can also be assumed that they are lacking in simplified embodiments. In these simplified forms the tube 4 should be blind in correspondence with the lacking nozzle.
  • the sprayer finally comprises a second tube 16 plunging into the tank V, the upper end of which is joined to the flanges 11 and 12 and communicates with the atmosphere of the tank V, above the filling level L, through openings 17
  • the lower end of the tube 16 is closed by a bottom 18 in which a calibrated hole has been formed 19.
  • the internal diameter of the tube 16 is somewhat larger than the external diameter of the fuel nozzle 13 mounted on the end bottom of tube 4. Between tubes 4 and 16 there is a gap 20.
  • the fuel nozzle 13 of the sprayer (which determines the flow rate of fuel aspirated, as a function of the vacuum existing in the restricted section R of the diffuser D and as a function of the hydraulic load to which it is subjected) no more subject, as in known carburetors, to a constant load corresponding to the level L of filling of the tank V, but to a variable load corresponding to the level M of the petrol in the gap 20, which level decreases with the increased air flow drawn in by the engine.
  • This effect is antagonistic to the tendency of the flowed mixture to get richer when the flow of the aspirated air increases, and therefore, as we includes, an appropriate proportioning of the different parts of the sprayer, and in particular of the fuel nozzle 13 and of the calibrated hole 19, makes it possible to achieve the course considered most suitable for the composition of the mixture delivered, according to the engine speed.
  • the content of the gap 20 also introduces a favorable effect in the operation at a transient regime, be it acceleration or deceleration.
  • the level M in the gap 20 must be reduced from the higher level corresponding to the initial speed of the engine to the reduced level corresponding to the higher final speed, and all the quantity of petrol which corresponds to this level variation is debited to the motor in addition during the acceleration phase.
  • the level M in the gap 20 must rise from the level corresponding to the initial speed of the engine to the higher level corresponding to the reduced final speed, and all the quantity of petrol which corresponds this level variation is subtracted from the motor supply during the deceleration phase. This behavior is favorable both in terms of performance and in terms of economy, and its intensity can be adjusted by appropriately choosing the capacity of the gap 20.
  • the secondary air jet 15 communicating with the section 10 of the tube 4 divided by the wall 8, it is noted that, by the effect of the depression which is established in the tube 4, a certain amount of air is sucked by the nozzle 15, descends in section 10 of the tube 4 and goes back in section 9 with the gasoline, bubbling in the latter and promoting its vaporization. In this way the spout 1 flows into the diffuser D of the gasoline already partly mixed with air and vaporized, to the advantage of the homogeneity of the mixture which finally forms.
  • the presence of the air jet 15 introduces an additional element which can be adjusted to obtain the metering conditions considered most suitable. This effect can also be achieved with an extension relatively reduced towards the bottom of the dividing wall 8. When there is the air jet 14, air is sucked through it too, and this air mixes in the flow nozzle 1 with the mixture already formed by gasoline and air; this introduces yet another element for adjusting the dosage.
  • a significant effect can be obtained by the structure described if the dividing wall 8 extends downwards over a substantial length in the tube 4, say more than half of the extension of the tube.
  • the two sections 9 and 10 of the tube 4 are both filled with petrol up to level L filling the tank V.
  • the engine is accelerated, and the flow of gasoline through the nozzle 1 begins, all the gasoline contained in section 10 is sucked up without encountering any resistance, because it does not must cross no nozzle, hole or restricted section, before the suction of air by the nozzle 15 begins. In this way a significant additional quantity of petrol is positively supplied to the engine during the acceleration phase, making the installation of an acceleration pump superfluous.
  • the importance of this effect can be proportional to the actual needs by appropriately dimensioning the capacity of the section 10 of the tube 4.
  • the delivery to the engine of said additional quantity of petrol is more efficient than the injection of '' an equal amount of gasoline carried out by a usual recovery pump, because this latter injects the fuel under a very reduced pressure, and therefore without it being able to spray and vaporize in an effective way, so that it cannot be used in the best way.
  • the additional quantity of gasoline delivered by the sprayer according to the invention is sucked through the flow nozzle 1 located in the restricted section of the diffuser D, and therefore in the best mixing conditions.
  • the sprayer according to the invention is compact and simple in construction, and all of its parts can be easily accessed for adjustment and for cleaning.
  • the fuel nozzle which it is advantageous to apply to the lower end of the first tube, could nevertheless be applied in any other place of this tube or of the flow nozzle.
  • the bottom of the second tube provided with a calibrated hole, could be replaced by a real nozzle.
  • the first tube with dividing wall which represents a suitable embodiment, could be replaced, with the same function, by a U-tube having a lower opening for the entry of gasoline.

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Description

  • La présente invention a pour objet un pulvérisateur pour le carburateur d'un moteur à combustion interne à carburation, comportant des moyens pour la correction automatique de la composition (dosage) du mélange débité en fonction des différentes conditions de fonctionnement du moteur.
  • Il est connu qu'un carburateur élémentaire, comprenant un diffuseur à tube de Venturi parcouru par l'air aspiré par le moteur, un pulvérisateur d'essence disposé dans la section restreinte du diffuseur, une cuve à niveau constant alimentant de l'essence au pulvérisateur, et un gicleur calibré (gicleur d'essence) disposé entre la cuve et le pulvérisateur, débite au moteur un mélange d'air et d'essence dont la composition n'est pas constante mais s'enrichit lors que le débit de l'air aspiré par le moteur augmente. Différents dispositifs ont été proposés pour corriger automatiquement cette modification de la composition du mélange débité. Parmi ces dispositifs proposés on a souvent employé un dispositif dit à frein d'air, lequel comporte, entre le gicleur d'essence et le pulvérisateur, un petit puits dans lequel est immergé un tube borgne ayant des parois perforées, lequel à son extrémité supérieure communique avec l'atmosphère par un second gicleur calibré (gicleur d'air). Par cette disposition, le pulvérisateur aspire, avec l'essence qui traverse le gicleur d'essence, de l'air qui est aspiré par le gicleur d'air et sort par les perforations du tube. Cet air oppose au passage de l'essence dans le petit puits une résistance qui augmente lors de l'augmentation du débit, de sorte que, au moins dans certaines limites, on obtient la correction désirée pendant le fonctionnement en des conditions stationnaires. Toutefois ce dispositif présente des inconvénients. Il porte une complication considérable à la structure du carburateur et il est assez coûteux dans sa construction; son réglage est difficile et ne permet pas d'obtenir une correction complète; il est difficile d'accéder à ses parties même simplement pour le nettoyage. Le dispositif mentionné a aussi une action favorable dans les conditions transitoires de fonctionnement, à savoir pendant les accélérations, parce que le tube immergé dans le petit puits comporte une réserve d'essence qui peut être aspirée assez facilement, n'étant pas freinée par le gicleur d'essence mais seulement par les perforations du tube. Toutefois cet effet n'est pas suffisant en pratique, de sorte que dans la plupart des cas il faut prévoir aussi une pompe d'accélération ou de reprise.
  • Un perfectionnement à cet état de la technique a été porté par le document US-A-2,346,711, lequel décrit un dispositif qui correspond substantiellement à la partie classificative de la revendication 1, suivant laquelle un pulvérisateur comprend un bec de débit, un premier tube plongeant dans une cuve à niveau constant d'essence et pourvu d'un gicleur d'essence, et un second tube plongeant dans la cuve à niveau constant d'essence, entourant le premier tube et déterminant par rapport à celui-ci un interstice, ce second tube étant fermé à son extrémité inférieure par un fond traversé par un trou calibré, et étant pourvu d'ouvertures qui le traversent à un niveau supérieur au niveau constant de remplissage de la cuve.
  • Par ces caractéristiques, le niveau d'essence qui s'établit, dans un fonctionnement en des conditions stationnaires, dans l'interstice entre les deux tubes, se réduit lors que le débit d'essence s'accroît et, comme la charge appliquée au gicleur d'essence dépend de ce niveau, on obtient un effet antagoniste à la tendence à s'enrichir du mélange débité au moteur, lors que le régime de ce dernier augmente. Toutefois, aucun moyen n'est prévu pour favoriser le mélange entre air et essence et la vaporisation de l'essence.
  • Le but principal de la présente invention est de réaliser un pulvérisateur dans lequel la correction automatique de la composition du mélange débité doit être effectuée d'une façon particulièrement rationnelle et efficace, tout en autorisant une structure très simple, toute partie de laquelle doit être facile à accéder, soit pour le réglage que pour le nettoyage, des moyens particulier étant prévus pour favoriser le plus possible le mélange entre air et essence et la vaporisation de cette dernière.
  • Ce but principal est atteint, suivant l'invention, en ce que ledit premier tube comporte une prise d'air atmosphérique pourvue d'un gicleur d'air, et il comporte à l'intérieur une paroi de division déterminant une section qui communique avec ledit gicleur d'air et qui s'étend vers le bas dans ledit premier tube, et une section (9) qui communique avec ledit bec de débit (1).
  • Par cette caractéristique, de l'air est aspiré avec l'essence et il est conduit par ladite paroi de division à barboter dans l'essence aspirée, ainsi favorisant au maximum le mélange entre air et essence et la vaporisation de l'essence.
  • De préférence, en outre, ledit premier tube comporte encore à son extrémité supérieure une deuxième prise d'air atmosphérique pourvue d'un gicleur d'air, qui communique avec ladite section (9) du premier tube (4). Ce gicleur se présente comme un autre élément qu'on peut régler pour le réglage du dosage.
  • Encore un autre but de l'invention est de perfectionner un pulvérisateur comme défini ci-dessus, de sorte à lui conférer dans le fonctionnement en des conditions transitoires en effet tellement favorable à rendre superflue l'installation d'une pompe d'accélération.
  • Ce but ultérieur de l'invention est atteint en ce que ladite paroi de division s'étend vers le bas sur plus que moitié de l'extension du premier tube.
  • Par cette caractéristique, la section délimitée dans le premier tube et communiquant avec le gicleur d'air forme une réserve de carburant qui peut être aspirée sans résistance appréciable lors que l'obturateur du diffuseur est ouvert pour passer d'un fonctionnement à régime minimum à un fonctionnement normal, de sorte qu'elle enrichit temporairement le mélange débité au moteur dans la phase d'accélération, en se substituant à la fonction normalement confiée à une pompe de reprise.
  • Ces caractèristiques et d'autres et les avantages de l'objet de l'invention ressortiront plus clairement de la suivant description d'un mode de réalisation complète de l'invention, et qui est représenté schématiquement dans le dessin annexé, dans lequel:
    • Fig. 1 montre en section verticale et à une échelle quelque peu agrandie le pulvérisateur suivant l'invention, immergé en une cuve à niveau constant représentée seulement en partie, et s'ouvrant dans la section restreinte d'un diffuseur à tube de Venturi;
    • Fig. 2 montre une vue en plan du diffuseur représenté dans la figure 1; et
    • Fig. 3 montre le même diffuseur décomposé dans ses parties constituantes.
  • Faisant référence à la figure 1, la lettre V désigne une cuve, fermée supérieurement par un couvercle C, dans laquelle, par des dispositions bien connues en soi et qui ne sont ni décrites ni représentées ici, on maintient un niveau constant L d'essence. La lettre D désigne un diffuseur destiné à être connecté au collecteur d'aspiration d'un moteur à carburation pour être parcouru par l'air aspiré, s'écoulant dans la direction montrée par la flèche F. Le diffuseur D est conformé comme un tube de Venturi et il comporte une section restreinte R. Dans cette section restreinte R est disposé le bec de débit 1 du pulvérisateur. Dans le mode de réalisation représenté, ce bec est courbé de 90° et il est raccordé à un manchon de couplage 2 qui traverse un trou correspondant de la paroi du diffuseur D pour se connecter aux autres parties du pulverisateur. Toutefois cette disposition, avantageuse du point de vue de la construction, n'est pas nécessaire, et le bec de débit 1 pourrait aussi être fabriqué en une seule pièce avec d'autres parties du pulvérisateur.
  • A l'extérieur lu diffuseur D, le pulvérisateur comporte un premier tube 4 qui traverse le couvercle C de la cuve V et plonge dans cette dernière. Le tube 4 a un raccord latéral 5 auquel est joint le manchon de couplage 2 du bec de débit 1. A son extrémité inférieure, le tube 4 porte un gicleur calibré 13 constituant le gicleur d'essence du pulvérisateur. Dans la forme représentée, le tube vertical 4 s'étend aussi vers le haut par un tronçon 6 qui s'ouvre dans l'atmosphère et porte à son extrémité supérieure un glicleur calibré 14 constituant un gicleur d'air. De plus, le tube 4 comporte un raccord 7, opposé au raccord 5, qui s'ouvre à l'atmosphère et porte un gicleur calibré 15 constituant un gicleur d'air. Le tube vertical 4 est subdivisé à l'intérieur par une paroi 8 de division qui s'étend sur une partie de son hauteur, en divisant le tube 4 en une section 9 communiquant avec le bec de débit 1 et avec le gicleur d'air 14, et une section 10 communiquant avec le gicleur d'air 15. Le tube 4 porte enfin, à l'extérieur, une paire de flasques 11 et 12. On a précisé que les parties 6, et 14 sont relatives à la forme particulière représentée, parce qu'elles ne sont pas nécessaires pour atteindre le but principal de l'invention, de sorte qu'on peut aussi supposer qu'elles fassent défaut dans des formes de réalisation simplifiées. En ces formes simplifiées le tube 4 devrait être borgne en correspondence du glicleur faisant défaut.
  • Le pulvérisateur comporte enfin un seconde tube 16 plongeant dans la cuve V, dont l'extrémité supérieure est jointe aux flasques 11 et 12 et communique avec l'ambiance de la cuve V, au-dessus du niveau de remplissage L, par des ouvertures 17. L'extrémité inférieure du tube 16 est fermée par un fond 18 dans lequel a été formé un trou calibré 19. Le diamètre interne du tube 16 est quelque peu plus grand que le diamètre externe du gicleur d'essence 13 monté sur l'extrémité inférieure du tube 4. Entre les tubes 4 et 16 il y a un interstice 20.
  • Pour éclaircir le fonctionnement essentiel du dispositif on supposera d'abord que les gicleurs d'air 14 et 15 soient fermés, ce qui correspond à l'absence des parties 6, 7 et 8 du tube 4 qui, dans ce cas, serait borgne supérieurement.
  • Lorsque le diffuseur D n'est pas parcouru par un flux F d'air aspiré (à savoir, lorsque le moteur est à l'arrêt, ou bien dans le fonctionnement au régime minimum, avec l'obturateur d'aspiration fermé), aucune aspiration n'est exercée sur le bec de débit 1, et le pulvérisateur ne débite pas de l'essence. Dans cette condition, dans l'interstice 20 entre les tubes 4 et 16, lequel communique avec la cuve V, inférieurement par le trou calibré 19 et supérieurement par les ouvertures 17, s'établit un niveau d'essence qui (à différence du niveau M qui est représenté dans la figure 1) correspond au niveau L de remplissage de la cuve V.
  • Lorsque, au contraire, un flux d'air aspiré F parcourt le diffuseur D, une aspiration est exercée sur le bec de débit 1, qui est situé dans la section restreinte R du diffuseur D, et par l'action de cette aspiration un certain débit d'essence est aspiré de la cuve V, à travers le trou calibré 19, le gicleur d'essence 13 et le tube 4, et il est pulvérisé dans le diffuseur D à travers le bec de débit 1. Ce flux d'essence étant soumis à une perte de charge due à l'étranglement représenté par le trou calibré 19, dans l'interstice 20 s'établit maintenant un niveau d'essence M qui (précisément comme le montre la figure 1) est inférieur au niveau de remplissage L de la cuve V, et plus précisément il est d'autant plus bas que le flux d'essence à travers le trou calibré 19 est plus grand. Partant, le gicleur d'essence 13 du pulvérisateur (lequel détermine le débit d'essence aspiré, comme fonction de la dépression existant dans la section restreinte R du diffuseur D et comme fonction de la charge hydraulique à laquelle il est soumis) n'est pas plus assujetti, comme dans les carburateurs connus, à une charge constante correspondante au niveau L de remplissage de la cuve V, mais à une charge variable correspondante au niveau M de l'essence dans l'interstice 20, lequel niveau baisse avec l'augmentation du flux d'air aspiré par le moteur. Cet effet est antagoniste à la tendance du mélange débité à s'enrichir lorque s'accroît le débit de l'air aspiré, et donc, comme on le comprend, un proportionnement approprié des différentes parties du pulvérisateur, et particulièrement du gicleur d'essence 13 et du trou calibré 19, permet de réaliser le cours considéré le plus convenable de la composition du mélange débité, en fonction du régime du moteur.
  • En outre, le contenu de l'interstice 20 introduit aussi un effet favorable dans le fonctionnement à un régime transitoire, soit-il d'accélération ou de ralentissement. En effet, pendant une accélération le niveau M dans l'interstice 20 doit se réduire du niveau plus élevé correspondant à la vitesse initiale du moteur jusqu'au niveau plus réduit correspondant à la plus grande vitesse finale, et toute la quantité d'essence qui correspond à cette variation de niveau est débitée au moteur en addition pendant la phase d'accélération. Au contraire, pendant un ralentissement, le niveau M dans l'interstice 20 doit se relever du niveau correspondant à la vitesse initiale du moteur jusqu'au niveau plus élevé correspondant à la vitesse finale plus réduite, et toute la quantité d'essence qui correspond à cette variation de niveau est soustraite à l'alimentation du moteur pendant la phase de ralentissement. Ce comportement est favorable autant en termes de performances qu'en termes d'économie, et son intensité peut être réglée en choisissant opportunément la contenance de l'interstice 20.
  • Prenant maintenant en considération la présence du gicleur d'air secondaire 15, communiquant avec la section 10 du tube 4 divisé par la paroi 8, on remarque que, par l'effet de la dépression qui s'établit dans le tube 4, une certaine quantité d'air est aspirée par le gicleur 15, descend dans la section 10 du tube 4 et remonte dans la section 9 avec l'essence, en barbotant dans cette dernière et en favorisant sa vaporisation. De cette façon le bec 1 débite dans le diffuseur D de l'essence déjà en partie mélangée avec de l'air et vaporisée, à l'avantage de l'homogénéité du mélange qui enfin se forme. De plus, la présence du gicleur d'air 15 introduit un élément additionnel qui peut être réglé pour obtenir les conditions de dosage considérées les plus appropriées. Cet effet peut être atteint aussi moyennant une extension relativement réduite vers le bas de la paroi de division 8. Lorsqu'il existe le gicleur d'air 14, de l'air est aspiré à travers celui-ci aussi, et cet air se mélange dans le bec de débit 1 avec le mélange déjà formé par de l'essence et de l'air; cela introduit encore un autre élément pour le réglage du dosage.
  • Un effet important peut être obtenu par la structure décrite si la paroi de division 8 s'étend vers le bas sur une longueur substantielle dans le tube 4, disons plus que moitié de l'extension du tube. En effet, quand le moteur fonctionne au régime minimum, et donc il n'y a pas d'aspiration à travers le pulvérisateur, les deux sections 9 et 10 du tube 4 sont remplies toutes les deux par l'essence jusqu'au niveau L de remplissage de la cuve V. Lorsque, ensuite, le moteur est accéléré, et le débit d'essence à travers le bec 1 commence, toute l'essence contenue dans la section 10 est aspirée sans rencontrer aucune résistence, parce qu'elle ne doit traverser aucun gicleur, trou ou section restreinte, avant que l'aspiration d'air par le gicleur 15 commence. De cette façon une quantité additionnelle importante d'essence est positivement acheminée au moteur pendant la phase d'accélération, en rendant superflue l'installation d'une pompe d'accélération. L'importance de cet effet peut être proportionnée aux nécessités effectives en dimensionnant de façon appropriée la contenance de la section 10 du tube 4. En outre, l'acheminement au moteur de ladite quantité additionnelle d'essence est plus efficace que l'injection d'une quantité égale d'essence effectuée par une pompe de reprise habituelle, parce que cette dernière injecte le carburant sous une pression très réduite, et donc sans qu'il puisse se pulvériser et vaporiser d'une façon efficace, de sorte qu'il ne peut pas être utilisé de la meilleure façon. Au contraire, la quantité additionelle d'essence débitée par le pulvérisateur suivant l'invention est aspirée à travers le bec de débit 1 situé dans la section restreinte du diffuseur D, et donc dans les meilleures conditions de mélange.
  • Comme on peut le remarquer, même dans ses modes de réalisations les plus complets, comme le mode qui a été décrit et qui est représenté dans le dessin, le pulvérisateur suivant l'invention est compact et de construction simple, et l'on peut accéder facilement à toutes ses parties pour le réglage et pour le nettoyage.
  • Bien entendu, différentes modifications, en plus de celles qui ont été déjà exposées dans le cours de la description, peuvent être portées au dispositif décrit et illustré. Le gicleur d'essence, qu'il est avantageux d'appliquer à l'extrémité inférieure du premier tube, pourrait néanmoins être appliqué en tout autre endroit de ce tube ou du bec de débit. Le fond du second tube, pourvu d'un trou calibré, pourrait être remplacé par un véritable gicleur. Le premier tube avec paroi de division, qui représente un mode de réalisation convenable, pourrait être remplacé, avec la même fonction, par un tube en U ayant une ouverture inférieure pour l'entrée de l'essence. Les caractéristiques de l'invention, exposées dans leur application à un pulvérisateur destiné à débiter l'alimentation dans le fonctionnement normal du moteur, peuvent aussi, toutes ou une partie d'entr'elles, trouver application dans un pulvérisateur destiné à fournir l'alimentation dans le fonctionnement au régime minimum ou dans la période de démarrage (starter).

Claims (6)

1 . Pulvérisateur pour le carburateur d'un moteur à combustion interne à carburation, comportant des moyens pour la correction automatique de la composition du mélange débité en fonction des différentes conditions de fonctionnement du moteur, comprenant un bec de débit (1), un premier tube (4) plongeant dans une cuve (V) à niveau (L) constant d'essence et pourvu d'un gicleur d'essence (13), et un second tube (16) plongeant dans la cuve (V) à niveau constant d'essence, entourant le premier tube (4) et déterminant par rapport à celui-ci un interstice (20), ce second tube (16) étant fermé à son extrémité inférieure par un fond (18) traversé par un trou calibré (19), et étant pourvu d'ouvertures (17) qui le traversent à un niveau supérieur au niveau constant (L) de remplissage de la cuve (V), caractérisé en ce que ledit premier tube (4) comporte une prise d'air atmosphérique (7) pourvue d'un gicleur d'air (15), et il comporte à l'intérieur une paroi de division (8) déterminant une section (10) qui communique avec ledit gicleur d'air (15) et qui s'étend vers le bas dans ledit premier tube (4), et une section (9) qui communique avec ledit bec de débit (1).
2 . Pulvérisateur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit premier tube (4) plongeant dans la cuve comporte encore à son extrémité supérieure une deuxième prise d'air atmosphérique (6) pourvue d'un gicleur d'air (14), qui communique avec ladite section (9) du premier tube (4).
3. Pulvérisateur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ladite paroi de division (8) s'étend vers le bas sur plus de la moitié de la longueur du premier tube (4).
4 . Pulvérisateur suivant les revendications précédentes, caractérisé en ce que dans sa construction il comporte un premier corps (4-8) comprenant le premier tube (4) avec sa paroi de division intérieure (8), les prises d'air (6) et (7) et un raccord de débit (5), un second corps constitué par le second tube (16), et les gicleurs calibrés (13-15) appliqués auxdits deux corps (4-8 et 16).
5. Pulvérisateur suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ledit raccord de débit (5) porte, appliqué à lui, un bec de débit (1) constructivement séparé, destiné à s'étendre dans la section restreinte (R) d'un diffuseur (D) de carburation.
6. Pulvérisateur suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ledit premier corps (4-8) comporte en outre une paire de flasques (11,12) pour la fixation du second corps (16) sur le premier corps (4-8).
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