Carburateur pour moteur à combustion interne. La présente invention a pour objet un carburateur pour moteur à combustion in terne.
Il est connu qu'une des plus grandes dif ficultés de la carburation consiste à mainte nir, même au bas régime de rotation du mo teur, une bonne pulvérisation du carburant, en plus de la plus grande constance possible du rapport air-carburant.
Le carburant suivant l'invention com porte au moins deux trompes d'air à axes convergents communiquant avec un diffuseur logé dans la conduite d'amenée du mélange gazeux, une chambre collectrice de l'air as piré étant disposée entre lesdites trompes et le diffuseur, de façon à ce qu'une dépres sion soit crée dans ladite chambre.
De préférence trois jets, respectivement de maximum, de compensation et d'alimenta tion forcée, débouchent dans la zone de dé pression maximum du diffuseur.
Dans la région en aval du papillon de ré glage, dans la conduite d'amenée du mélange, peut être disposé un diffuseur de démarrage avec une lumière réglable d'admission d'air, ainsi qu'un jet réglable pour le minimum, alimenté par un canal puisant dans la cuve à niveau constant.
Une pompe pour l'alimentation forcée peut être prévue et, de préférence, la com mande de cette pompe sera. dépendante de celle du papillon au moyen d'éléments de liaison élastiques.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du carbu rateur selon la présente invention, cette forme d'exécution écartant les difficultés mentionnées plus haut.
La fig. 1 est une section schématique du carburateur; la fig. 2 montre une élévation de ladite forme d'exécution; la fig. 3 en -est une vue latérale du côté de la pompe; la fig. 4 est une vue en plan, le couver cle étant enlevé, et les fig. 5, 6, 7 et 8 sont des coupes faites respectivement suivant les lignes 5-5, 6-6, 7-7 et 8-8 de la fig. 4.
En se référant plus particulièrement au schéma suivant la fig. 1, on remarque qu'une chambre collectrice 4 de l'air aspiré commu nique avec un diffuseur 5 qui est amovible pour pouvoir être remplacé suivant les carac téristiques de fonctionnement du carbura teur, et qui est logé dans une conduite 6 d'amenée du mélange. 7, 8 et 9 sont trois tuyères, respectivement pour un jet de com pensation, pour un jet de maximum et pour un jet d'une pompe.
Elles se trouvent dispo sées sur un plan passant par la section mi nimum dudit diffuseur et. aboutissent, moyennant des conduites opportunes, comme il sera dit par la suite, à une cuve d'alimen tation 10 pourvue d'un flotteur 11, lequel, en agissant sur une petite soupape 12, règle l'afflux du carburant.
Dans d'autre. formes d'exécution, on pourrait prévoir plus de trois jets.
Dans la. conduite 6 est disposé un pa pillon 13 commandé de l'extérieur par un le vier 14. En avant. de ce papillon est disposé un deuxième diffuseur 15 de démarrage, éga lement amovible. Par la. manceuvre d'un sec teur de démasquage 16 (manceuvre qui peut être effectuée du tableau de commande), pourvu d'un trou calibré 1.7. on peut établir ou interrompre partiellement ou complète ment la communication de la conduite 6 avec l'atmosphère à travers le diffuseur 15 et cette manoeuvre, comme on le verra par la suite, facilite le démarrage du moteur dans les climats froids.
Pour rendre plus rapides et sûres les accé lérations du moteur, le carburateur est pourvu d'une pompe auxiliaire 18 et d'un système séparé d'alimentation ayant pour but d'introduire dans la conduite 6 un sup plément de carburant. demandé par le mo teur.
Le piston<B>19</B> de ladite pompe est com mandé au moyen d'un ressort à. boudin 20 entourant une tige 21 qui est reliée au levier 14 au moyen d'une plaquette 22 pouvant cou lisser sur la tige 21 et fixée rigidement à une tige de commande 23. Quand le moteur subit une accélération soudaine, le piston 19 des cend et injectera du carburant dans une con duite 26.
Ce carburant a été aspiré précédein- ment par une conduite 24, communiquant avec la cuve 10, sur laquelle conduite est insérée une soupape de retenue 25, lorsque le piston 19 descend, il ouvre une soupape 27 pourvue d'un ressort 28, cette soupape étant insérée dans la conduite 26; oelle-ci amène alors le carburant vers la tuyère 9.
Le ressort 28 qui agit .sur la petite sou pape 2 7 est taré de façon à régler la durée du débit du carburant pendant un temps ap préciable, c'est-à-dire de façon que, lorsque )c, levier 14 est manoeuvré rapidement, le pis ton 19, qui est relié par, l'intermédiaire du re#sort 20 avec ledit levier, descendra gra duellement sous l'action de ce ressort. Le dé bit du carburant est. ainsi prolongé.
ce qui permet de réduire les consommations dans les passages de régime du moteur.
Pendant le mouvement ascensionnel du piston 19, le carburant affluera dans le corps de la pompe soit: par l'aspiration créée, soit par pesanteur. La tuyère 8 du jet. de maxi mum est en communication avec la cuve 10 moyennant une conduite 29 sur laquelle est insérée une tuyère de dosage interchangeable 30. La tuyère 7 du jet de compensation com munique, moyennant un conduit 31, muni d'une tuyère de dosage 34, avec la cuve 10. Dans ce conduit 31 s'ouvre un petit récipient 32 ouvert à, l'air atmosphérique et qui se trouve, en pratique, au même niveau que la cuve 10.
La tuyère 7 communique en outre avec une conduite 35, par laquelle on ali mente un petit puits constitué par un mé- langeur-calibreur 36 ouvert à sa partie supé rieure à, l'air atmosphérique et pourvu de trous latéraux 37 pour l'entrée du carburant.
Du fond du mélangeur 36 s'élève un petit tuyau 38 qui établit un certain dénivellement entre les trous 37 et son extrémité supé rieure, ce qui rend nécessaire une certaine aspiration. afin que le carburant contenu dans l'espace compris entre le petit tuyau et le corps puisse se soulever et se mélanger avec l'air aspiré.
L'aspiration est favorisée par le fait que la communication avec l'extérieur à travers le papillon 13 est fermée. Le mélange riche en carburant passe dans une conduite 39, par des trous 40 prévus dans le diffuseur 15 et dé bouche dans la conduite 6 en aval du papillon 13. Une fois le moteur en marche, on pro cède au retour dans les conditions primitives.
Le carburateur est aussi pourvu d'une prise 41 pour le minimum, communiquant avec la cuve 10 moyennant un petit canal 42; cette prise renvoie le mélange carburé dans un ca nal 43 muni à son extrémité supérieure d'un bouchon calibré 44 pour la prise d'air, dans le but de permettre l'entrée d'une certaine quantité d'air voulu pour diluer ultérieure ment le mélange provenant de 41.
La conduite 43, aboutit à un trou 45 (alimentation du minimum) qui débouche en aval du papillon 13.; la quantité de mélange est contrôlable moyennant une broche à vis 46 et l'on peut même prévoir que cette der nière soit forée pour une ultérieure entrée d'air (voir pointillé en 47).
En outre, le carburateur comporte un jet de progression 48 situé immédiatement en amont du papillon 13, jet qui a pour but de fournir une quantité de mélange carburé pendant le passage d'un régime à tours ré duits à un autre régime plus élevé. Il est dis posé de façon que lorsque la dépression, cau sée par la man#uvre d'ouverture du papillon 13 et par conséquent par le régime du mo teur, diminue, le mélange n'est plus dé bité.
Les fig. 2 à 8 sont des vues de cette forme d'exécution représentée schématique ment en fig. 1, les parties matérialisant les éléments du schéma étant distinguées par les mêmes numéros de référence.
L'air aspiré est amené au carburateur moyennant deux trompes d'air 1 situées sur le couvercle 2 comportant les manches à air 3 dont les axes, convergent. Ces manches aboutissent à la chambre collectrice 4 et sont de préférence amovibles, afin de pouvoir être remplacées pour adapter le débit de l'air de carburation au besoin du moteur. Les trompes d'air peuvent être au nombre de trois ou plus.
Puisque la chambre collectrice de l'air est disposée entre lesdites trompes 1 et le diffu seur 5, une dépression est créée dans cette chambre lorsque le moteur est en marche.
La liaison, entre le levier 14 qui com mande le papillon 13 et le piston 19 a lieu au moyen du ressort à boudin. 20. Ce dernier est comprimé par une plaquette 22 pouvant coulisser sur la tige 21 et fixée rigidement à la tige de commande 23. .
Lorsque le levier 14 tourne dans le sens d'ouverture du papillon 13, la tige 23 abaisse la rondelle 22, laquelle comprime le ressort 20. Celui-ci à son tour agit sur le piston 1.9. REVENDICATION Carburateur pour moteur à combustion interne, caractérisé par le fait qu'il comporte au moins deux trompes d'air à axes oonver- gents communiquant avec un diffuseur logé dans la conduite d'amenée du mélange ga zeux, une chambre collectrice de l'air aspiré étant disposée entre lesdites trompes et le dif fuseur,
de façon à ce qu'une dépression soit créée dans ladite chambre. .
Carburetor for internal combustion engine. The present invention relates to a carburetor for an internal combustion engine.
It is known that one of the greatest difficulties in carburizing consists in maintaining, even at low engine speed, good atomization of the fuel, in addition to the greatest possible constancy of the air-fuel ratio.
The fuel according to the invention comprises at least two air tubes with converging axes communicating with a diffuser housed in the gas mixture supply duct, a collecting chamber for the aspirated air being arranged between said tubes and the diffuser. , so that a depression is created in said chamber.
Preferably three jets, respectively maximum, compensation and forced supply, open into the maximum pressure zone of the diffuser.
In the region downstream of the throttle valve, in the mixture supply line, can be arranged a starter diffuser with an adjustable air intake lumen, as well as an adjustable jet to the minimum, supplied by a channel drawing from the tank at constant level.
A pump for the forced feed may be provided and, preferably, the control of this pump will be. dependent on that of the butterfly by means of elastic connecting elements.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the carburetor according to the present invention, this embodiment eliminating the difficulties mentioned above.
Fig. 1 is a schematic section of the carburetor; fig. 2 shows an elevation of said embodiment; fig. 3 in -is a side view of the side of the pump; fig. 4 is a plan view with the key cover removed, and FIGS. 5, 6, 7 and 8 are sections made respectively along lines 5-5, 6-6, 7-7 and 8-8 of fig. 4.
Referring more particularly to the diagram according to FIG. 1, it is noted that a collecting chamber 4 of the sucked air communicates with a diffuser 5 which is removable so that it can be replaced according to the operating characteristics of the carburetor, and which is housed in a duct 6 for supplying the fuel. mixed. 7, 8 and 9 are three nozzles, respectively for a compensation jet, for a maximum jet and for a pump jet.
They are arranged on a plane passing through the minimum section of said diffuser and. end, by means of appropriate conduits, as will be said later, in a feed tank 10 provided with a float 11, which, by acting on a small valve 12, regulates the flow of fuel.
In other. embodiments, more than three jets could be provided.
In the. pipe 6 is arranged a pillon 13 controlled from the outside by a lever 14. Forward. of this butterfly is disposed a second starter diffuser 15, also removable. Over there. maneuvering of an unmasking sector 16 (maneuvering which can be carried out from the control panel), provided with a calibrated hole 1.7. it is possible to establish or partially or completely interrupt the communication of the pipe 6 with the atmosphere through the diffuser 15 and this maneuver, as will be seen subsequently, facilitates the starting of the engine in cold climates.
To make the acceleration of the engine faster and safer, the carburetor is provided with an auxiliary pump 18 and with a separate supply system intended to introduce additional fuel into the line 6. requested by the engine.
The piston <B> 19 </B> of said pump is controlled by means of a spring. coil 20 surrounding a rod 21 which is connected to the lever 14 by means of a plate 22 which can slide smoothly on the rod 21 and rigidly fixed to a control rod 23. When the engine undergoes a sudden acceleration, the piston 19 of the ash and will inject fuel into a line 26.
This fuel has been sucked in previously via a pipe 24, communicating with the tank 10, on which a check valve 25 is inserted, when the piston 19 descends, it opens a valve 27 provided with a spring 28, this valve being inserted in line 26; This then brings the fuel to the nozzle 9.
The spring 28 which acts on the small valve 27 is calibrated so as to adjust the duration of the fuel flow for an appreciable time, that is to say so that, when) c, lever 14 is operated. quickly, the udder 19, which is connected by the intermediary of the re # comes out 20 with said lever, will descend gradually under the action of this spring. The fuel flow is. thus extended.
which makes it possible to reduce consumption when changing engine speed.
During the upward movement of piston 19, fuel will flow into the pump body either: by the suction created, or by gravity. The nozzle 8 of the jet. of maximum is in communication with the tank 10 by means of a pipe 29 on which is inserted an interchangeable dosing nozzle 30. The nozzle 7 of the common compensation jet, by means of a pipe 31, provided with a dosing nozzle 34, with the tank 10. In this duct 31 opens a small container 32 open to atmospheric air and which is, in practice, at the same level as the tank 10.
The nozzle 7 also communicates with a pipe 35, through which is supplied a small well consisting of a mixer-calibrator 36 open at its upper part to atmospheric air and provided with side holes 37 for the inlet. fuel.
From the bottom of the mixer 36 rises a small pipe 38 which establishes a certain difference in level between the holes 37 and its upper end, which makes a certain suction necessary. so that the fuel contained in the space between the small pipe and the body can rise and mix with the sucked air.
Aspiration is favored by the fact that the communication with the outside through the butterfly 13 is closed. The fuel-rich mixture passes into a pipe 39, through holes 40 provided in the diffuser 15 and exits in the pipe 6 downstream of the throttle 13. Once the engine is running, we return to the original conditions.
The carburetor is also provided with an outlet 41 for the minimum, communicating with the tank 10 by means of a small channel 42; this intake returns the fuel mixture in a channel 43 provided at its upper end with a calibrated plug 44 for the air intake, with the aim of allowing the entry of a certain quantity of air desired for subsequent dilution the mixture from 41.
Line 43 leads to a hole 45 (minimum supply) which opens downstream of butterfly 13 .; the quantity of mixture can be controlled by means of a screw spindle 46 and it is even possible to provide for the latter to be drilled for a subsequent air inlet (see dotted line at 47).
In addition, the carburetor comprises a progression jet 48 located immediately upstream of the throttle 13, the aim of which is to supply a quantity of fuel mixture during the passage from a low revs speed to another higher speed. It is arranged so that when the vacuum, caused by the opening maneuver of the throttle 13 and consequently by the engine speed, decreases, the mixture is no longer released.
Figs. 2 to 8 are views of this embodiment shown schematically in FIG. 1, the parts materializing the elements of the diagram being distinguished by the same reference numbers.
The sucked in air is brought to the carburetor by means of two air tubes 1 located on the cover 2 comprising the air sleeves 3 whose axes converge. These sleeves end in the collecting chamber 4 and are preferably removable, so that they can be replaced in order to adapt the flow rate of the carburizing air to the needs of the engine. The air tubes can be three or more.
Since the air collecting chamber is arranged between said tubes 1 and the diffuser 5, a vacuum is created in this chamber when the engine is running.
The connection between the lever 14 which controls the butterfly 13 and the piston 19 takes place by means of the coil spring. 20. The latter is compressed by a plate 22 which can slide on the rod 21 and rigidly fixed to the control rod 23..
When the lever 14 rotates in the opening direction of the butterfly 13, the rod 23 lowers the washer 22, which compresses the spring 20. This in turn acts on the piston 1.9. CLAIM Carburetor for an internal combustion engine, characterized by the fact that it comprises at least two air tubes with open-ended axes communicating with a diffuser housed in the gas mixture supply line, a collecting chamber of the gas mixture. aspirated air being disposed between said tubes and the diffuser,
so that a depression is created in said chamber. .