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BREVET D'INVENTION
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1-eyfeotionnen.ts dans les carbatutears.
L'invention est relative aux carburateurs dont l'organe d'étranglement 'la passage du. cylindre vers le moteur est consti- tué par une clé oscillante dont les déplacements règlent à la fois l'admission du mélange carburé au moteur par la section aval et la dépression sur le gicleur par la relation entre les sections aval et amont.
Elle est plus particulièrement relative aux carburateurs dece ggenre à gicleurs multiples,
Dans ces carburateurs, l'un des gicleurs ou des ajutages d'émulsion, celui de ralenti, est soumis aux variations de
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dépres ion à l'intérieur de la cl tandis que jusqu'ici le ;ic'!eux oz l'ajutage d'émulsion de pleine marche était p3.acv end r hoxs d la olc, en amont de la section dont dépend la dépression à l'intérieur de la olé*cette dispo.sition usuelle est C4h llflà?1 àéfeaùwease pour la raison que le gicicar prin- cipal PlUC6 à l'extérieur de la clé, est soumus trop tard à la dtpr.esiwl e,spixs,i;
3vd ,o quoil ouv.e la 014 1 .11 en résulte que Ife Ww .ii nr,Sli> Qli<S
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reprises et les marches intermédiaires entre le ralenti extrême et la pleine marche laissent à désirer.
L'invention a d'abord pour but de remédier à cet inconvénient
Une première caractéristique consiste en ce que le gicleur ou ajutage de pleine marche, aussi bien que le gicleur ou ajutage de ralenti sont soumis tous d eux à la dépression rognant à l'in- térieur de la clé.
De cette façon, au lieu que les courbes repré- sentatives du débit des divers adages en fonctiond es ouvertures de la clé soient incurvées en sens inverses, ce qui donnait lieu jusqu'ici, pour la courbe résultante de débit total, à une cassure et à la difficulté du point de passage, ces différentes courbes sont toutes de même sens: de cette façon, ile st facile de donner à la courbe résultante de débit total une allure continue et progressive suivant la loi voulue,
L'invention porte en outre sur un mode de réglage des cor- recteurs des carburateurs multiples alimentant certains moteurs tels que les moteurs d'avions.
Le de@sin ci-joint représente à seul titre d'exemples quelques formes d'exécution de l'objet de l'invention. La fig. 1 est une coupe axiale d'un carburateur construit suivant l'invention. La fig. 2 est une vue partielle montrant une variante, notamment pour combustibles lourds. La fig. 3 est un schéma montrant le perfectionnement apporté aux correcteurs de carburateurs dans les moteurs équipés de plusieurs carburateurs.
Dans la fig. 1, le carburateur est constitué par la cuve d'ali- mentation à niveau comstant 1 dont le canal 2 alimente le gicleur principal 3, monté à la base de l'émulseur princilal 4 ; le giclage .principal se produit dans la chambre 5 de l'émulseur, dans laquelle, pendant la marche normale, l'air pénètre par des orifices 6 en venant, par le canal 7, de l'orifice 8, qui est réglable par la vis 9 et qui communique avec l'extérieur par un orifice 10.
L'émulsion formée dans la chambre 5 est conduite par le tube 11 qui débouche en 12 dans la lumière 13 de la clé d'étranglement 14; le tube 11 sert en même tempsde tube de garde empêchant le
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combustible de s'écouler à l'arrêt.
L'ajutage émulseur comporte un tube extérieur 15 entourant à faible distance le tube d'émulsion 11 ; des orifices 16 règles par une vis 17 se vissant sur 15, laissent entre:;de l'air additionel qui viendra se mélanger à l'émulsion au sortir des orifices le* percés dans le tube 15 en-dessous de la tête vissas la de l'ajutage. Cette tête 18 porte à sa base l'émulseur de ralenti 19 formé par un tube fermé percé seulement d'un ou plusieurs orifices 20 d'alimentation prenant le combustible ou l'émulsion dans la chambre 5 d'un ou plusieurs orifices supérieurs 21 permettant, au ralenti, à l'air de la lumière de la clé de pénétrer dans l'ajutage de ralenti.
Sur la partie supé- rieure de la tâte 18 est adapté un tube flexible 22 qui porte le mélange de ralenti, émulsionné par l'entrée d'air 21, à proximité immédiate de la section découverte en 23 à la sortie de la clé.
34.représente un correcteur de la section d'entrée d'air principal, pouvant être commandé à la manière connue, soit à distance soit à la main comme représenté ici, par exemple par vissage sur le tube 15.
On pourra également prévoir un verrou- 25 commandé par exemple par traction par une tige ou un câble 26 à l'encontre d'un ressort de rappel 27, pour faire varier la section d'entrée d'air principal à l'intérieur.de la clé.
On comprend que, comme le gicleur de ralenti est soumis à la dépression à l'inténeur de la clé par l'extrémité supérieure du flexible 22, et que d'autre part le gicleur principal est soumis également aux dépressions à l'intérieur de la clé par les orifices 12' et 12, les débits des deux gicleurs et des ajuta- ges correspondants varient dans le même sens et que toute cassure dans la courbe de débit total, c'est-à-dire toute irrégulari- té au Point de passage, peut être supprimée.
On a représenté une tubulure auxiliaire de petit diamètre 28 recueillant le mélange carburé de ralenti à l'orifice de sortie 23 et le menant sans perte de vitesse, à l'intérieur de la tubulure d'aspiration 29 $jusqu'en un point de symétrie 30
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entre les deux branches 29' 29" alimentant les groupes de e cy- lindres; de cette faon le mélange de ralenti, se répartira par parties égales entre Ces deux groupes de cylindres; la paroi de la tubulure principale voisine du débouche 30 de la tubulure auxiliaire 28 est chauffée par une chambre de chauffe 31;
des saillies 32 empêchent la veine gazeuse de suivre la paroi des tubulures 29' et 29" et empêchent les vésicules liquides qui pourraient néanmoins se formée d'aller troubler la fonctionnement des cylindres.
La fig 2 représente une variante d'exécution de l'ajutage des gicleurs, plus particulièrement pour le fonctionnement du moteur aux combustibles lourd*,La disposition est à peu près la. mime que celle de la fig. 1 mais, entre la chambre d'émulsion inférieurs 5 et les orifices supérieurs de débit d'émulsion dans l'intérieur de la clé, on a interpose un système de réchauffage installé par exemple comme suit. La chambre 5 est réunie à la chambre annulai- re supérieure 33 qui conduit aux orifices 12, par un canal héli- aoidal 34 ménage sur le pourtour d'un corps cylindrique 35 qui se trouva d'ailleurs traversé en son centre par l'ajutage de ralenti 19.
Le canal 34 est une simple rainure hélicoïdale fermée, vers, l'extérieur, par une paroi métallique mince 36 enfermant le cylindre 35 et oette paroi est placée dans une enveloppe de réchauffage 37 réchauffée par exemple par les gaz d'échappement arriavnt par la tubulure 38 et s'échappant par 38'. Les canaux de jonction 39 reliant la sortie de la rainure hélicoïdale 34 à l'espace annulaire 33 ébouchent dans la rainure hélicoïdale à une certaine distance de lu paroi extérieure 36.
Il résulte de ces dispositions que l'émulsion est centrifugée et fortement chauffée par la paroi 36, et que seules les parties Jaspina légères, parfaitement,diffusées, peuvent s'échapper par les canaux 39.
L'arrivée d'air secondaire aux orifices 12' a été représentée ici comme se faisant par une tubulure 16' réglée par une valve quelconque tellequ'un robinet 17'. lorsque, comme sur les moteurs multicylindriques d'avions. le- même moteur est équipe avec plusieurs carburateurs alimentant
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divers grpoupen de cylindres, lu commande conjugué* des aorrec- tours d'1r d1t1mulsion ou 0-luir principal, propres aux divers carburateurs, donne lieu à des complications et à des inconvénients J'our lier les divers correcteurs de même espèce des divers carburateurs, on a recouru jusqu'ici à des liaisons mécaniques
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par bielles, leviers, manivelles ote...
Oes liaisons compliquant 1> construction en particulier par suite de la nécessité dtangles de oalage différents pour aboutir à une commande unique; les divers organes de transmission donnent lieu à des jeux, sont soumis à des flexions et aux vibrations, de telle sorte qu'il se produit des différences de correction entre les divers carbu-
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rateurs axsst à,-dirs entre les divers groupes de cylindres; la marche du moteur en devient irrégulière.
Le perfectionnement suivant permet de supprimer radicalement toutes cas complications et tous ces inconvénients. Il consiste à réunir en un seul orga- ne, dit flûte de pan, une série de robinets à olé unique réglant les diverses sections centrées dair pour les divers carbura- tours de manière absolument précise et indéréglable. Lu fig. 3
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représente sohëmatiquement un tel dispositif.
Une oie de robinet 40 à poignée de commande 41 comporte les diverses lumières 42 4 42" etc., qui, par coopération avec les orifices du boisseau 43, règlent les admissions d'air de correction allant, par des tuyayx souples pu autres 44, 44' etc..
aux pointa voulus des
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carburateurs ulimemtunt les divers groupes de elindr$oo Bien entendu un tel correcteur multiple peut être commandé par des moyens convenables à la main ou uutomatiquemento On comprend que divers changements de dispositions et de construction peuvent ôbro .,apporbéa s<tns sortir de lrssp.it ni du cadre de l'invention,
REVENDICATIONS
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1 )0arbnrah.nt à clé oscillante, à ujnhag6 simple ou multiple de pleine marche et à ttjutfàge de ralaa.ti formé par un tube flexible caractérise par le fait que tous ces ajutages débouchent à l'in-
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térieur ce la lumière de la olé$ l'ajutage aie ralenti seul débou- ahanti en position (le rallnt1dd la clé, à la manière connue à
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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PATENT
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1-eyfeotionnen.ts in carbatutears.
The invention relates to carburetors including the throttle member 'the passage of. cylinder towards the engine is constituted by an oscillating key whose movements regulate both the admission of the fuel mixture to the engine by the downstream section and the vacuum on the nozzle by the relation between the downstream and upstream sections.
It relates more particularly to carburetors of this type with multiple jets,
In these carburetors, one of the jets or emulsion nozzles, the idle one, is subjected to variations in
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depression inside the key while until now the; ic '! them oz the full working emulsion nozzle was p3.acv end r hoxs of the olc, upstream of the section on which the depression depends inside the ole * this usual arrangement is C4h llflà? 1 àéfeaùwease for the reason that the main gicicar PlUC6 outside the key, is submitted too late to the dtpr.esiwl e, spixs, i;
3vd, where the 014 1 .11 opens as a result that Ife Ww .ii nr, Sli> Qli <S
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times and the intermediate steps between extreme idle and full speed leave something to be desired.
The first object of the invention is to remedy this drawback
A first characteristic consists in that the full running nozzle or nozzle, as well as the idle nozzle or nozzle, are all subjected to the negative pressure cutting inside the key.
In this way, instead of the curves representing the flow rate of the various adages as a function of the key openings being curved in opposite directions, which heretofore gave rise to the resulting curve of total flow rate in a break and due to the difficulty of the crossing point, these different curves are all in the same direction: in this way, it is easy to give the resulting curve of total flow rate a continuous and progressive shape according to the desired law,
The invention further relates to a method of adjusting the correctors of multiple carburetors powering certain engines such as aircraft engines.
The accompanying de @ sin represents, by way of example only, some embodiments of the object of the invention. Fig. 1 is an axial section of a carburetor constructed according to the invention. Fig. 2 is a partial view showing a variant, in particular for heavy fuels. Fig. 3 is a diagram showing the improvement made to carburetor correctors in engines equipped with several carburettors.
In fig. 1, the carburetor is made up of the constant level feed tank 1, the channel 2 of which feeds the main jet 3, mounted at the base of the main foam concentrate 4; the main squirting occurs in the chamber 5 of the foam concentrate, in which, during normal operation, the air enters through orifices 6 coming, through channel 7, from orifice 8, which is adjustable by the screw 9 and which communicates with the outside through an orifice 10.
The emulsion formed in the chamber 5 is conducted through the tube 11 which opens out at 12 into the lumen 13 of the throttle key 14; the tube 11 serves at the same time as a guard tube preventing
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fuel to flow when stopped.
The emulsifier nozzle comprises an outer tube 15 surrounding the emulsion tube 11 at a short distance; orifices 16 rules by a screw 17 screwing onto 15, leave between:; additional air which will come to mix with the emulsion at the exit of the orifices the * drilled in the tube 15 below the screwed head the of the nozzle. This head 18 carries at its base the idle foam concentrate 19 formed by a closed tube pierced only with one or more supply orifices 20 taking the fuel or the emulsion into the chamber 5 from one or more upper orifices 21 allowing , at idle, air the light from the key to enter the idle nozzle.
On the upper part of the head 18 is fitted a flexible tube 22 which carries the idling mixture, emulsified by the air inlet 21, in the immediate vicinity of the section uncovered at 23 at the outlet of the key.
34 represents a corrector of the main air intake section, which can be controlled in known manner, either remotely or by hand as shown here, for example by screwing onto the tube 15.
It is also possible to provide a lock 25 controlled for example by traction by a rod or a cable 26 against a return spring 27, to vary the section of the main air inlet inside. the key.
It will be understood that, as the idle jet is subjected to the depression inside the key by the upper end of the flexible 22, and that on the other hand the main jet is also subjected to the depressions inside the key through orifices 12 'and 12, the flow rates of the two nozzles and the corresponding nozzles vary in the same direction and that any break in the total flow rate curve, that is to say any irregularity at the passage, can be deleted.
There is shown an auxiliary pipe of small diameter 28 collecting the idle fuel mixture at the outlet port 23 and leading it without loss of speed, inside the suction pipe 29 $ to a point of symmetry 30
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between the two branches 29 '29 "feeding the groups of e cylinders; in this way the idle mixture will be distributed in equal parts between these two groups of cylinders; the wall of the main pipe adjacent to the outlet 30 of the pipe auxiliary 28 is heated by a heating chamber 31;
projections 32 prevent the gas stream from following the wall of the tubes 29 'and 29 "and prevent liquid vesicles which could nevertheless form from disturbing the operation of the cylinders.
FIG 2 shows an alternative embodiment of the nozzle of the nozzles, more particularly for the operation of the heavy fuel engine *, The arrangement is roughly there. mimics that of FIG. 1 but, between the lower emulsion chamber 5 and the upper emulsion flow openings in the interior of the key, a heating system has been interposed, installed for example as follows. The chamber 5 is joined to the upper annulary chamber 33 which leads to the orifices 12, by a helical channel 34 formed around the periphery of a cylindrical body 35 which was moreover crossed in its center by the nozzle. idle 19.
The channel 34 is a simple helical groove closed, towards the outside, by a thin metal wall 36 enclosing the cylinder 35 and this wall is placed in a heating jacket 37 heated for example by the exhaust gases arriving through the pipe. 38 and escaping by 38 '. The junction channels 39 connecting the outlet of the helical groove 34 to the annular space 33 emerge in the helical groove at a certain distance from the outer wall 36.
It follows from these arrangements that the emulsion is centrifuged and strongly heated by the wall 36, and that only the light Jaspina parts, perfectly diffused, can escape through the channels 39.
The arrival of secondary air at the orifices 12 'has been shown here as being effected by a pipe 16' regulated by any valve such as a tap 17 '. when, as on multi-cylinder aircraft engines. the same engine is equipped with several carburettors supplying
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various groups of cylinders, the combined control * of the aorrections of the main emulsion or 0-luir, specific to the various carburettors, gives rise to complications and drawbacks. I link the various correctors of the same kind for the various carburettors. , so far we have used mechanical connections
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by connecting rods, levers, ote cranks ...
Oes connections complicating the construction in particular due to the need for different offset angles to achieve a single control; the various transmission members give rise to play, are subjected to bending and vibrations, so that there are differences in the correction between the various carburetors.
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axsst rateurs, -dirs between the various groups of cylinders; the running of the engine becomes irregular.
The following improvement radically eliminates all complications and all these drawbacks. It consists of bringing together in a single organ, called a pan flute, a series of single-ole valves regulating the various centered air sections for the various carburettors in an absolutely precise and foolproof manner. Read fig. 3
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sohëmatically represents such a device.
A faucet goose 40 with control handle 41 has the various ports 42 4 42 "etc., which, by cooperation with the orifices of the valve 43, regulate the correction air intakes going, through flexible pipes or other 44, 44 'etc ..
at the desired points
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ulimemtunt carburettors the various groups of elindr $ oo Of course such a multiple corrector can be controlled by suitable means by hand or automatically. nor within the scope of the invention,
CLAIMS
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1) 0arbnrah.nt with oscillating key, with single or multiple full running ujnhag6 and ttjutfàge de ralaa.ti formed by a flexible tube characterized by the fact that all these nozzles open at the in-
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this the light of the oil $ the nozzle has slowed down only outlet if in position (the rallnt1dd the key, in the manner known at
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