Carburateur pour moteurs à explosions. La présente invention se rapporte à un carburateur pour moteurs à explosions con forme à la revendication du brevet principal N 90381, Ce carburateur est caractérisé en ce que l'injecteur est placé au fond d'un puits dans lequel débouche un conduit d'arrivée d'air auxiliaire muni d'un obturateur dont la position règle l'alimentation en combustible de l'injecteur.
Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 en est une coupe longitudinale en élévation ; La fig. 2 en est une coupe transversale en élévation; La fig. 3 en est une coupe longitudinale en plan par la ligne III-III de fig. 1; La fig. 4 est une coupe en plan par la la ligne IV-IV de fig. 1, et La fig. 4 est une vue analogue, certains organes étant dans une autre position.
8 est l'injecteur principal, à orifice calibré, qui reçoit le combustible du réservoir à ni veau constant. L'ouverture de sortie de cet injecteur 8 est placée à un niveau inférieur à celui du réservoir à niveau constant.
Au-dessus de Finjecteur et au fond d'un puits est disposée la chambre de mélange préliminaire 4 où se forme l'émulsion d'air et de combustible. Cette chambre communi que à travers le corps principal du carbura teur avec la chambre de mélange principale 3, au moyen de la cheminée de diffusion 2 pourvue sur- tout son pourtour d'orifices 7 qui mettent en communication les chambres 4 et 3. Concentriquement à la cheminée de diffusion 2 et à la chambre 4 se trouve le tube de dépression 6 qui communique avec l'atmosphère par le conduit 5 et ,prolonge, jusqu'au fond du puits, l'entrée d'air auxi liaire.
Entre la cheminée de diffusion et Feutrée dans le moteur se trouve placée la valve d'étranglement 13 dont l'axe 14 est solidaire de l'obturateur 15 (fig. 4) qui ferme, à pleine ouverture de la valve papillon, le conduit de dépression 5.
Dans la chambre 5, au-dessus de l'injec teur principal 8, est pratiqué, dans le corps du carburateur, un conduit 18 à l'extrémité duquel est vissé le gicleur 19 pour la marche titi ralenti. Le conduit 17 (fig. 3) établit la communication entre le gicleur de ralenti et les orifices 16 et 20 placés dans la chambre principale de mélange, à proximité de la valve 13 d'étranglement des gaz lorsque celle-ci est en position de fermeture. L'orifice 16 sert pour l'aspiration et l'orifice 10 pour la com pensation.
A la partie supérieure du carburateur est logée une valve rotative 21 qui est pourvue d'tiii conduit 5 à angle droit et d'une rainure \'6 qui, d'un côté, communique avec le con duit 22 et, de l'autre côté, avec l'orifice 25 donnant passage à l'air atmosphérique pour le réglage au ralenti. Le mouvement angu laire de cette valve est limité par un ergot 28 engagé dans la rainure 27.
L'obturateur 15 possède titi bras 29 dans lequel est vissée une vis de butée 90, avec contre-écrou, laquelle sert ait réglage de la marche à vide et limite les déplacements de la valve d'étranglement des gaz.
Le fonctionnement du carburateur ainsi décrit est le suivant Quand démarre le moteur, la valve d'é tranglement 13 se trouve en position de fer meture presque complète, mais elle laisse un tant soit peu découverte l'ouverture d'aspira tion 16 pour la marche ait ralenti, la forte dépression qui règne autour de cette ouver ture détermine une aspiration d'air pur à tra vers l'orifice de compensation 20 et, en même temps, une succion violente autour du gicleur de combustible 19 agissant pour le ralenti.
Le combustible monte par le conduit 18. .En même temps se produit une dépression dans le conduit 22 dont la valeur pourra être mo difiée selon la position que l'on aura donnée à la valve 21; cette valve fera communiquer plus ou moins librerrient ce conduit 22 avec l'atmosphère par la rainure 25 et l'orifice 26. On comprend qu'il est ainsi possible de régler exactement la dépression autour du gicleur de ralenti 19 et d'obtenir le meilleur résultat pour ce régime de marche.
L'orifice de com pensation 20 a pour objet d'éviter que les variations de dépression entre la marche à, vide et la marche au ralenti sous petites charges ne soient brusques et l'action de cet orifice disparaît quand le bord de la valve d'étranglement se trouve en face de lui.
A mesure que la valve d'étranglement s'ouvre pour augmenter la puissance motrice, la dépression eu face des orifices 16 et 20 diminue, mais elle augmente autour de la cheminée '? en provoquant dans la chambre 4 la formation d'une émulsion du combustible, qui sort par l'injecteur 8, avec l'air qui pé nètre par le conduit 5 et le tube .de dépres sion 6.
Cette émulsion, déjà très pulvérisée, arrive à. la chambre de mélange 3 à, travers les orifices 7. Far suite de la disposition de ces orifices pratiqués sur toute la périphérie de la cheminée, il se produit à l'intérieur de cette dernière une seconde pulvérisation dite à l'action de l'air pénétrant dans la chemine par les orifices 7, faisant face à l'orifice d'entrée de l'air, sur le combustible se trou vant dans cette cheminée.
Dans ces condi tions et par la disposition de l'injecteur noyé 8 et le freinage vigoureux du courant d'air principal sur l'émulsion qui sort par les ori fices 7, on comprend qu'à mesure qu'augmente la vitesse du moteur le rapport existant entre l'air et le combustible diminue en fonction de la vitesse et dans des proportions néces saires pour assurer la marche la plus écono mique du moteur.
2V1ais, comme il est utile de pouvoir ob tenir la puissance maximum à un moment quelconque, à. pleine admission, sans autre man#uvre que celle de la valve d'étrangle ment<B>1-3,</B> on a disposé, dans l'axe de cette dernière, l'obturateur 15 qui, au moment de l'ouverture complète de ladite valve, ferme rapidement le conduit 5 (fig. 4'') faisant dis paraître automatiquement l'action du correc teur et, par conséquent, empêchant l'accu de l'air à la chambre 4.
On augmente ainsi la valeur de la dépression autour de l'injec- teur 8 et par suite la sortie du combustible qui enrichit le mélange de façon à obtenir le dosage le plus approprié à la marche, sous puissance maximum, du moteur. L'amorçage de la chambre 4 et du tube d c>t difficile. par suite des faibles dépres- @iui aux petites vitesses lorsqu'on ouvre ra- pidement la valve d'étranglement.
Afin d'éviter cet inconvénient, on peut pratiquer, dans l'axe de la valve rotative ou correcteur 21, un conduit de petites dimensions qui fournit une quantité d'air constante à la chambre 4, in- dépcndainnient de l'action de l'obturateur 15.
Carburetor for explosion engines. The present invention relates to a carburetor for explosive engines in accordance with the claim of main patent N 90381, This carburetor is characterized in that the injector is placed at the bottom of a well into which an inlet duct opens out. auxiliary air provided with a shutter whose position regulates the fuel supply to the injector.
The accompanying drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the invention.
Fig. 1 is a longitudinal section in elevation; Fig. 2 is a cross section in elevation; Fig. 3 is a longitudinal section in plan by the line III-III of FIG. 1; Fig. 4 is a plan section taken along the line IV-IV of FIG. 1, and FIG. 4 is a similar view, certain members being in another position.
8 is the main injector, with calibrated orifice, which receives the fuel from the tank at constant level. The outlet opening of this injector 8 is placed at a level lower than that of the constant level reservoir.
Above the injector and at the bottom of a well is arranged the preliminary mixing chamber 4 where the air and fuel emulsion is formed. This chamber communicates through the main body of the carburetor with the main mixing chamber 3, by means of the diffusion chimney 2 provided above all its periphery with orifices 7 which put the chambers 4 and 3 in communication. the diffusion chimney 2 and in the chamber 4 is the vacuum tube 6 which communicates with the atmosphere through the conduit 5 and, extends, to the bottom of the well, the auxiliary air inlet.
The throttle valve 13 is placed between the diffusion and felted chimney in the motor, the axis 14 of which is integral with the shutter 15 (fig. 4) which closes, when the butterfly valve is fully open, the discharge pipe. depression 5.
In the chamber 5, above the main injector 8, there is formed, in the body of the carburetor, a duct 18 at the end of which the nozzle 19 is screwed for titi idling. The duct 17 (fig. 3) establishes communication between the idle jet and the orifices 16 and 20 placed in the main mixing chamber, near the throttle valve 13 when the latter is in the closed position. . Port 16 is used for suction and port 10 for compensation.
At the top of the carburetor is housed a rotary valve 21 which is provided with a right-angled duct 5 and a groove 6 which, on the one hand, communicates with the duct 22 and, on the other hand. side, with orifice 25 giving passage to atmospheric air for adjustment at idle speed. The angular movement of this valve is limited by a lug 28 engaged in the groove 27.
The shutter 15 has titi arm 29 into which is screwed a stop screw 90, with a locknut, which serves to adjust the idling and limits the movements of the throttle valve.
The operation of the carburetor thus described is as follows When the engine is started, the throttle valve 13 is in the almost fully closed position, but it leaves a little uncovered the suction opening 16 for running has slowed down, the strong depression which reigns around this opening determines a suction of pure air through the compensation orifice 20 and, at the same time, a violent suction around the fuel nozzle 19 acting for the idling.
The fuel rises through line 18. At the same time, a vacuum occurs in line 22, the value of which can be modified according to the position given to valve 21; this valve will make this duct 22 communicate more or less freely with the atmosphere through the groove 25 and the orifice 26. It is understood that it is thus possible to precisely adjust the vacuum around the idle jet 19 and to obtain the best possible result for this walking regime.
The purpose of the compensation orifice 20 is to prevent the variations in vacuum between idling and idling under small loads from being sudden and the action of this orifice disappears when the edge of the valve dies. 'choke is in front of him.
As the throttle valve opens to increase engine power, the vacuum across ports 16 and 20 decreases, but increases around the chimney. by causing in the chamber 4 the formation of an emulsion of the fuel, which exits through the injector 8, with the air which enters through the duct 5 and the vacuum tube 6.
This emulsion, already very pulverized, arrives at. the mixing chamber 3 through the orifices 7. Far as a result of the arrangement of these orifices made over the entire periphery of the chimney, a second spraying occurs inside the latter, called the action of the air entering the chimney through the orifices 7, facing the air inlet orifice, onto the fuel entering this chimney.
Under these conditions and by the arrangement of the flooded injector 8 and the vigorous braking of the main air stream on the emulsion which comes out through the orifices 7, it is understood that as the engine speed increases the The ratio between the air and the fuel decreases as a function of the speed and in the proportions necessary to ensure the most economical operation of the engine.
2V1ais, as it is useful to be able to obtain the maximum power at any time, at. full admission, without any other operation than that of the throttle valve <B> 1-3, </B> we have placed, in the axis of the latter, the shutter 15 which, at the time of 'complete opening of said valve, quickly closes the duct 5 (fig. 4' ') causing the action of the corrector to appear automatically and, consequently, preventing the air accumulator in chamber 4.
The value of the negative pressure around the injector 8 is thus increased and consequently the output of the fuel which enriches the mixture so as to obtain the most appropriate dosage for the operation, at maximum power, of the engine. The priming of the chamber 4 and the tube d c> t difficult. as a result of low vacuum at low speeds when the throttle valve is opened quickly.
In order to avoid this drawback, it is possible to make, in the axis of the rotary or corrector valve 21, a duct of small dimensions which supplies a constant quantity of air to the chamber 4, independent of the action of the valve. shutter 15.