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Carburateur sans flotteur pour moteurs à combustion.
On connaît déjà des carburateurs sans flotteur et des carburateurs avec flotteurs d'exécutions les plus variées. Les différences les plus remarquables de ces systèmes consistent en ce que le carburateur avec flotteur travaillant sous charge fournit dans la limite supérieure du nombre de tours un mélange trop maigre, tandis que le carburateur sans flotteur livre dans cette même limite du nombre de tours un mélange trop maigre et dans la limite inférieure un mélange trop riche.
Il est maintenant connu des carburateurs disposés en dessous du niveau du carburant et dans lesquels, pour cette raison, le carburant est amené au carburateur et à ses gicleurs sous l'effet de son propre poids.
Contrairement aux dispositifs connus, l'objet de la présente invention est constitué de telle manière que le carburant est amené au moyen d'une pompe à diaphragme. Cette exécution du carburateur sert à procurer un mélange convenable carburant-air pour tous les nombres de tours et toutes les charges, afin que dans les limites totales du nombre de tours du moteur une proportion favorable du mélange puisse être obtenue.
On a déjà essayé d'atteindre ce but en agissant au moyen d'air de freinage sur .le gicleur dans le carburateur à flotteur pour amener le mélange à un rapport constant. Dans le carburateur sans flotteur, on a cherché à obtenir le rapport constant en intercalant une vanne de réglage pour carburant à commande mécanique excentrique, ce qui n'a donné un résultat satisfaisant que si le nombre de tours augmentait et diminuait progressivement. En poussant subitement l'accélérateur sur plein gaz, afin d'obtenir un rendement maximum, ladite vanne de réglage n'est pas suffisante, parce que, de cette manière, la section entière du gicleur du carburant est libérée et qu'il en résulte pendant le nombre de tours initial un mélange trop riche, freinant toute accélération et provoquant ainsi une marche irrégulière du moteur.
Il est à
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remarquer que la section du gicleur pour le combustible doit suffir même à la limite supérieure du nombre de tours et, pour cette raison, il est évident que le passage d'un nombre réduit de tours sous charge à un nombre élevé de tours ne peut amener instantanément un mélange parfait dans de tels carburateurs.
Le dispositif selon l'invention devant servir à supprimer les inconvénients actuels est essentiellement caractérisé, en ce que l'alimentation en combustible au carburateur adieu au moyen d'une pompe à diaphragme sous pression et au moyen d'un gicleur prévu de manière connue et fonctionnant sans interruption dans le conduit d'air derrière le papillon d'étranglement et en ce que, en vue d'obtenir un mélange en équilibre, il est prévu dans le conduit d'air un second gicleur aspirant supplémentaire avec une soupape à carburant réglable par le papillon, la commande de cette dernière étant effectuée au moyen de plans inclinés prévus sur l'arbre du papillon et au moyen d'une soupape conique guidée sur le même arbre dans des fentes, réglant l'alimentation en combustible à travers un alésage conduisant vers le gicleur et, de là,
vers un conduit aboutissant dans une rainure, une autre soupape sous l'action d'un ressort étant actionnée par l'utilisation du tirage induit à l'intérieur du conduit d'air.
Le carburateur suivant la présente invention est muni de deux éléments principaux de réglage pour le carburant, notamment une soupape de réglage pour le carburant commandée mécaniquement, qui est ouverte et fermée d'une façon connue en soi. En outre, il est prévu un gicleur à commande automatique monté dans l'ajutage à air du carburateur et qui a pour effet qu'après l'ouverture du papillon et, de ce fait, après un tirage induit renforcé au gicleur le carburant arrive en plus forte quantité.
Ceci est obtenu en ce que le tirage induit à l'intérieur de l'ajutage à air augmente proportionnellement à l'augmentation des nombres de tours, tout en agissant sur une soupape à combustible sous la charge d'un ressort, laquelle est disposée à l'intérieur du gicleur et soulevant celuici de son siège, de sorte qu'à tout moment, la quantité exacte nécessaire de carburant soit toujours amenée proportionnellement au moment des nombres de tours. Une rainure autour du cône à carburant sert à faire agir la pression du carburant obtenue par la pompe latéralement sur la soupape conique, empêchant ainsi une pression additionnelle de soulèvement.
Lors de la fermeture du papillon, de même que jusqu'à ce qu'il soit complètement ouvert sous charge (limite du nombre restreint de tours), le tirage induit baisse à l'intérieur de l'ajutage à air, de sorte que le ressort de pression monté à l'intérieur du gicleur agisse sur la soupape conique en fermant celle-ci. A partir de ce moment, aucun carburant n'arrive plus du gicleur. Par contre, dans la limite du nombre restreint de tours sous charge,
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l'alimentation en carburant par le premier gicleur est suffisante, le combustible étant amené sous pression et étant indépendant du tirage induit.
La présente invention est représentée aux dessins annexés, dans lesquels :
Fig.l est une vue de côté du carburateur, Fig.2, une coupe longitudinale à travers le carburateur suivant A-B de la figure 1.
Fig.3 montre une vue de dessus sur le carburateur, et
Fig.4 est une coupe longitudinale à travers le carburateur suivant C-D de la figure 1.
Le carburant entre par le raccord fileté 1 de la conduite d'amenée du combustible prévu sur le carter 2 du carburateur à travers l'alésage 3, le gicleur de carburant intercalé 4, dans la chambre 5 ; il traverse ensuite l'alésage 6, le gicleur 7 pour arriver dans le conduit 8 du carburant aboutissant au conduit 9, qui lui-même méne à l'intérieur du carburateur 10 au bord 11 du papillon d'étranglement. Le papillon 12 monté sur son arbre 13 est actionné à l'aide du levier 14. L'extrémité opposée de l'arbre 13 du papillon est munie d'un plan incliné 15, collaborant avec un plan incliné opposé 16,par lequel lors de la rotation de l'arbre 13 du papillon une soupape à combustible 17, y fixée à demeure, est levée de son siège et donne passage au carburant de la chambre 5.
Le carburant s'écoule ensuite à travers l'alésage 18 dans le gicleur 19, d'où il passe dans le conduit 20 et dans la prolongation de celui-ci, le conduit 21 aboutissant lui-même dans une rainure circulaire 22a. De celle-ci, il traverse la soupape à combustible 25 ouverte par le tirage induit contrairement à l'effet d'un ressort 24 dans l'ajutage à air 23. et à travers le gicleur 26 dans l'alésage 27, afin d'y constituer avec l'air atmosphérique un mélange carburant. La soupape à combustible 17 est maintenue sur son siège par le ressort 28. La vis de guidage 29 empêche toute rotation de la soupape à combustible 17 si elle est levée de son siège. L'ensemble du corps du gicleur 26 avec dispositif intérieur est fixédans le carter 2 du carburateur au moyen de la vis 30 avec deux garnitures 31 et 32.
La bague déplagable de pulvérisation 33 du gicleur munie d'un pas de vis et montée sur le corps du gicleur 26 avec dispositif intérieur est fixée dans le carter 2 du carburateur au moyen de la vis 30 avec deux garnitures 31 et 32. La bague déplaçable de pulvérisation 33 du gicleur munie d'un pas de vis et montée sur le corps du gicleur 26 sert à régler la pression du ressort sur la soupape à combus- tible 25. La vis de rappel 34 règle l'air complémentaire et de freinage pour le gicleur 7 traversant le conduit 35. La vis d'arrêt 36 empêche la fermeture complète du papillon.
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Floatless carburettor for combustion engines.
We already know floatless carburetors and carburetors with floats of the most varied designs. The most remarkable differences of these systems are that the carburetor with float working under load provides in the upper limit of the number of revolutions too lean a mixture, while the carburetor without float delivers in this same limit of the number of revolutions a mixture. too lean and in the lower limit too rich a mixture.
It is now known carburettors arranged below the level of the fuel and in which, for this reason, the fuel is supplied to the carburetor and its jets under the effect of its own weight.
Unlike known devices, the object of the present invention is constituted in such a way that the fuel is supplied by means of a diaphragm pump. This execution of the carburetor serves to provide a suitable fuel-air mixture for all rpm and loadings, so that within the overall engine rpm limits a favorable proportion of the mixture can be obtained.
Attempts have already been made to achieve this goal by acting by means of braking air on the nozzle in the float carburetor to bring the mixture to a constant ratio. In the floatless carburetor, attempts have been made to obtain the constant ratio by inserting an eccentrically mechanically controlled fuel adjustment valve, which only gave a satisfactory result if the number of revolutions gradually increased and decreased. By suddenly pushing the accelerator to full throttle, in order to obtain maximum efficiency, said adjustment valve is not sufficient, because, in this way, the entire section of the fuel nozzle is released and as a result too rich a mixture during the initial number of revolutions, slowing down any acceleration and thus causing the engine to run unevenly.
He is at
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note that the section of the nozzle for the fuel must be sufficient even at the upper limit of the number of revolutions and, for this reason, it is obvious that the change from a reduced number of revolutions under load to a high number of revolutions cannot lead to instantly a perfect blend in such carburetors.
The device according to the invention to serve to eliminate the current drawbacks is essentially characterized in that the fuel supply to the farewell carburetor by means of a diaphragm pump under pressure and by means of a nozzle provided in a known manner and operating continuously in the air duct behind the throttle butterfly and in that, in order to achieve a balanced mixture, a second additional suction nozzle with an adjustable fuel valve is provided in the air duct by the throttle, the control of the latter being effected by means of inclined planes provided on the throttle shaft and by means of a conical valve guided on the same shaft in slots, regulating the fuel supply through a bore leading to the nozzle and from there
to a duct ending in a groove, another valve under the action of a spring being actuated by the use of the induced draft inside the air duct.
The carburetor according to the present invention is provided with two main fuel adjustment elements, in particular a mechanically controlled fuel adjustment valve, which is opened and closed in a manner known per se. In addition, there is provided an automatically controlled nozzle mounted in the air nozzle of the carburetor and which has the effect that after opening the throttle and, therefore, after a reinforced induced draft at the nozzle, the fuel arrives in higher quantity.
This is achieved in that the draft induced inside the air nozzle increases in proportion to the increase in the number of revolutions, while acting on a fuel valve under the load of a spring, which is arranged to inside the nozzle and lifting it from its seat, so that at all times the exact quantity of fuel required is always supplied in proportion to the time of the number of revolutions. A groove around the fuel cone serves to cause the fuel pressure obtained by the pump to act laterally on the cone valve, thus preventing additional lift pressure.
As the throttle closes, as well as until it is fully opened under load (limited number of revolutions limit), the induced draft drops inside the air nozzle, so that the pressure spring mounted inside the nozzle acts on the conical valve by closing it. From this moment, no more fuel comes from the nozzle. On the other hand, within the limit of the restricted number of revolutions under load,
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the fuel supply via the first nozzle is sufficient, the fuel being brought under pressure and being independent of the induced draft.
The present invention is shown in the accompanying drawings, in which:
Fig.l is a side view of the carburetor, Fig.2, a longitudinal section through the carburetor according to A-B of Fig. 1.
Fig. 3 shows a top view of the carburetor, and
Fig. 4 is a longitudinal section through the carburetor along C-D of Fig. 1.
The fuel enters through the threaded connection 1 of the fuel supply pipe provided on the carburetor housing 2 through the bore 3, the inserted fuel nozzle 4, into the chamber 5; it then passes through the bore 6, the nozzle 7 to arrive in the fuel pipe 8 leading to the pipe 9, which itself leads inside the carburetor 10 to the edge 11 of the throttle valve. The butterfly 12 mounted on its shaft 13 is actuated using the lever 14. The opposite end of the shaft 13 of the butterfly is provided with an inclined plane 15, collaborating with an opposite inclined plane 16, by which when the rotation of the butterfly shaft 13, a fuel valve 17, permanently fixed therein, is lifted from its seat and gives passage to the fuel from the chamber 5.
The fuel then flows through the bore 18 into the nozzle 19, from where it passes into the duct 20 and in the extension thereof, the duct 21 itself terminating in a circular groove 22a. From this, it passes through the fuel valve 25 opened by the induced draft contrary to the effect of a spring 24 in the air nozzle 23. and through the nozzle 26 in the bore 27, in order to form a fuel mixture with atmospheric air. The fuel valve 17 is held on its seat by the spring 28. The guide screw 29 prevents any rotation of the fuel valve 17 if it is lifted from its seat. The whole of the body of the jet 26 with internal device is fixed in the casing 2 of the carburetor by means of the screw 30 with two gaskets 31 and 32.
The displaceable spray ring 33 of the nozzle provided with a screw thread and mounted on the body of the nozzle 26 with internal device is fixed in the casing 2 of the carburetor by means of the screw 30 with two seals 31 and 32. The movable ring 33 of the nozzle fitted with a screw thread and mounted on the body of the nozzle 26 serves to adjust the spring pressure on the fuel valve 25. The return screw 34 regulates the complementary and braking air for the nozzle 7 passing through the duct 35. The stop screw 36 prevents complete closure of the butterfly.