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BREVET D'INVENTION -Carburateur multiple-.
Société Anonyme : ATELIERS BARIQUAND & MARRE
Constructions Mécaniques
127 Rue Oberlampf à PARIS.
Convention Internationale : du brevet d'invention fran- gais N 617.688 du 11 Juin 1926.
On sait quun mélange de gaz et de particules d'un li- quide vaporisable ou pulvérisable s'obtient généralement en faisant. passer, par aspiration, le gaz à travers un canal..
.dans lequel on dispose à l'endroit convenabler: l'orifice d'un pe- tit ajutage, dit gicleur, en communication avec la 'tuyauterie de distribution du liquide.
En particulier, dans les moteurs à explosion, le gaz est l'air atmosphérique; le liquide est l'essence, l'huile, la naphta-
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line fondue ou tout autre combustible, et leur ii4 -ost le gaz carburé nécessaire à la marche du moteur.
Si la distribution du gaz carburé se faisait sous écoulement constante il suffirait théoriquement d'un canal fixe' et d'un gi- cleur de dimension invariable.
,Mais les moteurs à explosion ont des régimes de vitesses es- sentiellement variables, depuis quelques tours jusque plusieurs milliersde tours à la minute.
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Comme l'aspiration du mélange gazeux est faite''par le moteur lui-même, la vitesse du gaz dans le canal d'alimentation est essen tiellement variable, et par suite la vaporisation du liquide est de même inconstante.-Pour obvier à ce défaut préjudiciable à la bonne marche des-moteurs, à leurs différentes allures, dont la gqmme est si étendue, on a construit d'abord des carburateurs qui, en plus de leur gicleur principal, sont munis d'une canali- sation additionnelle, débouchant immédiatement à la ligne de con- tact du papillon de fermeture, alimentée par un gicleur spécial dit "gicleur de ralenti"
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un construit ensuite dao anrburateura à compensation, com- portant effectivement 3 gicleurs; le gicleur principal, le gi- cleur de ralenti, et le gicleur de compensation destiné plus spé- cialement à faciliter les reprises du moteur.
Pour ce faire, le gicleur de compensation dispose dans une cuve compensatrice d'une tite quantité d'essence supplémentaire qu'il fournit à la repri- se.
Après cette fonction, la quantité d'essence supplémentaire étant disparue, la cuve.compensatrice est vide et laisse alors passer une quantité d'air très peu chargée d'essence qui vient s'ajouter, aux grandes allures du moteur, à la colonne princi- pale de mélange gazeux.
Cette multiplication des gicleurs, pour faire varier le mélan- ge gazeux afin de répondre aux différentes allures du moteur, a été constaté elle-même insuffisante, et l'on a été conduit à ins- taller sur les moteurs, soit deux carburateurs, soit un carbura- teur double, commandés au pied ou à la main, l'un après l'autre.
L'expéri.ence même a prouvé qu'on obtenait encore meilleur fonctionnement des moteurs en multipliant les éléments de carbu- ration, non seulement pour augmenter la richesse du mélange gazeux au moment de la reprise, comme pour la diminuer ensuite, mais en- core pour augmenter la section totale de carburation et la ré- gler suivant l'accroissement de vitesse du moteur, de façon à se rapprocher au maximum du dosage théorique du mélange gazeux aussi bien ,pour réaliser toute économie possible du combustible que pour
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obtenir la. puissance maxima du moteur,
Mais alors, l'usage de ces éléments de carburationmulti- pliés devenait impossible si ils n'étaient pas 'groupés et pour- vus d'un dispositif automatique.
Le carburateur multiple, objet de l'invention, répond aux fonctions ci-dessus exposées, et il est combiné de telle sorte que l'on peut dispoer, rayonnant autour du corps du car- burateur, autant de canaux d'aspiration, c'est-à-dire autant de carburateurs partiels, que l'on voudra, pour obtenir une marche parfaite du moteur à toutes les allures.
L'invention sera mieux comprise en se reportant au dessin annexé qui montre, à simple titre d'exemple, une forme de réa- lisation de carburateur multiple à quatre canaux rayonnants, mais il va de soi que la description s'appliquerait aussi bien à un carburateur comportant un plus grand nombre de canaux d'as- piration. fig.l est une coupe verticale suivant la ligne a-a de figure 2, du carburateur vertical suivant l'invention; fig. 2 est une coupe horizontale suivant la ligne b-b de figure 1; fig. 3 et 4 sont des vues d'ensemble en élévation et plan; fig.5 est une vue en élévation avec coupe passant par le gi- cleur de ralenti; fig. 6 est la vue de détail, en élévation, du distributeur; fig.7 est le développement du cylindre extérieur du distribu- teur précédent;
fig. 8 montre en coupe verticale suivant c-c de figure 9, une variante de réalisation de carburateur horizontal fig.9 est une coupe horizontale suivant la ligne d-d de figu- re 8; fig.lO et 11 sont des vues densemble correspondantes en élé- vation et plan.
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En se reportant aux figures 1 à 7, on voit que le corps-..; 1 du carburateur alésé cylindriquement, renferme le distribu- teur 2 libre-'de coulisser sans tourner. A cet effet, le dis- tributeur 2 porte une rainure longitudinale 3 (figure 2) dans laquelle s'engage une clavette ou une vis 4 solidaire du corps 1. Le fond du corps 1 est fermé par un bouchon 5 (figure 1), vissé sur le filetage 6 du corps.
Le bouchon 5 est percé d'un trou qui reçoit une vis 7 de dépression. Cette vis 7 est elle-même percée d'un ;trou que l'on fait plus ou moins grand pour régler à volonté la dépres- sion qui se produit dans le fond du corps 1 par le mouvement du distributeur 2.
Le corps 1 porte en outre, rayonnant autour de' son cylin- dre, les canaux d'aspiration- 8, 9, 10, 11.
Les gicleurs 13,14,15,16 sont vissés sur une tubulure d'alimentation 17 (figure 1) en communication par le canal 18.
Les gicleurs sont, bien entendu, percés, dans toutes leurs lon- gueurs, de trous convenablement calibrés à leur extrémité.
Le cylindre du corps 1 est obturé ou débouché à sa partie supérieure près de la bride de fixation 19 (figure 1) sur la ca- nalisation d'aspiration du moteur, par un papillon 20 solidai- re d'un axe 21, qui traverse le corps 1 de part en part (figu- res 1 et 3)et qui reçoit extérieurement la manette de manoeuvre 22, ainsi que le levier de réglage du mouvement 23.
Le levier de réglage 23 est pourvu d'une vis 24 disposée pour venir buter sur une butée fixe 26 exactement dans la posi- tion de fermeture correspondant au ralenti.
Lorsque le papillon 20 est ouvert,l'aspiration produite dans la canalisation du moteur et aussi dans le carburateur fi- xé par la bride 19 sur cette canalisation, entraîne l'air à tra- vers les canaux d'aspiration dans le sens des flèches f à la condition que le distributeur présente des ouvertures en face de ces canaux.
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Les ouvertures faites dans le distributeur sont-repré- sentées à une échelle quelconque en figure 6 et en développe- ment en figure 7. Par leurs formes faciles à régler en hauteur et largeur, dans le mouvement de glissement' du distributeur dans le corps cylindrique, ces ouvertures viennent déboucher à volonté les différents canaux, à tels points de la course que l'on voudra. Ainsi, quand le distributeur est au repos, touchant le bouchon, 5 du fond du corps 1, un seul dés canaux est ouvert, .le canal 8 (figure 1) au moyen de l'ouverture 27 du distributeur.
Il s'ensuit que l'aspiration du moteur fait un vide rela- tif dans le, corps 1 au-dessous du papillon, et que le distribu- teur étant. libre, s'élève jusqu'à un point d'équilibre entre son poids et la dépression produite au-dessus de lui. Ue¯mouve- ment d'élévation du distributeur lorsque le moteur accélère, ainsi que son mouvement de descente lorsque le moteur ralentit, sont freinés,comme il convient, par la rentrée d'air qui se pro- duit au fond du cylindre sous le distributeur, par le réglage du trou de la via 7 de dépression;
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A partir du moment où...-le distributeur a pris sa position d'équilibre à faible vitesse, par la fonction de l'ouverture 27(figures 1 et 7) correspondant à une petite ouverture du papil- lon 20 commandée par la main ou le pied du mécanicien, lorsque celui-ci augmente l'ouverture du papillon 20, la vitesse du mo- teur croît .et la dépression augmenterait.
Mais alors le distributeur, ayant continué à s'élever, dé- bouche un second canal d'aspiration 9 (figure= 2) qui trouve de - vant lui l'ouverture 28 (figures 2 et 7). au lieu de la partie pleine qui surmonte cette ouverture.
La vitesse du moteur, augmentant encore, alors le canal 10 entre en jeu par l'intermédiaire de l'ouverture 29 du dis- tributeur qui s'est soulevé da là course voulue pour que.ce canal soit débouché.
Encore une accélération de vitesse et c'est le canal 11 qui vient ajouter sa fonction à celle des précédents par l'ou- verture 30.
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Pour la facilité de description, le carburateur multi- ple a été représenté avec 4 canaux d'aspiration, mais sa dis- position permet d'en mettre, autour du cylindre Central, tel nombre qu'on voudra pour arriver à alimenter le moteur avec la plus grande perfection.
Quelque soit le nombre des canaux, leur répartition rayon- nante permet aux gicleurs correspondants à chacun de ces canaux, d'avoir leur extrémité sur un même plan horizontal et par con- séquent permet l'emploi d'une seule cuve à niveau constant pour
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alimenter tous les gicleurs par 1* intermédia ire de la tubulure d'alimentation 17, et ceci est très important pour la bonne mar- che de l'appareil.
Si les progrès dans l'alimentation des moteurs conduisaient à munir le carburateur multiple d'un nombre de canaux plus grand qu'il serait matériellement impossible de disposer sur une seu- le couronne, comme il est représenté, il suffit alors de dispo- ser autour du cylindre une seconde couronne de canaux d'aspira- tion alimentée par une seconde couronne de gicleurs et par une seconde cuve à niveau'constant si c'est nécessaire, et- ainsi de
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la disposition générale de l'appareil permet de donner aux canaux d'aspiration telle inclinaison que l'on voudra, et ce- ci est aussi très important, parce qu'il a été constaté que le fonctionnement des carburateurs est bien meilleur lorsque le flux gazeux n'est pas emtravé dans son écoulement par des cou- des brusques, ce qui nécessite une inclinaison aux canaux 8, 9, 10, 11, comme représenté,de façon que les gaz suivent environ le chemin indiqué par les flèches f.
En fait, le débouchage des canaux par le déplacement de l'obturateur 2 ne se fait pas successivement, mais bien par
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un chevauchement des ouvertures 8r28t 29 3t3 qui sont réglées pratiquement pour que-chaque canal entre en jeu ou non lors- que, la dépression produite par l'aspiration du moteur le comman- de. Ce réglage délicat se fait en retouchant convenablement l'ex-
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trémité supérieure de chaque ouverture 31-32-33-3, suivant. les indications obtenues par un enregistreur dedépression franche sur les canaux d'aspiration pendant que l'on fait varier la vites- se du moteur depuis quelques tours jusqu'à plusieurs milliers de tours à la minute.
La disposition générale du carburateur multiple permet aussi d'ajouter sans aucune complication le gicleur spécial de ralenti dont sont munis presque tous les carburateurs existants.
La figure 5 montre en coupe cette adaptation.,
Un gicleur 35 est vissée-comme les autreâ gicleurs d'ail- leurs, sur la tubulure d'alimentation 17, dans laquelle le combustible liquide arrive par le canal 18. Le gicleur 35 est entouré d'une vis creuse 36 qui laisse une gaine d'air entre le gicleur 35 et son propre alésage. Le papillon 20 étant fermé, l'aspiration du moteur se produit au point 37 (figures 1 et 5), et alors au moyen du canal 38 (figure 5), l'aspiration entrai- ne le mélange carburé produit dans la petite chambre constituée par la vis creuse 36 et le gicleur 35, dont l'ensemble est géné- ralement dénommé "atomiseur".
- A côté des dispositions adoptées pour que le carburateur fournisse le flux gazeux de la meilleure composition possible à tou tes les allures du moteur, il y a, surtout pour les moteurs ap- pliqués à l'automobile, des dispositions spéciales à prendre pour l'économie du combustible, comme pour la facilité de mise en route,
L'économie d'essence est obtenue ici par un correcteur d'air 39 (.'figures 1,3 et 5). Il consiste en une bague appliquée sur une,partie tournée du corps 1 au-dessus de l'éventail des canaux d'aspiration-8,10 (figure 1).
Cette bague est maintenue par les têtes des vis 40 (figure 3) sous lesquelles elle peut tourner; elle porte des trous 41 (figures 3 et 5), que l'on place à volon- té, par rotation du correcteur, au-dessus de trous-42 (figure 1) débouchant dans les canaux d'aspiration.
La rotation de la bague du correcteur est commandée par une tirette à portée de la main ou du pied du mécanicien. Lorsque
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la voiture est à grande vitesse en palier, si le carburateur donne à plein, la voiture marchera à la plus grande vitesse pos- sible, soit par exemple 100 kilomètres à l'heurs; alors, si le mécanicien juge intéressant de marcher à 75 kilomètres à l'heu- re en économisant l'essence, il agit sur le correcteur 39 et amè- ne les trous d'air 41 sur les trous 42 des canaux, en provoquant l'ouverture plus ou moins grande de cette prise d'air supplémen- taire, qui coupe partiellement la vaporisation du gicleur, donne un mélange moins riche en essence, mais suffisant pour une excel- lente marche de l'automobile à une vitesse un peu réduite mais très économique.
Par les temps froids d'hiver ou des nuits franches, à cau- se de la vaporisation plus lente du combustible, la mise en rou- te du moteur est difficile, à moins que le carburateur permet- te de produire un mélange gazeux bien dosé pour le départ.
Le carburateur multiple est muni à cet effet d'un volet 43 (figures 1,3 et 5) solidaire de la bague du correcteur. Au moyen de ce volet de départ, le mécanicien agissant sur le correcteur, comme il a été dit, bouche ou débouche à volonté, le premier ca- nal d'aspiration 8, toujours ouvert à esuse de la grande h@uteur de l'ouverture 27 correspondante du distributeur.
Au moment de la mise en marche du moteur, le premier cana 1¯ 8 étant obturé par le volet derrière son gicleur 13, la dé- pression fait jaillir l'essence en grande quantité et le mo- teur part; mais aussitôt le distributeur se soulève et vient dé- couvrir les canaux suivants qui,. étant toujours débouchés à l'ex- térieur, viennent couper une partie de la dépression. et fournir une quantité d'air suffisante pour émultionner l'essence, momen- tanément fournie en trop. grande quantité par le gicleur 13.
Cette fonction est.très importante parce que l'entraînement de l'essence à l'état liquide dans les cylindres du moteur au moment du départ, dont l'action est très nuisible avec les au- tres carburateurs, n'est plus à craindre.
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De plus, il faut pouvoir visiter facilement les gicleurs.
Pour réaliser cette condition, la tubulure d'alimentation des gicleurs 17 (figures 1,3 et 5) est maintenue en place simplement par le bouchon 6.
Ce bouchon accessible à la main sous le carburateur, une fois dévissé, la tubulure 17, solidaire de la cuve d'alimentation, tom - be dans la main.
En dévissant la vis d'arrêt 4, le distributeur 2 tombe aussi par le bas du cylindre. Le carburateur est alors entièrement démon- té.
Il est à remarquer que les différents moteurs à explosion exis- tants nécessitent', suivant'la disposition,de leurs organes, les uns des carburateurs à tubulure de raccordement verticale, les autres des carburateurs à tubulure de raccordement horizontale.
Le carburateur multiple à tubulure horizontale est représenté à titre de variante aux figures 8 à 11, les mêmes références s'ap- pliquant aux mêmes organes, de sorte que la description qui précè- de s'applique également à ocette variante de réalisation.
La disposition horizontale nécessite cependant quelques nouvel- les particularités que l'on va décrire.
Tout d'abord, le carburateur horizontal est représenté avec trois canaux rayonnants 8,9,10, disposés en éventail horizontalement en face de la tubulure d'aspiration 49 munie du papillon 20.
Les mélanges carburés produits dans les canaux d.'aspiration 8,9,10, s'engagent ainsi dans la tubulure d'aspiration aussi di- rectement que possible. Le distributeur.2 porte une grande ouvert re 50 qui laisse les gaz pénétrer librement -dans la tubulure 49-,'dans toutes les positions du distributeur 2.
Le corps 1 alésé qui contient le distributeur est fermé à sa partie supérieure par un bouchon vissé sur un filetage 52.,Ce bou- chon est muni d'un axe vertical-53 qui permet de donner un guidage supplémentaire au distributeur par une partie solidaire alésée 54.
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Dans le carburateur horizontale une seule pièce 39 (fi- gares-.8, 10 et il) forme le correcteur d'air et le volet de dé- part,- elle agit à la main par rotation autour de la vis 40 qui lui sert de pivot et porte les trous 41 et la partie formant vo- let 43 qui agissent sur les canaux d'aspiratiooomme dans la forme de réalisation verticale. l'atomiseur de départ est placé en 35, 37, 38 (figure -9), dis- position nécessitée par la forme horizontale du carburateur, et il fonctionne exactement comme il a été décrit pour le carburateur vertical.
Toutes modifications pourront être apportées tant dans la for- me, les dimensions que dans le nombre et le groupement des organes, de manière à approprier le carburateur au type du moteur envisagé.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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PATENT OF INVENTION -Multiple carburettor-.
Public limited company: ATELIERS BARIQUAND & MARRE
Mechanical constructions
127 Rue Oberlampf in PARIS.
International Convention: French patent N 617,688 of June 11, 1926.
It is known that a mixture of gases and particles of a vaporizable or sprayable liquid is generally obtained by making. pass the gas by suction through a channel.
.in which there is in the appropriate place: the orifice of a small nozzle, called nozzle, in communication with the liquid distribution pipe.
In particular, in internal combustion engines, the gas is atmospheric air; the liquid is gasoline, oil, naphtha-
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line fondue or any other fuel, and their ii4 -ost the fuel gas necessary to run the engine.
If the distribution of the carburetted gas were to take place under constant flow, theoretically a fixed channel and a nozzle of constant size would suffice.
But internal combustion engines have essentially variable speed regimes, from a few revolutions to several thousand revolutions per minute.
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As the aspiration of the gas mixture is made by the engine itself, the speed of the gas in the supply channel is essentially variable, and consequently the vaporization of the liquid is likewise inconstant. Defect prejudicial to the good running of the engines, to their different speeds, of which the range is so extensive, we first built carburettors which, in addition to their main jet, are fitted with an additional pipe, opening immediately to the contact line of the closing butterfly valve, supplied by a special jet known as the "idle jet"
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a then built dao anrburateura with compensation, effectively comprising 3 jets; the main jet, the idle jet, and the compensation jet designed more specifically to facilitate engine starts.
To do this, the compensation nozzle has a tite additional quantity of gasoline in a compensating tank which it supplies at the same time.
After this function, the additional quantity of petrol having disappeared, the compensating tank is empty and then allows a quantity of air very little charged with petrol to pass which is added, at the high speeds of the engine, to the main column. - gas mixture paddle.
This multiplication of nozzles, to vary the gas mixture in order to respond to the different speeds of the engine, was itself found insufficient, and it was necessary to install on the engines either two carburettors or a double carburetor, operated by foot or by hand, one after the other.
Experience itself has shown that even better operation of the engines is obtained by increasing the number of fuel elements, not only to increase the richness of the gas mixture at the time of recovery, as if to reduce it afterwards, but also core to increase the total carburetion section and adjust it according to the increase in engine speed, so as to approach as much as possible the theoretical dosage of the gas mixture as well, to achieve any possible economy of fuel as for
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get the. maximum engine power,
But then the use of these multi-fold fuel elements became impossible if they were not grouped together and provided with an automatic device.
The multiple carburetor, object of the invention, fulfills the functions described above, and it is combined in such a way that one can arrange, radiating around the body of the carburettor, as many suction channels, that is, that is to say as many partial carburettors as you want to get the engine running perfectly at all speeds.
The invention will be better understood by reference to the accompanying drawing which shows, by way of example, one embodiment of a multiple carburetor with four radiating channels, but it goes without saying that the description would apply equally well to a carburetor with a greater number of suction channels. fig.l is a vertical section along line a-a of Figure 2, the vertical carburetor according to the invention; fig. 2 is a horizontal section taken along line b-b of FIG. 1; fig. 3 and 4 are general views in elevation and plan; FIG. 5 is an elevational view with section passing through the idle jet; fig. 6 is the detail view, in elevation, of the dispenser; fig. 7 is the development of the outer cylinder of the previous distributor;
fig. 8 shows in vertical section along c-c of FIG. 9, an alternative embodiment of the horizontal carburettor FIG. 9 is a horizontal section along line d-d of FIG. 8; Fig.lO and 11 are corresponding overall views in elevation and plan.
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Referring to Figures 1 to 7, we see that the body - ..; 1 of the cylindrically bored carburettor, contains the distributor 2 which is free to slide without turning. For this purpose, the distributor 2 carries a longitudinal groove 3 (figure 2) in which engages a key or a screw 4 integral with the body 1. The bottom of the body 1 is closed by a plug 5 (figure 1), screwed onto the thread 6 of the body.
The plug 5 is pierced with a hole which receives a vacuum screw 7. This screw 7 is itself pierced with a hole which is made more or less large in order to adjust at will the depression which occurs in the bottom of the body 1 by the movement of the distributor 2.
The body 1 also carries, radiating around its cylinder, the suction channels 8, 9, 10, 11.
The nozzles 13,14,15,16 are screwed onto a supply pipe 17 (Figure 1) in communication through the channel 18.
The nozzles are, of course, drilled in all their lengths with properly calibrated holes at their ends.
The cylinder of the body 1 is closed off or opened at its upper part near the fixing flange 19 (figure 1) on the engine suction pipe, by a butterfly valve 20 integral with a pin 21, which passes through the body 1 right through (Figures 1 and 3) and which externally receives the operating lever 22, as well as the movement adjustment lever 23.
The adjustment lever 23 is provided with a screw 24 arranged to abut on a fixed stop 26 exactly in the closed position corresponding to idling.
When the throttle 20 is open, the suction produced in the engine pipe and also in the carburetor fixed by the flange 19 on this pipe, drives the air through the suction channels in the direction of the arrows. f provided that the distributor has openings opposite these channels.
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The openings made in the dispenser are shown to any scale in figure 6 and under development in figure 7. By their shapes easy to adjust in height and width, in the sliding movement of the dispenser in the cylindrical body. , these openings come to unblock the various channels at will, at such points of the course as one wishes. Thus, when the dispenser is at rest, touching the stopper 5 from the bottom of the body 1, only one channel dice is opened, the channel 8 (FIG. 1) by means of the opening 27 of the dispenser.
It follows that the suction of the motor creates a relative vacuum in the body 1 below the throttle, and that the distributor is. free, rises to a point of equilibrium between its weight and the depression produced above it. The upward movement of the distributor when the engine is accelerating, as well as its downward movement when the engine is slowing, are braked, as appropriate, by the re-entry of air which occurs at the bottom of the cylinder under the valve. distributor, by adjusting the hole in the vacuum via 7;
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From the moment ...- the distributor has taken its equilibrium position at low speed, by the function of the opening 27 (figures 1 and 7) corresponding to a small opening of the butterfly 20 controlled by the hand or the mechanic's foot, when the latter increases the opening of the throttle 20, the engine speed increases and the vacuum would increase.
But then the distributor, having continued to rise, unblocks a second suction channel 9 (figure = 2) which in front of it finds the opening 28 (figures 2 and 7). instead of the solid part which overcomes this opening.
As the speed of the motor increases further, channel 10 then comes into play through aperture 29 of the distributor which has been raised to the desired stroke so that this channel is opened.
Another speed acceleration and it is channel 11 which adds its function to that of the previous ones by opening 30.
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For ease of description, the multiple carburettor has been shown with 4 suction channels, but its arrangement allows to put, around the Central cylinder, as many as you want to be able to supply the engine with it. the greatest perfection.
Whatever the number of channels, their radiating distribution allows the jets corresponding to each of these channels to have their ends on the same horizontal plane and consequently allows the use of a single tank at constant level for
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feed all the jets through the feed pipe 17, and this is very important for the good functioning of the apparatus.
If progress in the supply of engines led to providing the multiple carburetor with a greater number of channels than would be materially impossible to have on a single crown, as shown, then it suffices to have around the cylinder a second ring of suction channels fed by a second ring of nozzles and by a second tank at constant level if necessary, and thus
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the general arrangement of the device allows the suction channels to be given such inclination as desired, and this is also very important, because it has been observed that the operation of the carburettors is much better when the flow The gas is not constrained in its flow by sharp bends, which necessitates an inclination at the channels 8, 9, 10, 11, as shown, so that the gases follow approximately the path indicated by the arrows f.
In fact, the unblocking of the channels by the displacement of the shutter 2 is not done successively, but indeed by
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an overlap of the openings 8r28t 29 3t3 which are set substantially so that each channel comes into play or not when the vacuum produced by the engine suction commands it. This delicate adjustment is made by properly retouching the former
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upper end of each opening 31-32-33-3, next. the indications obtained by a frank depression recorder on the suction channels while the engine speed is varied from a few revolutions to several thousand revolutions per minute.
The general arrangement of the multiple carburetor also makes it possible to add without any complication the special idle jet with which almost all existing carburettors are fitted.
Figure 5 shows this adaptation in section.
A nozzle 35 is screwed, like the other nozzles elsewhere, on the supply pipe 17, in which the liquid fuel arrives through the channel 18. The nozzle 35 is surrounded by a hollow screw 36 which leaves a sheath air between the nozzle 35 and its own bore. With the butterfly valve 20 closed, the suction of the motor takes place at point 37 (figures 1 and 5), and then by means of the channel 38 (figure 5), the suction causes the fuel mixture produced in the small chamber formed. by the hollow screw 36 and the nozzle 35, the assembly of which is generally referred to as an "atomizer".
- Besides the arrangements adopted so that the carburetor supplies the gas flow of the best possible composition at all engine speeds, there are, especially for engines applied to the automobile, special arrangements to be made for the fuel economy, as for ease of start-up,
The fuel economy is obtained here by an air corrector 39 (.'figures 1, 3 and 5). It consists of a ring applied to a turned part of the body 1 above the fan of the suction channels-8,10 (figure 1).
This ring is held by the heads of the screws 40 (FIG. 3) under which it can turn; it carries holes 41 (FIGS. 3 and 5) which are placed at will, by rotation of the corrector, above holes 42 (FIG. 1) opening into the suction channels.
The rotation of the corrector ring is controlled by a pull tab within easy reach of the mechanic's hand or foot. When
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the car is at high speed in level, if the carburettor goes full, the car will run at the highest possible speed, ie for example 100 kilometers per hour; then, if the mechanic deems it interesting to walk at 75 kilometers per hour while saving gasoline, he acts on the corrector 39 and brings the air holes 41 on the holes 42 of the channels, causing the The more or less wide opening of this additional air intake, which partially cuts off the vaporization of the nozzle, gives a mixture less rich in gasoline, but sufficient for an excellent running of the automobile at a somewhat reduced speed but very economical.
In cold winter weather or frank nights, due to the slower vaporization of the fuel, starting the engine is difficult, unless the carburetor allows for the production of a properly dosed gas mixture. for the departure.
The multiple carburetor is provided for this purpose with a flap 43 (Figures 1, 3 and 5) integral with the corrector ring. By means of this starting shutter, the mechanic acting on the corrector, as has been said, plugs or opens at will, the first suction channel 8, always open to the end of the large h @ uter of the corresponding opening 27 of the dispenser.
When the engine is started, the first pipe 1¯ 8 being closed by the shutter behind its nozzle 13, the low pressure makes the gasoline spurt out in large quantities and the engine starts; but immediately the distributor is raised and comes to discover the following channels which ,. being always outlets to the outside, cut part of the depression. and supplying a sufficient quantity of air to emulsify the gasoline, at present supplied in excess. large quantity by the nozzle 13.
This function is very important because the entrainment of gasoline in the liquid state in the cylinders of the engine at the moment of departure, whose action is very detrimental with the other carburettors, is no longer to be feared. .
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In addition, it is necessary to be able to easily visit the sprinklers.
To achieve this condition, the supply pipe for the nozzles 17 (figures 1, 3 and 5) is held in place simply by the plug 6.
This cap accessible by hand under the carburetor, once unscrewed, the pipe 17, integral with the feed tank, falls into the hand.
By unscrewing the stop screw 4, the distributor 2 also falls from the bottom of the cylinder. The carburetor is then completely disassembled.
It should be noted that the various existing internal combustion engines require ', depending on the arrangement, of their components, some carburettors with vertical connection manifold, the others carburettors with horizontal connection manifold.
The horizontal manifold multiple carburetor is shown alternatively in Figures 8 to 11, the same references being applied to the same components, so that the above description also applies to this alternative embodiment.
The horizontal arrangement, however, requires some new features which will be described.
First of all, the horizontal carburetor is shown with three radiating channels 8,9,10, arranged in a fan horizontally opposite the suction pipe 49 provided with the butterfly 20.
The carburized mixtures produced in the suction channels 8,9,10 thus enter the suction port as directly as possible. The distributor 2 has a wide opening re 50 which allows the gases to enter freely - in the pipe 49 -, 'in all the positions of the distributor 2.
The bored body 1 which contains the dispenser is closed at its upper part by a cap screwed onto a thread 52., This cap is provided with a vertical axis-53 which makes it possible to give additional guidance to the dispenser by an integral part reamed 54.
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In the horizontal carburettor, a single piece 39 (fi- gares-.8, 10 and il) forms the air corrector and the starting flap, - it acts by hand by rotation around the screw 40 which serves it pivot and carries the holes 41 and the flap portion 43 which act on the suction channels in the vertical embodiment. the starting atomizer is placed at 35, 37, 38 (figure -9), a position required by the horizontal shape of the carburetor, and it works exactly as described for the vertical carburetor.
Any modifications may be made both in the shape, dimensions and in the number and grouping of components, so as to adapt the carburetor to the type of engine envisaged.
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