Carburateur pour moteurs à explosions. L'objet de l'invention est titi carburateur pour moteurs à explosions.
Il comporte, comme d'autres carburateurs connus pour moteurs à explosions, un gicleur et un dispositif destiné à règler la quantité de mélange explosif fournie par le carburateur au moteur alimenté, mais il s'en distingue en ce que le gicleur est muni, en vue de la marche du moteur au ralenti, d'une coiffe dont la position axiale sur lui est réglable et qui présente au moins un passage dont l'orifice extérieur se trouve plus près du dis positif qu'un orifice extérieur d'au moins un second passage ménagé dans la coiffe,
le tout d'une part de façon que le premier passage débite du combustible liquide en quantité suffisante pour la marche au ralenti par suite de l'aspiration agissant sur lui et relativement forte par rapport à celle qui agit alors sur le second passage du fait de la fermeture pres que complète du dispositif, d'autre part, de manière que le débit du premier passage ait une importance relativement faible par rap port à celui du second quand le dispositif st ouvert en grand. Le dEssin annexé représente plusieurs for mes d'exécution du carburateur données a titre d'exemples et appliquées à des moteurs d'automobiles.
La fig. 1 est une coupe verticale longi tudinale d'une première forme d'exécution; Les fig. 2 et 3 sont deux coupes horizon tales faites par la ligne 3-A de la fig. 1 et montrent titi iris à deux positions différentes; La<B>fi*</B> 4 est une vue d'un détail; Les fig. 5 et 6 sont des coupes verticales partielles de deux autres formes d'exécution.
Selon la fig.1, le carburateur comporte deux corps cylindriques creux k, o .dont les axes sont verticaux et qui sont réunis à leur partie inférieure par un bras p avec lequel ils sont faits en mie seule pièce. L'un d'eux, k, cons titue un réservoir à niveau constant et pré sente en son fond une tubulure taraudée k1 servant à le raccorder à un tuyau non repré- seuté lui amenant le combustible liquide. Le corps k communique avec l'intérieur du corps o par un canal p1 pratiqué dans le bras p.
Le canal p' débouche dans une chambre q limitée latéralement par la paroi de o, en haut par un disque i, en bas par un fond r vissé dans o. Le disque i est maintenu en place contre un rebord intérieur o' du corps o par un res sort à boudin j prenant appui sur le fond r.
Le disque z est solidaire dit gicleur uni que a qui se trouve exactement dans l'axe du corps o et qui est percé d'un canal cz' aboutissant à un trou circulaire excentré a2- Sur lui peut tourner le chapeau d présentant une tête d' dans laquelle est percé un trou circulaire excentré d=. Le chapeau d est muni d'un bras f servant à le faire tourner pour faire varier la coïncidence entre les trous a2 d2. On peut également faire tourner le disque i sans que le chapeau d participe à cette ro tation. grâce à une manette 1.
Le gicleur ci, se trouve dans une chambre de mélange & formée par le haut dit corps o, présentant latéralement une ouverture o\ pour l'admission de l'air et pour le passage de la clé 1. Cette chambre o3 aboutit à une tubu lure q par laquelle le mélange se rend air moteur. Le passage de la tubulure @ peut être plus ou moins étranglé par un diaphragme en iris c comprenant des volets c' en forme de croissants.
Ceux-ci sont actionnés par un disque g muni d'un bras de mancxuvre y' et présentant une tubulure inférieure y' partiel lement logée dans la chambre o3 et allant en diminuant de section transversale libre de bas en haut. Dans la tubulure s se trouve une garniture intérieure b dont la section transversale libre va par coutre en augmen- .ta.nt de bas en haut. Le diaphragme c se trouve donc à l'endroit le plus étroit du pas sage allant de la chambre o3 au haut de la tubulure s. Dans la tubulure g\ est, pratiquée une encoche où est logée l'extrémité libre du bras f qui peut se déplacer longitudina lement dans cette encoche.
Chacun des volets c' est pourvu sur celui de ses bords qui se trouve du côté de l'ou verture centrale du diaphragme d'un rebord c2 perpendiculaire à son plan, épousant la forme de ce bord et disposé sur celles des faces du volet qui est du côté de la tubulure s. Dès que le diaphragme c est ouvert d'une certaine quantité, ces rebords ne sont plus en contact les uns avec les autres et ne jouent par con séquent plus un rôle sensible dans le fonc tionnement du diaphragme.
Quand celui-ci, par contre, est à sa position de fermeture maximum ou près de celle-ci, ils sont en con tact les uns avec les autres ou tout au moins très près les uns des autres et forment un étroit canal cri regard du haut du gicleur, et con centrent sur ce haut l'aspiration produite par le moteur.
Afin que les volets c' soient bien appli qués les uns sur les autres à la position de fermeture, ils sont en contact par leur face supérieure avec des rampes hélicoïdales s' qui obligent leurs bords intérieurs à être d'autant plus exactement cri contact que l'iris est plus fermé.
Sur le chapeau d du gicleur a est vissée une coiffe 1 cylindrique à sa partie infé rieure, tronconique à sa partie supérieure et percée dans celle-ci d'un trou axial étroit 1' ainsi que de deux trous latéraux 12 de dia mètre plus grand. De même le gicleur a et le chapeau<I>d</I> présentent des trous axiaux a4 <I>dl</I> de diamètre sensiblement égal à celui du trou l'. La position donnée à la coiffe 1 sur le chapeau d est assurée au moyen d'un contre-écrou 2.
Le fonctionnement de cette forme d'exé cution est le suivant: Supposons tout d'abord que l'automobile se trouve par exemple à une altitude sensi blement constante. La manette 1 et par suite le gicleur a occupent une position déterminée autour de leur axe de rotation.
Grâce au fait que le chapeau d est relié par le bras f au diaphragme c, la coïnci dence entre les trous a2, <I>d ,</I> autrement dit le débit d'essence, varie dans le même sens que l'ouverture de ce diaphragme.
Admettons encore que le moteur pour commencer marche air ralenti. Le diaphragme c est à sa position de fermeture maximum où les voletb c' sont encore plus rapprochés qu'à la fig. 3 et les rebords c' forment un étroit canal d'iiire certaine longueur par lequel la faible aspiration du moteur à ce moment-là se fait sentir avec intensité sur le sommet de la coiffe 1 proche voisine de son extré mité inférieure et sur le trou 1', tandis qu'elle n'a qu'une faible action sur les trous 1= trop éloignés du bas du canal;
rien de l'action de cette aspiration n'est perdue pour l' puisque les volets c' sont exactement appliqués les uns sur les autres par les rampes s'. D'autre part, la coïncidence entre les trous<I>a=</I> d2 <I>a</I> presque complètement disparue. II en résulte que seuls les trous axiaux a', d', 1.' débitent du combustible en quantité suffisante pour donner une bonne marche au ralenti.
Cette quantité peut être réglée par nu même dia mètre des trous axiaux en vissant ou en dé vissant la coiffe 1 et en l'éloignant ou en la rapprochant par suite du bas du canal formé par les rebords c=; l'intensité avec laquelle l'aspiration du moteur se fait sentir sur le trou l' varie en conséquence.
Lorsqu'on veut faire donner une plus grande puissance au moteur, on ouvre le diaphragme c et en conséquence on amène les trous a2, d' à coïncider d'une manière plus complète. Les rebords c" s'écartent les uns des autres; l'aspiration se fait sentir d'une manière plus égale sur les trous l', 12. Comme le premier 1' a une section plus faible que la somme des sections des deux autres, il débite u:re moindre quantité de combustible que ceux-ci.
Au fur et à mesure qu'on augmente l'ouverture du diaphragme, le débit de l' devient de plus en plus petit par rapport à celui des trous 1z, de sorte qu'à la pleine ouverture il ne joue pratique ment plus aucun rôle. Pour la marche à pleine charge il suffit donc de choisir la sec tion des trous 1= de façon à avoir une bonne carburation.
Nous avons supposé jusqu'ici qu'aucune variation notable de l'altitude n'avait lieu, le carburateur étant réglé pour donner une bonne carburation à l'altitude où l'on se trouvait. Cependant si une variation notable d'altitude a lieu, la densité de l'air n'est plus la même et les proportions dans le mélange combus, tible ne sont également plus les mêmes de sorte que ce dernier n'est plus aussi bon qu'auparavant. Pour revenir aux bonnes pro- portions antérieures, le conducteur de l'auto mobile n'a qu'à faire tourner le gicleur par rapport au chapeau d qu'on suppose mo mentanément fixe, sans changer le moins du monde l'étranglement du mélange sortant du carburateur. Il se sert pour cela de la clé 1.
Le double réglage permet donc au conducteur d'avoir un mélange de qualité sensiblement constante à diverses altitudes. Il est évident que le chapeau d peut toujours être actionné avec le diaphragme c, quel que soit le réglage momentané de la position du gicleur ca par rapport au chapeau d.
Les nombres des trous l', 12 de la coiffe peuvent différer de ceux qui ont été indiqués. Les rebords c= peuvent se trouver sur les faces inférieures des volets c' et non plus sur les faces supérieures. Le nombre de ces volets peut ne pas être égal à quatre. On peut dis poser au-dessous de l'iris un tronc de cône creux, dont la petite base est placée du côté de cet iris et qui sert à concentrer l'aspira tion sur la coiffe. Un second tronc de cône creux pourrait aussi être placé au-dessus du diaphragme dans le même but.
Lorsqu'on ferme brusquement le carbura teur, qui alimentait le moteur marchant à une certaine puissance, on a au début une très forte aspiration sur le trou du ralenti puisque le moteur ne perd pas immédiatement sa vitesse. Résultat: le trou donne trop de combustible au commencement. Cet inconvé- nient est évité dans la disposition que montre la fig. 5.
La coiffe 1 se termine du côté dit diaphragme par un long bec tronconique 13 et présente de l'autre côté une saillie 1<B>'</B> plongeant avec nu certain jeu dans le gi cleur cc ouvert à sa partie supérieure. Dans le bec 13 et la saillie 14 est ménagé un canal axial 1l de petite section, remplaçant le trou l' et communiquant près de sa partie inférieure par un trou 1<B>'</B> avec une chambre annulaire 1' de petit volume, pratiquée dans la saillie<B>Il</B> et communiquant par une ouverture annu laire 18 avec l'espace compris entre la coiffe 1 et le gicleur a.
Lorsque le moteur et le carburateur fonc tionnent à puissance moyenne ou entière; le niveau du combustible dans l'espace compris entre le gicleur a et la saillie 1'r, de même que dans la chambre<B>J7</B>, est celui indiqué à la figure. Dans cette chambre et dans le canal 1 se trouve une certaine quantité de combustible.
Si l'on ferme brusquement le carburateur, l'aspiration sur le canal l' de vient très forte, la quantité de combustible relativement faible, se trouvant en 1', est immédiatement enlevée et dès lors de l'air rentre dans le canal 15 par les trous l1, l'ouverture 1ç, la chambre P, le trou 1", ce qui diminue la sortie du combustible de ce canal jusqu'à ce que l'aspiration ait pris la valeur correspondant au ralenti du fait que le moteur prend aussi la vitesse du ralenti. On évite de la sorte une sortie de combus tible exagérée au moment de la fermeture du carburateur.
Dans cette forme d'exécution, le réglage du débit du gicleur a lieu grâce à titi mari- choir 5 coulissant sur le gicleur a et servant à men?r les trous 11 de plus en plus près de la surface du combustible, se trouvant entre le gicleur ix et la saillie 1 ' air fur et à me sure qu'on ouvre davantage le dispositif ré glant la quantité de mélange combustible fournie air moteur.
La sortie exagérée de combustible par, le canal 1-5 air montent de la fermeture brusque du carburateur pourrait aussi être évitée air moyen d'une bille placée en lui, formant soupape et s'appliquant sur son siège lorsque l'aspiration dans ce canal dépasse Litre cer taine valeur pour s'éloigner de ce siège quand l'aspiration redescend au-dessous de cette valeur.
Selon la fig. 6, la coiffe 1, est également munie du long bec 13 dans lequel est prati qué le canal axial 1 . Elle est vissée sur le manchon 5 pouvant coulisser sur le gicleur a et solidaire du bras f ainsi que d'une pièce hélicoïdale 5" reposant sur une rampe héli coïdale et d'une pièce e solidaire à soir tour du disque 1 (fig. 1). Quand on fait tourner le manchon d, on le fait donc monter ou des cendre et avec lui la coiffe 1. Le carburateur peut être appliqué à d'an tres moteurs qu'à des moteurs d'automobiles.
Carburetor for explosion engines. The object of the invention is a titi carburetor for explosive engines.
It comprises, like other known carburettors for explosive engines, a nozzle and a device intended to regulate the quantity of explosive mixture supplied by the carburetor to the supplied engine, but it differs from it in that the nozzle is provided, in view of the engine running at idle speed, of a cover whose axial position on it is adjustable and which has at least one passage whose outer orifice is located closer to the device than an outer orifice of at least one second passage made in the fairing,
all on the one hand so that the first passage delivers liquid fuel in sufficient quantity for idling as a result of the suction acting on it and relatively strong compared to that which then acts on the second passage due to the almost complete closure of the device, on the other hand, so that the flow rate of the first passage has a relatively small importance compared to that of the second when the device is wide open. The attached drawing represents several embodiments of the carburetor given as examples and applied to automobile engines.
Fig. 1 is a longitudinal vertical section of a first embodiment; Figs. 2 and 3 are two horizontal sections made by line 3-A in fig. 1 and show titi iris in two different positions; The <B> fi * </B> 4 is a view of a detail; Figs. 5 and 6 are partial vertical sections of two other embodiments.
According to fig.1, the carburetor comprises two hollow cylindrical bodies k, o. Whose axes are vertical and which are joined at their lower part by an arm p with which they are made in one piece. One of them, k, constitutes a constant-level reservoir and has at its bottom a threaded pipe k1 serving to connect it to a pipe, not shown, bringing the liquid fuel to it. The body k communicates with the interior of the body o by a channel p1 made in the arm p.
The channel p 'opens into a chamber q limited laterally by the wall of o, at the top by a disc i, at the bottom by a bottom r screwed into o. The disc i is held in place against an inner rim o 'of the body o by a coil spring j resting on the bottom r.
The disc z is integral with said united nozzle that a which is located exactly in the axis of the body o and which is pierced with a channel cz 'leading to an eccentric circular hole a2- On it can turn the cap d with a head d 'in which is drilled an eccentric circular hole d =. The cap d is provided with an arm f serving to rotate it to vary the coincidence between the holes a2 d2. The disc i can also be made to rotate without the cap d participating in this rotation. using a joystick 1.
The nozzle ci, is in a mixing chamber & formed by the upper said body o, laterally having an opening o \ for the admission of air and for the passage of the key 1. This chamber o3 leads to a tubu lure q through which the mixture travels to engine air. The passage of the tubing @ can be more or less restricted by an iris diaphragm c comprising crescent-shaped flaps c '.
These are actuated by a disc g provided with a mancxuvre arm y 'and having a lower tubing y' partially housed in the chamber o3 and decreasing in free cross section from bottom to top. In the tubing s there is an interior lining b, the free cross section of which increases by coulter from bottom to top. The diaphragm c is therefore located at the narrowest point of the step going from the chamber o3 to the top of the tube s. In the g \ est tubing, a notch is formed where the free end of the arm f is housed which can move longitudinally in this notch.
Each of the shutters c 'is provided on that of its edges which is on the side of the central opening of the diaphragm with a rim c2 perpendicular to its plane, matching the shape of this edge and arranged on those of the faces of the shutter which is on the side of the s tubing. As soon as the diaphragm c is opened by a certain amount, these edges are no longer in contact with each other and therefore no longer play a significant role in the functioning of the diaphragm.
When the latter, on the other hand, is at or near its maximum closed position, they are in contact with each other or at least very close to each other and form a narrow channel. top of the nozzle, and concentrate on this top the suction produced by the motor.
So that the flaps c 'are well applied to each other in the closed position, they are in contact by their upper face with helical ramps which force their inner edges to be all the more exactly in contact as the iris is more closed.
On the cap d of the nozzle a is screwed a cap 1 cylindrical at its lower part, frustoconical at its upper part and drilled therein with a narrow axial hole 1 'as well as two lateral holes 12 of larger diameter . Similarly, the nozzle a and the cap <I> d </I> have axial holes a4 <I> dl </I> of diameter substantially equal to that of the hole l '. The position given to the cap 1 on the cap d is ensured by means of a lock nut 2.
The operation of this form of execution is as follows: Let us first suppose that the automobile is for example at a substantially constant altitude. The lever 1 and therefore the nozzle a occupy a determined position around their axis of rotation.
Thanks to the fact that the cap d is connected by the arm f to the diaphragm c, the coincidence between the holes a2, <I> d, </I> in other words the fuel flow, varies in the same direction as the opening of this diaphragm.
Let us admit again that the engine to start idling air. The diaphragm c is at its maximum closed position where the shutters b c 'are even closer together than in fig. 3 and the flanges c 'form a narrow channel of a certain length through which the weak suction of the motor at that moment is felt with intensity on the top of the fairing 1 near its lower end and on the hole 1 ', while it has only a weak action on the holes 1 = too far from the bottom of the channel;
none of the action of this suction is lost for the since the flaps c 'are exactly applied to each other by the ramps s'. On the other hand, the coincidence between the holes <I> a = </I> d2 <I> a </I> almost completely disappeared. It follows that only the axial holes a ', d', 1. ' supply sufficient fuel to provide good idling.
This quantity can be adjusted by naked even diameter of the axial holes by screwing or unscrewing the cap 1 and moving it away or by bringing it closer to the bottom of the channel formed by the edges c =; the intensity with which the suction of the motor is felt on the hole l 'varies accordingly.
When we want to give more power to the motor, we open the diaphragm c and consequently we bring the holes a2, d 'to coincide more completely. The flanges c "move away from each other; the suction is felt more evenly on the holes l ', 12. As the first 1' has a smaller section than the sum of the sections of the other two , it delivers u: re less amount of fuel than these.
As the opening of the diaphragm is increased, the flow rate of the becomes smaller and smaller compared to that of the holes 1z, so that at full opening it hardly plays any role. . For full load operation, it is therefore sufficient to choose the section of the holes 1 = so as to have good carburetion.
We have assumed so far that no noticeable variation in altitude took place, the carburetor being adjusted to give good carburetion at the altitude where we were. However, if a noticeable variation in altitude takes place, the density of the air is no longer the same and the proportions in the fuel mixture are also no longer the same so that the latter is no longer as good as it is. 'before. To return to the previous good proportions, the driver of the automobile has only to turn the nozzle in relation to the cap d which is assumed to be momentarily fixed, without changing the throttle of the mixture in the slightest. coming out of the carburetor. He uses key 1 for this.
The double adjustment therefore allows the driver to have a mixture of substantially constant quality at various altitudes. Obviously, the cap d can always be operated with the diaphragm c, regardless of the momentary adjustment of the position of the nozzle ca relative to the cap d.
The numbers of holes 1 ', 12 in the cap may differ from those indicated. The edges c = can be on the lower faces of the shutters c 'and no longer on the upper faces. The number of these shutters may not equal four. A hollow truncated cone may be placed below the iris, the small base of which is placed on the side of this iris and which serves to concentrate the suction on the cap. A second truncated hollow cone could also be placed above the diaphragm for the same purpose.
When you abruptly close the carburetor, which fed the engine running at a certain power, there is at first a very strong suction on the idle hole since the engine does not immediately lose speed. Result: the hole gives too much fuel at the beginning. This drawback is avoided in the arrangement shown in FIG. 5.
The cover 1 ends on the said diaphragm side with a long frustoconical spout 13 and on the other side has a projection 1 <B> '</B> plunging with a certain clearance into the gi cleur cc open at its upper part. In the spout 13 and the projection 14 is formed an axial channel 11 of small section, replacing the hole 1 'and communicating near its lower part by a hole 1 <B>' </B> with an annular chamber 1 'of small volume, formed in the projection <B> Il </B> and communicating by an annular opening 18 with the space between the cover 1 and the nozzle a.
When the engine and carburetor are operating at medium or full power; the fuel level in the space between the nozzle a and the projection 1'r, as well as in the chamber <B> J7 </B>, is that shown in the figure. In this chamber and in channel 1 there is a certain quantity of fuel.
If the carburetor is suddenly closed, the suction on channel 1 'becomes very strong, the relatively small quantity of fuel, located at 1', is immediately removed and therefore air enters channel 15 through the holes l1, the opening 1ç, the chamber P, the hole 1 ", which decreases the output of fuel from this channel until the suction has taken the value corresponding to idling because the engine takes also the idle speed, thereby avoiding an exaggerated fuel output when the carburetor is closed.
In this embodiment, the adjustment of the flow rate of the nozzle takes place by means of a titi slide 5 on the nozzle a and serving to lead the holes 11 closer and closer to the surface of the fuel, located between the nozzle ix and the projection 1 'air as and when the device is opened further regulating the quantity of fuel mixture supplied to the engine air.
The exaggerated exit of fuel by, the channel 1-5 air rising from the sudden closing of the carburetor could also be avoided air by means of a ball placed in it, forming a valve and applying on its seat when the suction in this channel Liter exceeds a certain value to move away from this seat when the suction drops below this value.
According to fig. 6, the cover 1, is also provided with the long spout 13 in which the axial channel 1 is practiced. It is screwed onto the sleeve 5 which can slide on the nozzle a and integral with the arm f as well as with a 5 "helical part resting on a helical ramp and a part e integral with the turn of the disc 1 (fig. 1). When the sleeve d is rotated, it is therefore made to rise or ash and with it the cap 1. The carburetor can be applied to other engines than to automobile engines.