Carburateur pour moteurs à explosions. L'objet de l'invention est un carburateur pour moteurs à explosions.
IL comporte, comme d'autres carburateurs connus, un réservoir à combustible liquide à niveau constant duquel le combustible sort par un orifice calibré. Il est caractérisé en ce qu'une conduite; reliant l'orifice calibré à un gicleur, communique d'une manière per manente avec une chambre close renfermant du combustible liquide et une masse gazeuse au-dessus de celui-ci, dans le but de com penser au moins partiellement les variations dans la composition du mélange combustible provenant des variations de vitesse du moteur et des différences d'inertie du combustible et de l'air.
Le dessin annexé représente schématique ment une forme d'exécution du carburateur, donnée à titre d'exemple.
La fig. 1 en est une coupe verticale axiale. La fig. 2 se rapporte au fonctionnement de la forme d'exécution représentée.
Cette dernière comporte un corps m6talli- que 5 dans lequel sont ménagés un réservoir a à niveau constant - recevant du com- bustible liquide d'une façon que le dessin ne montre pas - et une chambre de carburation g ayant la forme d'un corps de révolution à axe vertical: A peu près à mi-hauteur la chambre g présente un étranglement g1; elle aboutit à une clé d'étranglement v manoeuvrée au moyen d'un bras 2 et commandant la communication entre elle et la conduite d'aspi ration non représentée du moteur.
Dans l'axe de la chambre g se trouve un gicleur double d, dont l'extrémité supérieure se trouve un peu au-dessus de l'étranglement et de quelques millimètres au-dessus du niveau A-B du combustible liquide dans le réser voir a.<B>Il</B> se compose de deux parties tubu laires, coaxiales in<I>n.</I> La première, in, est vissée à l'intérieur du corps 5,. au bas de la chambre g, et présente une embase hexagonale Ml; entre celle-ci et le corps 5 est intercalée une garniture d'étanchéité, en fibre par ex emple, non indiquée au dessin.
La seconde, <I>n,</I> présente une bride, ral, par laquelle elle prend appui dans un logement intérieur du corps 5, et sort hors de celui-ci, à l'extérieur duquel elle est munie d'un pas de vis sur lequel se trouve un écrou o s'appuyant sur ledit corps 5; en faisant tourner cet écrou o dans le sens voulu, on immobilise la partie )i, <B>-</B> une garniture d'étanchéité, en fibre par exemple, est disposée entre la bride 1' et le logement, mais n'est pas indiquée au dessin. Il demeure entre les deux parties in n un espace annu laire l', communiquant, d'une part, avec l'intérieur de n par des trous q, d'autre part, avec un canal 7c' ménagé dans le corps 5 et venant du réservoir a.
Dans le canal<B>le'</B> est logée une pièce k2 l'obturant entièrement, mais présentant un orifice calibré k; pour plus de clarté la pièce k2 est représentée à la fig. 1 comme étant séparée des parois du canal<B>le'</B> par une distance qui en réalité n'existe pas.
Le canal k' est en relation à son origine avec le réservoir<I>a</I> par une pièce creuse<I>b</I> communiquant librement avec l'intérieur de a et présentant un orifice latéral calibré, c, débouchant dans a; la section transversale de l'orifice c est plus petite que celle de l'orifice 7c, comme la fig. 2 le montre et con trairement à ce qu'indique la fig. 1.
La pièce b est munie, à l'intérieur de a, d'une bride hexagonale b1 reposant dans un logement d du corps 5, traverse le fond du réservoir < z et est pourvue hors de celui-ci d'uti pas de vis sur.lequel se trouve un écrou e prenant appui sur ce corps par l'intermédiaire d'une garniture d'étanchéité non représentée, en fibre par exemple: en faisant tourner l'écrou e dans le sens voulu, on immobilise la pièce b. Entre la bride b' et le logement est disposée une garniture d'étanchéité non indiquée ait dessin, en fibre par exemple.
La partie<I>n</I> du gicleur double<I>l</I> présente vers son extrémité inférieure une couronne de trous<I>r</I> communiquant avec un canal<I>p'</I> aboutissant à un puits vertical 1) s'élevant jusqu'à la hauteur de la clé v; le canal p' et le puits p sont ménagés dans le corps.
Le puits p est en relation avec l'atmosphère par une ouverture s se trouvant au-dessus du niveau A-B du combustible liquide dans le réservoir a. Dans le puits p est logé un tube t présentant à sa partie inférieure un orifice calibré iv, disposé par exemple de 5 à 10 min au-dessus du fond du canal p', et à sa partie supérieure un pas de vis par l'ititerinédiaire duquel il est vissé dans une gaine u fermant de façon étanche le haut du puits p;
pour plus de clarté la fig. 1 montre la gaine tt séparée de la paroi de p par une distance qui n'existe pas en réalité. En faisant tourner une tête z du tube f, on fait monter et descendre celui-ci dans la gaine 2t qui lie peut tourner et on le main tient ensuite à la position prise au moyen d'titi contre-écrou .'.
Au-dessous de sa partie taraudée la gaine ii présente une cavité an nulaire intérieure communiquant, d'une part, par une lumière d' avec le logement de la clé v, d'autre part, par une couronne de lumières rectangulaires l avec l'intérieur du tube t; au-dessous de cette cavité la gaine zt s'applique exactement sur ce tube t.
Dans celui-ci sont encore ménagées deux couronnes d'ouvertures, les unes, y, rectangulaires, droit au bas de u, les autres, ,r, un peu au-dessous du niveau A-B du combustible liquide dans le réservoir a; quand on fait monter ou des cendre le tube t dans la gaine<I>u,</I> on modifie la section des lumières y que cette gaine tt laisse libre.
La chambre close f,_ dont il est question dans l'introduction, est en relation par un canal lz avec le canal k' entre les orifices calibrés<I>c et</I> k. Elle s'élève jusque notable ment au-dessus du niveau A-B du combustible liquide dans le réservoir a et présente à sa partie supérieure une ouverture hermétique ment fermée par une vis i.
Le fonctionnement de la forme d'exécution représentée est le suivant: Supposons d'abord que le moteur soit arrêté, qu'on remplisse le réservoir ca, vide jusqu'à présent, et qu'on ait enlevé la vis i. Le combustible liquide, de la benzine par exemple, passe de ce réservoir dans les canaux<I>k'</I> p' <I>et</I> s'élève dans la chambre<I>f,</I> les parties m n du gicleur<I>1,</I> le puits p), le tube t jusqu'au même niveau A-B (fig. 2) que dans a, puisque la pression atmosphérique règne partout.
On remet alors la vis i en place de façon à isoler de l'atmosphère l'air se trouvant au-dessus du combustible dans la chambre f.
Pour pouvoir mettre le moteur alimenté en marche, on est obligé d'amener la clé v à la position qui est représentée à la fig. 1 et à laquelle la lumière d' est en relation avec la lumière v' de cette clé. Le moteur, lancé à la main, mécaniquement ou électri quement, tourne et crée dans sa conduite d'admission une certaine dépression qui se propage par la lumière v' jusque dans la chambre g et dans le tube t.
La valeur de la dépression ainsi produite dans t dépend de la dépression créée dans v1 par le moteur et de la section des ouvertures y que la gaine u laisse libre, puisque l'intérieur du puits p est en communication par l'ouverture s avec l'atmosphère; on peut la faire varier en vissant ou en dévissant<I>t</I> dans u. Par suite de cette dépression dans t du combustible liquide jaillit en abondance par les lumières 1 et 11 dans la lumière v1 et s'y mêle à l'air entrant par le bas de la chambre g pour former un mélange riche qui peut être allumé facilement et permet une bonne mise en marche du moteur, même si celui-ci est froid.
Au fur et à mesure que du combustible sort de t par les lumières 1 il est remplacé par du combustible entrant par les trous x et l'orifice calibré au; le niveau dans<I>p</I> baisse et atteint par exemple la ligne C de la $g. 2, de sorte que du combustible nouveau arrive par différence de niveau de a dans le puits p par le canal<B>pi,</B> les trous r, les trous q infé rieurs, le canal k' suivant les besoins;
les orifices<I>c</I> k sont tels que leur débit est alors plus grand que celui des lumières l', si bien que le puits p ne peut se vider; si le niveau dans le puits p, quoique plus bas que dans le tube t, demeure en général au-dessus des trous x, le passage du combustible de l) en t a lieu, non seulement par<B>iv,</B> mais encore par ces trous x. Pendant ce temps la dé pression produite dans la chambre g sur le gicleur double 1 n'est pas suffisante en gé néral pour que du combustible sorte de celui-ci;
le niveau du combustible dans l'espace an nulaire 1 est par exemple celui indiqué par la ligne D de la fig. 2 et distant du niveau A-B de la hauteur a; cette différence de niveau provient de l'écoulement de combustible qui a lieu dans p' par les trous r.
Pour augmenter la vitesse du moteur; on ouvre davantage la<I>clé v,</I> ce qui a pour premier effet de couper la communication entre l'intérieur du tube t et la conduite d'admission du moteur et pour second effet de créer une dépression plus grande qu'au paravant sur le gicleur 1.
De la sorte, le combustible contenu en particulier dans la partie centrale n est aspiré, puis celui con tenu dans le canal p' et dans le puits p, dés que la dépression est suffisante, et con tribue à former le mélange explosif avec de l'air entrant par le bas de la chambre g. Le combustible ainsi pris dans<I>ri p</I> pl facilite la marche du moteur en aidant le carburateur à surmonter.le point de passage, c'est-à-dire le point du mouvement angulaire de la clé v où les lumières 1 ne sont plus en communi cation avec la conduite d'admission du moteur et où le gicleur 1 commence seulement à fournir du combustible.
Le puits p et le canal pl se vident entièrement et donnent dès lors passage à de l'air qui entre par l'ouverture s et se rend dans la partie cen trale ra où du combustible entre également par les trous q. Pour simplifier la fig. 2 ne montre qu'une seule couronne de trous q située à une distance ), au-dessous du niveau A-B du combustible dans le réservoir a; le combustible et l'air commencent à se mélanger dans la partie n dont ils sortent ensemble par le haut pour achever de se mélanger dans la chambre f.
0 Au fur et à mesure que le moteur aug mente de vitesse, la dépression dans la chambre f s'accroît et le combustible s'élève de plus en plus dans la partie n, si bien que la hauteur a diminue et finit par devenir égale à o. Du combustible commence alors à sortir aussi directement de l'espace n dans la chambre f.
Quand la différence des dépres sions existant, d'une part, dans la chambre g, d'autre part, dans le tube 1, et exprimée en colonne d'essence, atteint et dépasse la hau teur 2, de l'air venant du puits p passe par les trous<I>q</I> de la partie ii dans l'espace 11, comme cela est indiqué à la fig. 1 et se mêle au combustible qui s'y trouve en don nant une émulsion qui sort de dl sous forme de jet circulaire. Ce jet circulaire se trouve entre deux courants d'air; l'un venant du bas de la chambre f et passant autour du gicleur <I>1,</I> l'autre sortant de la partie 7t; de la sorte on obtient un excellent mélange du com bustible et de l'air.
Du fait de l'écoulement du combustible dans le canal k' le niveau de ce combustible dans la chambre f baisse; il prend par exem ple la position indiquée en E à la fig. 2 et distante de la hauteur f3 du niveau primitif A-B. Comme la masse d'air se trouvant dans f est sans communication avec l'atmos phère, sa pression diminue et atteint une valeur peu supérieure à la pression qui agit dans g sur le gicleur 1 et qui est inférieure à la pression atmosphérique. Plus la dépres sion agissant sur ce gicleur sera forte, plus le combustible circulera rapidement dans k1 et plus la dépression dans f sera élevée.
On sait que dans les moteurs à explosions l'aspiration du mélange explosif a lieu, rien pas de' façon continue, mais bien par inter mittence et que l'intervalle de temps qui s'écoule entre deux aspirations successives varie avec la vitesse du moteur. D'autre part, l'inertie du combustible liquide est beaucoup plus grande que celle de l'air, de sorte que la vitesse de sortie de ce combus tible ne varie pas en proportion des variations de vitesse de l'air, suivant ces intermittences. I1 en résulte que dans un carburateur usuel à gicleur la sortie du combustible a lieu d'une façon de plus au plus continue au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente et qu'il y a un excès relatif de combustible dans le mélange explosif obtenu.
Cet incon vénient ne se produit pas si l'aspiration à la sortie de la pièce b et du trou c de celle-ci agit de façon continue ou sensiblement con tinue sans intermittence et est égale à la moyenne des dépressions agissant sur le gicleur 1. C'est à atteindre ce but que sert la chambre f.
Théoriquement on a dans la chambre f des fluctuations de pression dont la fréquence est la même que celle des aspirations du moteur, de sorte que la hauteur de la colonne de combustible dans cette chambre et le tuyau 1t oscille de façon constante. Mais les oscillations sont très amorties à cause de l'inertie de la colonne liquide, si bien que les variations de niveau dans f sont peu appréciables.
D'autre part, la communication de f avec le carrai k1 a une section beaucoup plus grande que l'orifice k. Dans ces condi tions la sortie du combustible par le trou c dépend presque entièrement de la dépression régnant dans la chambre i', autrement dit d'une dépression constante et non plus d'une dépression intermittente.
L'emploi de la chambre f diminue; si elle ne - supprime pas entièrement, un autre inconvénient des carburateurs connus à gicleur.
Le combustible liquide, ainsi que cela a été dit, a une inertie beaucoup plus grande que celle de l'air. A chaque brusque augmen tation de la vitesse du moteur et à chaque accroissement brusque de la dépression dans la chambre g qui cri résulte, la vitesse de sortie du combustible varie moins rapidement que la vitesse d'entrée de l'air dans le car burateur; celui-ci donne donc momentanément naissance à titi mélange pauvre. L'inverse se produit à chaque ralentissement rapide du moteur et à la diminution rapide, consécutive de la dépression, le mélange explosif est relativement trop riche.
Dans la forme d'exé cution décrite au contraire il se produit à chaque augmentation brusque de la dépression dans la chambre g, un abaissement du niveau du combustible dans la chambre f, si bien que du combustible arrive au gicleur l non seulement par l'orifice c, mais encore de la chambre f<B>où</B> le niveau baisse.
L'augmenta tion de la vitesse de sortie du combustible du gicleur aura bien lieu, comme dans les carburateurs connus, en retard par rapport à l'augmentation de la vitesse d'entrée de l'air et il se formera au tout premier moment un mélange trop pauvre, mais aussitôt après il y aura production d'un mélange relativement riche du fait du combustible arrivant à la fois de f et de c. A chaque ralentissement brusque du moteur le combustible s'élèvera dans la chambre f au bout d'un court instant et autant de combustible sera ainsi pris dans le canal c sans qu'il puisse arriver au gicleur l; à la production d'un mélange trop riche succédera immédiatement celle d'un mélange relativement pauvre.
La disposition spéciale du gicleur l de la forme d'exécution décrite a été choisie pour les deux raisons suivantes: A mesure que la vitesse du moteur. aug mente, la dépression dans la chambre g augmente. Si l'on réussit; grâce à la chambre f, à maintenir un rapport sensiblement cons tant entre la vitesse de l'air et celle du combustible pour n'importe quel régime du moteur le mélange obtenu sera légèrement trop riche à grande vitesse, à cause du poids spécifique plus faible de l'air. D'autre part, lorsque la vitesse du moteur diminue, la compression du mélange explosif diminue et il faut que celui-ci soit un peu plus riche pour s'allumer avec la même rapidité qu'au paravant.
Or, ainsi que cela a été indiqué, le combustible jaillit du gicleur l à un niveau inférieur à celui À-B dans a; il sort donc lion seulement par suite de la dépression, mais encore par différence de niveau. Cette dernière lie varie pas, lorsque la première varie, si bien qu'on a une augmentation relative de débit à petite vitesse du moteur, cette augmentation relative diminuant de plus en plus au fur et à mesure que la vitesse devient plus grande.
On n'arrive pas par cette disposition à augmenter d'une quantité constante la dé pression dans le gicleur, qui reste toujours inférieure dans la même proportion à celle dans la chambre g. Si l'on établissait le rapport entre les deux dépressions et la valeur de la différence de niveau de façon à avoir un mélange normal aux vitesses extrêmes auxquelles le gicleur 1 fonctionne, on obtiendrait un mélange un peu pauvre aux vitesses intermédiaires; si, par contre, on choisissait 1e rapport entre les deux dépres sions et la valeur de la différence de niveau de façon à avoir un mélange normal à une vitesse intermédiaire et à une vitesse plus grande, on aurait un mélange trop riche à petite vitesse.
La disposition adoptée évite cet incon vénient: Le rapport entre les deux dépres sions et la valeur de la différence de niveau sont choisies de façon qu'on obtienne un mélange normal à grande et à moyenne vitesse et soit le rapport des dépressions, soit la valeur de la différence de niveau est réduit pour la plus petite vitesse du moteur à laquelle le gicleur l commence à fonctionner; de manière à ne pas avoir alors un mélange trop riche.
La vitesse intermédiaire considérée est celle à laquelle commence le fonctionnement illustré par la fig. 1, c'est-à-dire lorsque, comme on l'a déjà dit, la différence entre la dépression régnant dans la chambre g et celle régnant dans la partie n est égale à la plus grande différence de niveau entre les trous<I>q</I> et le sommet du gicleur<I>l</I> qui est indiqué avec À dans la fig. 2.
En supposant, par exemple, que la dépression à l'intérieur de la partie n soit égale aux trois quarts de celle de la chambre g et que À soit égal à <B>35</B> mm, ledit fonctionnement commencerait quand .l serait égal à un quart de la dépres sion qui règne dans la chambre g, c'est-à- dire quand cette dépression serait égale à 4 X À, égal à 140 mm de colonne de com bustible.
Depuis ce moment jusqu'à la plus grande vitesse, la dépression que l'on a dans l'espace annulaire<B>Il</B> compris entre les deux parties ni<I>n</I> est plus grande que celle qui règne dans la partie n, et tout en restant inférieure à \celle qui règne dans la chambre g, en augmentant la section des trous q, la dépression de cet espace annulaire <B>Il</B> se rapprochera davantage de celle de l'in térieur de la partie n;
en la, diminuant, elle se rapprochera davantage de celle de la chambre g et se trouvera augmentée d'une quantité constante, égale -à .l. Lorsque le fonctionnement du gicleur l commencera, ce ne sera plus la même dépression qui se trouvera augmentée de la quantité d mais une dépression quelque peu inférieure, c'est- â-dire celle qui règne à l'intérieur de la partie n.
Il a déjà été dit que, pour rendre plus graduel le passage du fonctionnement repré senté par la fig. 2 à celui représenté par la fig. 1, il est pratiqué clans la partie 2z plusieurs séries superposées de trous q. De cette manière, à la plus petite vitesse à laquelle le gicleur d commence à fonctionner, la dépression .du petit tube n n'est plus même renforcée par la quantité ), mais par une quantité inférieure, ce qui réduit encore davantage la quantité de combustible distri bué à cette vitesse.
Les trous x du tube<I>t</I> peuvent être dis posés en hélice; on obtient ainsi une arrivée plus graduelle du combustible dans t, ce qui permet- de- réduire au minimum la section du trou calibré<I>tu,</I> sans courir le risque de voir le moteur s'arrêter:- aussitôt que ce dernier tend à ralentir, le niveau du combustible s'élève dans le puits p et un autre trou x entre en action.
On peut réchauffer préalablement l'air à carburer.
Carburetor for explosion engines. The object of the invention is a carburetor for explosion engines.
It comprises, like other known carburettors, a liquid fuel tank at constant level from which the fuel comes out through a calibrated orifice. It is characterized in that a pipe; connecting the calibrated orifice to a nozzle, communicates permanently with a closed chamber containing liquid fuel and a gaseous mass above it, in order to at least partially compensate for variations in the composition of the fuel mixture from variations in engine speed and differences in inertia of fuel and air.
The accompanying drawing schematically shows an embodiment of the carburetor, given by way of example.
Fig. 1 is an axial vertical section thereof. Fig. 2 relates to the operation of the embodiment shown.
The latter comprises a metal body 5 in which are formed a constant-level reservoir - receiving liquid fuel in a manner not shown in the drawing - and a carburizing chamber g having the shape of a body. of revolution with vertical axis: About halfway up the chamber g has a constriction g1; it results in a throttling key v operated by means of an arm 2 and controlling the communication between it and the suction pipe, not shown, of the engine.
In the axis of the chamber g is a double nozzle d, the upper end of which is a little above the throttle and a few millimeters above the level AB of the liquid fuel in the tank see a. <B> It </B> consists of two tubular parts, coaxial in <I> n. </I> The first, in, is screwed inside the body 5 ,. at the bottom of the chamber g, and has a hexagonal base Ml; between the latter and the body 5 is interposed a gasket, fiber for example, not shown in the drawing.
The second, <I> n, </I> has a flange, ral, by which it is supported in an internal housing of the body 5, and leaves it, outside which it is provided with a no screw on which there is a nut resting on said body 5; by rotating this nut o in the desired direction, part) i is immobilized, <B> - </B> a sealing gasket, made of fiber for example, is placed between the flange 1 'and the housing, but n 'is not shown in the drawing. There remains between the two parts in n an annular space l ', communicating, on the one hand, with the interior of n through holes q, on the other hand, with a channel 7c' formed in the body 5 and coming from of the tank a.
In the channel <B> the '</B> is housed a part k2 completely closing it, but having a calibrated orifice k; for greater clarity the part k2 is shown in fig. 1 as being separated from the walls of the <B> le '</B> channel by a distance which in reality does not exist.
The channel k 'is in relation to its origin with the reservoir <I> a </I> by a hollow part <I> b </I> communicating freely with the interior of a and having a calibrated lateral orifice, c, emerging in a; the cross section of the orifice c is smaller than that of the orifice 7c, as in fig. 2 shows it and contrary to what fig. 1.
The part b is provided, inside a, with a hexagonal flange b1 resting in a housing d of the body 5, passes through the bottom of the tank <z and is provided outside it with a screw thread on .which is a nut e bearing on this body by means of a not shown sealing gasket, made of fiber for example: by rotating the nut e in the desired direction, the part b is immobilized. Between the flange b 'and the housing is arranged a seal not indicated in the drawing, in fiber for example.
The <I> n </I> part of the double nozzle <I> l </I> has towards its lower end a ring of holes <I> r </I> communicating with a channel <I> p '</ I > leading to a vertical shaft 1) rising to the height of the key v; the p ′ channel and the p well are provided in the body.
The well p is in relation with the atmosphere through an opening s located above the level A-B of the liquid fuel in the reservoir a. In the well p is housed a tube t having at its lower part a calibrated orifice iv, arranged for example 5 to 10 min above the bottom of the channel p ', and at its upper part a screw thread via the intermediary of which it is screwed into a sheath u sealingly closing the top of the well p;
for greater clarity, fig. 1 shows the sheath tt separated from the wall of p by a distance which does not actually exist. By rotating a head z of the tube f, the latter is made up and down in the sheath 2t which can rotate and is then held in the position taken by means of a counter-nut. '.
Below its threaded part, the sheath ii has an internal annular cavity communicating, on the one hand, by a slot d 'with the housing of the key v, on the other hand, by a ring of rectangular slots l with the 'inside the tube t; below this cavity, the zt sheath is applied exactly to this t tube.
In this one are also formed two rings of openings, some, y, rectangular, right at the bottom of u, the others,, r, a little below the level A-B of the liquid fuel in the tank a; when we raise or ash the tube t in the sheath <I> u, </I> we modify the section of the lights y that this sheath tt leaves free.
The closed chamber f, _ mentioned in the introduction, is in relation by a channel lz with the channel k 'between the calibrated orifices <I> c and </I> k. It rises significantly above the level A-B of the liquid fuel in the tank a and has at its upper part an opening hermetically closed by a screw i.
The operation of the embodiment shown is as follows: Suppose first that the engine is stopped, that the tank ca, empty until now, is filled, and that the screw i has been removed. Liquid fuel, such as benzine, passes from this tank into the channels <I> k '</I> p' <I> and </I> rises into the chamber <I> f, </ I > the mn parts of the nozzle <I> 1, </I> the well p), the tube t up to the same level AB (fig. 2) as in a, since atmospheric pressure reigns everywhere.
The screw i is then put back in place so as to isolate from the atmosphere the air located above the fuel in the chamber f.
In order to be able to start the powered motor, it is necessary to bring the key v to the position which is shown in fig. 1 and to which the light d 'is in relation with the light v' of this key. The engine, started by hand, mechanically or electrically, rotates and creates in its intake duct a certain depression which is propagated by the light v 'as far as the chamber g and in the tube t.
The value of the depression thus produced in t depends on the depression created in v1 by the motor and on the section of the openings y that the sheath u leaves free, since the interior of the well p is in communication through the opening s with l 'atmosphere; it can be varied by screwing or unscrewing <I> t </I> in u. As a result of this depression in t, liquid fuel gushes out in abundance through lights 1 and 11 into light v1 and mixes with the air entering from the bottom of chamber g to form a rich mixture which can be easily ignited. and allows the engine to be started correctly, even if it is cold.
As fuel leaves t through ports 1 it is replaced by fuel entering through holes x and the orifice calibrated to; the level in <I> p </I> drops and reaches, for example, line C of $ g. 2, so that new fuel arrives by difference in level of a in the well p through the channel <B> pi, </B> the holes r, the lower holes q, the channel k 'as required;
the orifices <I> c </I> k are such that their flow rate is then greater than that of the ports l ', so that the well p cannot be emptied; if the level in well p, although lower than in tube t, generally remains above holes x, the passage of fuel from l) to your place, not only through <B> iv, </B> but still through these holes x. During this time the pressure produced in the chamber g on the double nozzle 1 is not generally sufficient for fuel to come out thereof;
the level of the fuel in the annular space 1 is for example that indicated by line D of FIG. 2 and distant from level A-B by height a; this difference in level results from the flow of fuel which takes place in p 'through the holes r.
To increase engine speed; the <I> key v is opened further, </I> which has the first effect of cutting off the communication between the interior of the tube t and the engine intake pipe and the second effect of creating a greater depression than 'in front on nozzle 1.
In this way, the fuel contained in particular in the central part n is sucked in, then that contained in the channel p 'and in the well p, as soon as the depression is sufficient, and contributes to forming the explosive mixture with l air entering from the bottom of the chamber g. The fuel thus taken in <I> ri p </I> pl facilitates the operation of the engine by helping the carburetor to overcome the point of passage, that is to say the point of the angular movement of the key v where the lights 1 are no longer in communication with the engine intake pipe and where nozzle 1 is only starting to supply fuel.
The well p and the channel pl are completely empty and therefore give passage to the air which enters through the opening s and goes to the central part ra where fuel also enters through the holes q. To simplify fig. 2 shows only a single ring of holes q located at a distance), below the level A-B of the fuel in the tank a; the fuel and the air begin to mix in the part n from which they come out together from the top to finish mixing in the chamber f.
0 As the engine increases in speed, the vacuum in chamber f increases and the fuel rises more and more in part n, so that the height a decreases and eventually becomes equal to o. Fuel then begins to exit also directly from space n into chamber f.
When the difference in depressions existing, on the one hand, in chamber g, on the other hand, in tube 1, and expressed as a column of gasoline, reaches and exceeds height 2, the air coming from well p passes through the holes <I> q </I> of part ii in space 11, as shown in fig. 1 and mixes with the fuel therein, giving an emulsion which comes out of dl in the form of a circular jet. This circular jet is located between two air currents; one coming from the bottom of the chamber f and passing around the nozzle <I> 1, </I> the other coming out of the part 7t; in this way an excellent mixture of fuel and air is obtained.
Due to the flow of fuel in channel k ', the level of this fuel in chamber f drops; it takes, for example, the position indicated at E in fig. 2 and distant from the height f3 of the primitive level A-B. As the mass of air in f is without communication with the atmosphere, its pressure decreases and reaches a value slightly higher than the pressure which acts in g on the nozzle 1 and which is lower than atmospheric pressure. The greater the depression acting on this nozzle, the faster the fuel will circulate in k1 and the greater the depression in f will be.
We know that in explosive engines the aspiration of the explosive mixture takes place, nothing not continuously, but indeed intermittently and that the time interval which elapses between two successive aspirations varies with the speed of the engine. . On the other hand, the inertia of the liquid fuel is much greater than that of the air, so that the output speed of this fuel does not vary in proportion to the variations in air speed, according to these intermittences. . It follows that in a conventional jet carburetor the output of fuel takes place more and more continuously as the engine speed increases and there is a relative excess of fuel in the mixture. explosive obtained.
This drawback does not occur if the suction at the outlet of the part b and of the hole c of the latter acts continuously or substantially continuously without intermittence and is equal to the average of the depressions acting on the nozzle 1. It is to achieve this goal that the chamber f serves.
Theoretically, there are pressure fluctuations in the chamber f, the frequency of which is the same as that of the engine aspirations, so that the height of the fuel column in this chamber and the pipe 1t oscillates constantly. But the oscillations are very damped because of the inertia of the liquid column, so that the level variations in f are not very appreciable.
On the other hand, the communication of f with the square k1 has a section much larger than the orifice k. Under these conditions the exit of the fuel through the hole c depends almost entirely on the negative pressure prevailing in the chamber i ', in other words on a constant negative pressure and no longer on an intermittent negative pressure.
The use of chamber f decreases; if it does not - completely eliminate, another drawback of the known jet carburetors.
Liquid fuel, as has been said, has a much greater inertia than that of air. With each sudden increase in engine speed and with each sudden increase in vacuum in the resulting chamber g, the fuel outlet speed varies less rapidly than the air inlet speed in the carburator; this therefore momentarily gives rise to titi lean mixture. The reverse occurs with each rapid deceleration of the engine and the rapid decrease in vacuum resulting from the explosive mixture is relatively too rich.
In the embodiment described on the contrary, with each sudden increase in the vacuum in chamber g, the fuel level in chamber f decreases, so that fuel arrives at the nozzle l not only through the orifice c, but still from chamber f <B> where </B> the level drops.
The increase in the nozzle fuel outlet speed will indeed take place, as in known carburettors, lagging behind the increase in the air inlet speed and there will be at the very first moment a mixture too lean, but immediately thereafter a relatively rich mixture will be produced because of the fuel arriving from both f and c. At each sudden slowing down of the engine the fuel will rise in the chamber f after a short time and as much fuel will thus be caught in the channel c without it being able to reach the nozzle l; the production of a mixture that is too rich will immediately succeed that of a relatively poor mixture.
The special arrangement of the nozzle 1 of the embodiment described was chosen for the following two reasons: As the engine speed increases. increases, the depression in the g chamber increases. If one succeeds; thanks to the chamber f, to maintain a substantially constant ratio between the speed of the air and that of the fuel for any engine speed, the mixture obtained will be slightly too rich at high speed, because of the lower specific weight air. On the other hand, when the engine speed decreases, the compression of the explosive mixture decreases and it has to be a little richer to ignite with the same speed as before.
However, as has been indicated, the fuel spurts out from the nozzle 1 at a level lower than that A-B in a; he therefore emerges a lion only as a result of the depression, but also by difference in level. The latter does not vary when the former varies, so that there is a relative increase in flow rate at low engine speed, this relative increase decreasing more and more as the speed becomes greater.
By this arrangement, it is not possible to increase the de-pressure in the nozzle by a constant amount, which always remains lower in the same proportion to that in chamber g. If we established the ratio between the two depressions and the value of the difference in level so as to have a normal mixture at the extreme speeds at which the nozzle 1 operates, we would obtain a slightly lean mixture at the intermediate speeds; if, on the other hand, we chose the ratio between the two depressions and the value of the difference in level so as to have a normal mixture at an intermediate speed and at a higher speed, we would have a mixture that is too rich at low speed.
The arrangement adopted avoids this drawback: The ratio between the two depressions and the value of the level difference are chosen so that a normal mixture is obtained at high and medium speed and either the ratio of the depressions or the value the level difference is reduced for the lowest engine speed at which the nozzle l starts to operate; so as not to have too rich a mixture.
The intermediate speed considered is that at which the operation illustrated by FIG. 1, that is to say when, as we have already said, the difference between the vacuum prevailing in the chamber g and that prevailing in the part n is equal to the greatest difference in level between the holes <I > q </I> and the top of the nozzle <I> l </I> which is indicated with À in fig. 2.
Assuming, for example, that the depression inside part n is three-quarters of that of chamber g and that À is <B> 35 </B> mm, said operation would begin when .l would be equal to a quarter of the depression which prevails in chamber g, that is to say when this depression would be equal to 4 X Å, equal to 140 mm of fuel column.
From this moment until the highest speed, the depression that we have in the annular space <B> Il </B> between the two parts neither <I> n </I> is greater than that which reigns in part n, and while remaining less than that which reigns in chamber g, by increasing the section of the holes q, the depression of this annular space <B> Il </B> will approach more that of inside part n;
by decreasing it, it will come closer to that of the chamber g and will be increased by a constant quantity, equal to .l. When the operation of the nozzle l begins, it will no longer be the same negative pressure which will be increased by the quantity d but a somewhat lower negative pressure, that is to say that which prevails inside part n.
It has already been said that, in order to make the passage of the operation represented by FIG. 2 to that shown in FIG. 1, it is performed in part 2z several superimposed series of holes q. In this way, at the slower speed at which the nozzle d begins to operate, the vacuum of the small tube n is no longer even reinforced by the quantity), but by a lower quantity, which further reduces the quantity of fuel dispensed at this speed.
The holes x of the tube <I> t </I> can be arranged in a helix; we thus obtain a more gradual arrival of the fuel in t, which makes it possible to reduce to a minimum the section of the calibrated hole <I> tu, </I> without running the risk of seeing the engine stop: - as soon as the latter tends to slow down, the fuel level rises in the well p and another hole x comes into action.
The air to be carburized can be heated beforehand.