FR2756009A1 - Dispositif de commande de la combustion d'un moteur deux-temps a combustion interne, a allumage par etincelles - Google Patents

Abstract

Dans ledit dispositif, un moyen de réglage (25) du taux d'ouverture d'un canal d'échappement est entraîné lorsque, au stade de l'émission d'un signal d'arrêt d'un moteur (1) à combustion interne, la vitesse dudit moteur excède une vitesse prédéterminée, supérieure à une vitesse de ralenti. Lorsque la vitesse du moteur (1) chute jusqu'à devenir inférieure à la vitesse prédéterminée, ou est inférieure à cette dernière, le moyen de réglage (25) est entraîné de façon que le taux d'ouverture du canal d'échappement puisse être commandé vers un taux d'ouverture autorisant une combustion classique.

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE DE LA COMBUSTION D'UN
MOTEUR DEUX-TEMPS A COMBUSTION INTERNE,
A ALLUMAGE PAR ETINCELLES
La présente invention se rapporte à un dispositif de commande de la combustion d'un moteur deux-temps à combustion interne, du type à allumage par étincelles, dans lequel de l'air frais peut être autoenflammé, dans une chambre de combustion, à un instant d'allumage préférable pour un fonctionnement du moteur à combustion interne au moins dans une plage de fonctionnement sous faible charge. Le but recherché consiste à provoquer une combustion dans une atmosphère thermique active, qui peut arrêter rapidement le moteur lorsqu'il devient nécessaire d'arrêter ce dernier, et présente une haute performance au démarrage lors d'une mise en marche du moteur à combustion interne.

Dans un moteur deux-temps à combustion interne du type à allumage par étincelles, un orifice d'échappement et un orifice de balayage, ouverts ou fermés par un piston, sont pratiqués dans une périphérie intérieure d'un alésage cylindrique. De l'air frais, pressurisé dans un logement de vilebrequin, est introduit dans une chambre de cylindre à partir de l'orifice de balayage tandis que des gaz de combustion, situés dans la chambre du cylindre, sont expulsés à partir de l'orifice d'échappement et l'air frais, comprimé dans la chambre du cylindre, est enflammé par une bougie d'allumage.

Dans un moteur classique à combustion interne, tel que décrit ci-dessus, si l'orifice d'échappement est surdimensionné de telle sorte que la puissance de sortie et le rendement prennent des valeurs supérieures à des niveaux élevés, dans une plage de fonctionnement à grande vitesse et sous forte charge, cela implique, dans une plage de fonctionnement sous faible charge, un accroissement de la quantité d'hydrocarbures imbrûlés dans les gaz d'échappement, suite à un contournement de l'air frais ou à une combustion instable, et une augmentation de la consommation de carburant.

Pour pallier ces inconvénients, le déposant de la présente invention a élaboré et déposé une demande de brevet pour un moteur à combustion interne dans lequel une valve de commande de l'échappement, remplissant la fonction d'un moyen de réglage du taux d'ouverture d'un canal d'échappement, est entraînée dans le sens d'un taux d'ouverture dudit canal d'échappement correspondant à une vitesse du moteur à combustion interne et à une ouverture d'un papillon d'étranglement, de telle sorte que, au moins dans une plage de fonctionnement sous faible charge, la pression du cylindre soit commandée adéquatement, lorsqu'un orifice d'échappement est obturé par un piston, en vue d'activer de l'air frais, dans une chambre de combustion, par l'énergie thermique de gaz de combustion demeurant dans la chambre de combustion, de façon que l'air frais s'enflamme de lui-même, dans la chambre de combustion, à un instant d'allumage préférable pour un fonctionnement du moteur à combustion interne (demande de brevet japonais n" Heisei 7-71279 soumise à l'inspection publique).

L'on a désigné ci-après par "combustion AR" la combustion dans laquelle un instant d'allumage, adéquat au fonctionnement d'un moteur à combustion interne, est commandé positivement de telle sorte qu'une combustion dans une atmosphère thermique active s'opère de la manière précitée.

Comme illustré sur la figure 11 des dessins annexés, dans un moteur deux-temps à combustion interne du type à allumage par étincelles, permettant une combustion AR, dans une plage de fonctionnement sous faible charge dans laquelle l'ouverture Oth du papillon d'étranglement est limitée, de l'énergie thermique renfermée par des gaz de combustion d'un cycle précédent est suffisamment récupérée pour activer de l'air frais dans la chambre de combustion, et le moteur à combustion interne peut fonctionner à un état de combustion proche d'une combustion complète. C'est pourquoi ledit moteur présente une caractéristique de puissance de sortie supérieure à celle d'un état de combustion classique, impliquant une combustion irrégulière. En conséquence, lorsque le moteur à combustion interne est monté sur un véhicule ou objet similaire, il accuse l'inconvénient consistant en ce que, lorsque ledit moteur se trouve dans une condition de fonctionnement à grande vitesse et sous forte charge, même si l'ouverture Oth du papillon d'étranglement est limitée d'une grande valeur visant à arrêter rapidement le véhicule ou le moteur, pour une quelconque raison, il n'est pas possible d'anticiper suffisamment l'effet de "frein moteur", résultant d'une diminution brusque de la puissance de sortie du moteur à combustion interne.

En outre, également lorsque le moteur à combustion interne accomplit une rotation rétrograde au stade du démarrage dudit moteur, ou bien lorsqu'un interrupteur de neutralisation est déconnecté pour arrêter brusquement le moteur, si ledit moteur se trouve dans un état de combustion AR, il est difficile d'arrêter rapidement ce moteur.

La présente invention concerne des perfectionnements apportés à un dispositif de commande du type men tionné en introduction, qui éliminent les inconvénients décrits ci-avant.

Le dispositif conforme à l'invention, commandant la combustion d'un moteur deux-temps à combustion interne, du type à allumage par étincelles, dans lequel de l'air frais peut être auto-enflammé, dans une chambre de combustion, au moins dans une plage de fonctionnement sous faible charge, est caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen de réglage du taux d'ouverture d'un canal d'échappement, pour régler le taux d'ouverture d'un canal d'échappement en vue de commander la pression de compression du cylindre au démarrage, et un moyen de commande pour entraîner ledit moyen de réglage vers un taux d'ouverture du canal d'échappement correspondant au moins à une vitesse du moteur à combustion interne et à une ouverture d'un papillon d'étranglement, afin de commander la pression de compression du cylindre au démarrage dans le sens d'une pression de consigne par laquelle de l'air frais peut être auto-enflammé, dans ladite chambre de combustion, à un instant d'allumage préférable pour un fonctionnement dudit moteur à combustion interne ; par le fait que ledit moyen de réglage est entraîné lorsque, au stade de l'émission d'un signal d'arrêt du moteur à combustion interne, la vitesse dudit moteur est supérieure à une vitesse prédéterminée, supérieure à une vitesse de ralenti, de sorte que le taux d'ouverture du canal d'échappement peut être supérieur à un taux d'ouverture en présence duquel une autoinflammation est impossible ; et par le fait que, dans le cas où le signal d'arrêt du moteur à combustion interne est émis lorsque la vitesse dudit moteur chute jusqu'à ce qu'elle devienne inférieure à la vitesse prédéterminée, ou est inférieure à la vitesse prédéterminée, ledit moyen de réglage est entraîné de telle sorte que le taux d'ouverture du canal d'échappement puisse être commandé vers un taux d'ouverture autorisant une combustion classique (la vitesse de combustion dans une atmosphère thermique active est désignée, ci-après, par "vitesse de combustion AR").

Etant donné que la présente invention est structurellement agencée de la manière sus-décrite, lors de l'émission d'un signal d'arrêt du moteur à combustion interne, si la vitesse dudit moteur excède la vitesse prédéterminée, supérieure à la vitesse de ralenti, le moyen de réglage du taux d'ouverture du canal d'échappement est entraîné de façon telle que le taux d'ouverture dudit canal devienne supérieur au taux d'ouverture en présence duquel une auto-inflammation est impossible. Une condition de fonctionnement avec combustion AR, présentant une caractéristique de puissance de sortie élevée, est contournée ou supprimée. En conséquence, la puissance de sortie du moteur à combustion interne chute notablement pour permettre un arrêt rapide dudit moteur.

Dans la présente forme de réalisation, de surcroît, au cas où un signal d'arrêt du moteur à combustion interne est émis lorsque la vitesse dudit moteur chute jusqu'à devenir inférieure à la vitesse requise, ou est inférieure à la vitesse prédéterminée, le moyen de réglage du taux d'ouverture du canal d'échappement est entraîné de manière que le taux d'ouverture dudit canal soit commandé vers un taux d'ouverture permettant une combustion classique. La performance au démarrage, lorsque le moteur à combustion interne est redémarré après immobilisation, est maintenue à un niveau élevé.

De la sorte, conformément à la présente invention, lorsqu'il devient nécessaire de stopper brusquement le moteur à combustion interne, ledit moteur peut être arrêté brusquement et ledit moteur, une fois ar rêté, peut être aisément démarré.

Conformément à l'invention, la vitesse prédéterminée se situe, de préférence, dans une plage de vitesses de combustion dans une atmosphère thermique active.

Grâce à une telle caractéristique, en cas d'arrêt brusque du moteur à combustion interne, une caractéristique de puissance de sortie élevée, due à une combustion dans une atmosphère thermique active, peut être empêchée avec un haut degré de fiabilité pour atteindre, avec certitude, l'objet recherché.

L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels
la figure 1 est une élévation latérale, avec coupe verticale, dans la zone du cylindre d'un moteur deux-temps à combustion interne, du type à allumage par étincelles, équipé d'un dispositif de commande de combustion conforme à la présente invention
la figure 2 est une élévation latérale fragmentaire de la zone du cylindre, illustrant la même face latérale que la figure 1
la figure 3 est une coupe horizontale selon la ligne III-III de la figure 1
la figure 4 est une vue d'ensemble du dispositif de commande de la forme de réalisation représentée sur la figure 1
la figure 5 est une élévation latérale, à échelle agrandie, d'un papillon d'étranglement illustré sur la figure 1
la figure 6 est une élévation latérale correspondant à la figure 5, avec coupe verticale
la figure 7 est une coupe verticale selon la ligne VII-VII de la figure 6
la figure 8 est une élévation latérale, avec coupe verticale, montrant une condition dans laquelle une pression d'air atmosphérique est introduite dans une chambre d'un diaphragme de réglage de l'ouverture de ralenti
la figure 9 est une élévation latérale, avec coupe verticale, représentant une condition dans laquelle une dépression d'admission est introduite dans la chambre du diaphragme de réglage de l'ouverture de ralenti ;
la figure 10 est un diagramme caractéristique, mettant en évidence une relation existant entre la vitesse du moteur à combustion interne et le taux d'ouverture du canal d'échappement dans la forme de réalisation de la présente invention ; et
la figure 11 est un diagramme caractéristique mettant en lumière des variations intervenant, dans une pression moyenne effective, dans une condition de combustion classique et dans une condition de combustion
AR, en cas de variation d'un papillon d'étranglement dans un moteur deux-temps à combustion interne, du type à allumage par étincelles.

Une forme de réalisation de la présente invention, illustrée sur les figures 1 à 9, fait l'objet d'une description ci-après.

Un moteur deux-temps 1 à combustion interne, du type à allumage par étincelles et équipé d'un dispositif de commande de combustion conforme à la présente invention, est monté sur un deux-roues motorisé non représenté. Dans le moteur 1 à combustion interne, un bloc-cylindre 3 et une culasse cylindrique 4 sont placés l'un sur l'autre et reliés, d'un seul tenant, à un carter-moteur 2.

Un piston 6 est logé, à coulissements ascendants et descendants, dans un alésage cylindrique 5 pratiqué dans le bloc-cylindre 3. Le piston 6 et un vilebrequin 8 sont reliés l'un à l'autre par une bielle 7, de telle sorte que le vilebrequin 8 soit mené en rotation lorsque le piston 6 se déplace vers le haut et vers le bas.

Un canal d'admission 10 est en outre raccordé à un logement 9 de vilebrequin, situé dans le cartermoteur 2. Un carburateur 11 et une soupape 13 à lamelles sont agencés en succession dans ledit canal d'admission 10. Comme illustré sur la figure 6, un papillon d'étranglement 12 du carburateur 11 est relié à un axe d'étranglement 16 par l'intermédiaire d'une tige 14 et d'une biellette 15. L'axe 16 est relié à un tambour d'étranglement 17 par l'entremise d'un mécanisme 35 de réglage de l'étranglement, lequel sera décrit ci-après. Le tambour 17 est relié, par un câble 18, à une poignée d'étranglement non illustrée, de telle sorte qu'une rotation imprimée à ladite poignée, dans une direction d'accélération, se traduise par une rotation anti-horaire du tambour d'étranglement 17, afin de soulever le papillon d'étranglement 12 pour augmenter l'ouverture de celui-ci.

Comme mentionné ci-avant, le canal d'admission 10 est raccordé au logement 9 du vilebrequin qui se trouve dans le carter-moteur 2 ; un orifice de balayage 19 et un orifice d'échappement 20 débouchent vers la périphérie intérieure de l'alésage cylindrique 5.

L'orifice 19 communique avec le logement 9 du vilebrequin au moyen d'un canal de balayage 21, tandis que l'orifice 20 est en communication avec un canal d'échappement 22.

Une bougie d'allumage 24 est de surcroît prévue dans une chambre de combustion 23, dans une région supérieure de l'alésage cylindrique 5. De l'air frais, mélangé à du carburant délivré par le carburateur 11, est introduit, par l'intermédiaire de la soupape 13 à lamelles, dans le logement 9 du vilebrequin dans lequel une dépression a été engendrée par une course ascendante, et ledit air est comprimé lors d'une course descendante. Lorsque le piston 6 se déplace vers le bas jusqu'à ce que l'orifice de balayage 19 soit ouvert, l'air frais comprimé passe dudit orifice 19 à la chambre de combustion 23. Suite à l'admission de l'air frais comprimé, une partie des gaz de combustion située dans la chambre 23 est chassée vers le canal d'échappement 22 à partir de l'orifice d'échappement 20. Lorsque l'orifice de balayage 19 est ensuite fermé, puis lorsque l'orifice d'échappement 20 est fermé par le mouvement ascendant du piston 6, le mélange aircarburant situé dans la chambre de combustion 23 est comprimé du fait du mouvement ascendant dudit piston 6 à à proximité du point mort haut, il s'opère une inflammation provoquée par la bougie d'allumage 24, ou une auto-inflammation due à de l'énergie thermique des gaz résiduels du cycle précédent.

Une valve 25 de commande de l'échappement, remplissant la fonction d'un moyen de réglage du taux d'ouverture du canal d'échappement, est en outre prévue à proximité de l'orifice d'échappement 20. La valve de commande 25 est ajustée dans un espace interstitiel 28 de largeur sensiblement uniforme, situé entre un évidement 26 ménagé dans le bloc-cylindre 3 et présentant une forme arquée en coupe verticale, et une pièce 27 qui délimite le canal d'échappement et possède, en coupe verticale, une forme pour l'essentiel identique à celle de l'évidement 26 ; et ladite valve est supportée de manière à accomplir un basculement vers le haut et vers le bas autour d'un axe médian c. Une biellette d'entraînement 30, illustrée sur la figure 2, fait corps avec un axe d'entraînement 29 d'un seul tenant avec la valve de commande 25. La biellette 30 est reliée, par un câble d'entraînement 31, à une poulie 33 d'un servomoteur 32 de commande de l'échappement. En conséquence, la valve 25 est menée par le servomoteur 32 afin de basculer vers le haut et vers le bas, de sorte qu'un taux Oe d'ouverture requis du canal d'échappement peut être réglé entre 0 % (ou plusieurs pour cent) et 100 %.

Par ailleurs, la valve 25 de commande de l'échappement revêt la forme d'un chenal en coupe transversale horizontale, et une partie 25b formant un bras latéral de ladite valve 25 est logée dans une lumière 34 située à l'extérieur du canal d'échappement 22. Ainsi, hormis une partie curviligne 25a de la valve 25, qui obture l'orifice d'échappement 20, la partie 25b n'exerce aucune influence négative sur un flux de gaz d'échappement.

Le mécanisme 35 de réglage de l'étranglement, interposé entre le tambour d'étranglement 17 et la biellette 15 faisant corps avec l'axe d'étranglement 16, possède l'agencement structurel illustré sur les figures 7 à 9.

Tout d'abord, l'axe d'étranglement 16 est en appui rotatif sur un corps 36 matérialisant la partie active du carburateur (corps efficace 36 du carburateur) grâce à une paire de coussinets de portée 37 (à l'extrémité de gauche et au centre sur les figures) s étendant dans une direction axiale. Une douille 38 est montée dans une région sensiblement centrale de l'axe 16, cependant qu'une partie tubulaire 15a, à l'extrémité de base de la biellette 15, est emmanchée autour de la périphérie extérieure de la douille 38, comme représenté sur les figures 6 et 7. Un boulon 39, traversant la douille 38 et la partie tubulaire 15a à l'extrémité de base de la biellette 15, est vissé dans l'axe 16 ; la biellette 15 est accouplée à l'axe 16 pour former une seule pièce.

De plus, une rondelle 40 d'absorption de poussée est en butée contre l'extrémité de gauche (extrémité de droite sur la figure 7) du corps efficace 36 du carburateur. La rondelle 40 est ajustée sur l'axe d'étranglement 16. Une douille 42 est montée à rotation sur l'axe 16, à gauche de la rondelle 40, avec interposition d'un coussinet de portée 41. Un compartiment 43 de retenue d'huile et un levier 45 de commande de ralenti sont reliés d'un seul tenant sur la douille 42. Une garniture 44 étanche à l'huile est interposée, dans le compartiment de retenue 43, entre le corps efficace 36 du carburateur et la rondelle 40 d'absorption de poussée. Deux garnitures 46 étanches à l'huile sont prévues aux extrémités opposées de l'axe 16, si bien que l'étanchéité dudit axe 16 est assurée par lesdites garnitures 46 dans le corps 36 et dans la douille 42.

Le tambour d'étranglement 17 est calé à rotation sur une région de gauche (région de droite sur la figure 7) de l'axe d'étranglement 16, avec interposition d'un coussinet de portée 47, une rondelle 48 d'absorption de poussée étant alors en butée contre la partie de gauche dudit tambour 17. Un levier d'étranglement 49 est verrouillé par matage sur l'extrémité de gauche de l'axe 16 ; un ressort de rappel 50 affecté à l'étranglement est interposé, sur la périphérie extérieure de la douille 42, entre le tambour 17 et le levier 45 de commande du ralenti.

Deux protubérances d'arrêt 51a, 51b et une butée 52 d'ouverture de décélération sont prévues, par ailleurs, de manière à faire saillie au-delà d'une face latérale de gauche (face latérale de droite sur la figure 7) du tambour d'étranglement 17. Deux pièces 53a et 53b de venue en prise sont façonnées sur le levier d'étranglement 49, de telle sorte que ledit levier 49 puisse être animé de basculements dans les limites d'un petit angle, vis-à-vis du tambour 17, jusqu'à ce qu'il vienne s'appliquer contre les protubérances d'arrêt 51a et 51b. Une pièce supplémentaire 53c de venue en prise est ménagée sur le levier 49. Ladite pièce 53c s'étend en direction du levier 45 de commande du ralenti, à travers une découpe 17a du tambour 17, jusqu'à ce qu'elle soit en prise avec un taquet 45a dudit levier de commande 45.

En outre, comme représenté sur les figures 8 et 9, une vis 55 d'ouverture de décélération est insérée et vissée dans une pièce réceptrice 54 solidaire du corps efficace 36 du carburateur, et un écrou de blocage 56 est vissé sur ladite vis 55. L'une, 57a, des extrémités d'un ressort 57 de rappel de levier est assujettie à la pièce réceptrice 54, l'autre extrémité 57b dudit ressort 57 étant assujettie à la pièce 53c de venue en prise du levier d'étranglement 49. En conséquence, sous l'action de la force élastique du ressort 57 de rappel du levier, ledit levier 49 est sollicité dans une direction de rappel de l'étranglement, c'est-à-dire dans le sens horaire sur les figures 8 et 9. La pièce 53b de venue en prise du levier 49 est mise en prise avec la protubérance d'arrêt 51b du tambour d'étranglement 17, si bien que ledit tambour 17 est lui aussi sollicité dans la même direction. La butée 52 d'ouverture de décélération, prévue sur le tambour 17, est de ce fait stoppée par une extrémité de la vis 55.

Le levier 45 de commande du ralenti s'étend par ailleurs vers l'arrière du véhicule (vers la droite sur les figures 8 et 9) et est relié, par une extrémité, à une extrémité inférieure d'un organe de liaison 60c d'un diaphragme 60 de réglage de l'ouverture de ralenti (un déplacement horizontal de la zone de liaison vis-àvis de l'organe de liaison 60c, provoqué par un basculement du levier de commande 45, est contrebalancé par un mécanisme non représenté). Une pièce inférieure 45b de venue en prise du levier 45 vient coopérer avec un pointeau d'arrêt 59, prévu sur un corps du diaphragme de réglage 60.

Comme l'atteste une observation de la figure 4, illustrant une partie essentielle du moteur deux-temps 1 à combustion interne, du type à allumage par étincelles, un réservoir de carburant 61 est raccordé, par un tube 62 d'alimentation en carburant, à une chambre ila de réception de carburant (cf. figure 6) du carburateur 11. Un tube 63 est relié, par une extrémité, à un conduit 60b débouchant dans une chambre 60a du diaphragme 60 de réglage de l'ouverture de ralenti (figure 8) et il est relié, par son autre extrémité, à une zone de sortie 64a d'un solénoïde de ralenti 64. Une zone d'entrée 64b du solénoïde 64 est reliée à un filtre à air 68 par l'intermédiaire d'un tube 65, d'un raccord 66 et d'un autre tube 67, tandis qu'une autre zone d'entrée 64c dudit solénoïde 64 est raccordée à une extrémité d'un tube 70 logeant un clapet antiretour 69. L'autre extrémité du tube 70 est reliée au canal d'admission 10. Lorsque le solénoïde 64 n'est pas en fonction, la chambre 60a du diaphragme 60 est en communication avec le filtre à air 68 de façon telle qu'une pression d'air atmosphérique soit introduite dans ledit filtre à air 68 ; en revanche, lorsque le solénoïde 64 est en fonction, la chambre 60a du diaphragme est en communication avec le canal d'admission 10 de manière qu'une dépression soit introduite dans le filtre à air 68.

Par ailleurs, une zone d'entrée 7la d'un solénoïde 71 de commande d'injection lente est reliée au filtre à air 68 par l'entremise d'un tube 72, du raccord 66 et du tube 67, cependant qu'une zone de sortie 71b dudit solénoïde 71 est raccordée, par l'intermédiaire d'un tube 73, à un gicleur lent du carburateur 11. Ainsi, lorsque le solénoïde 71 n'est pas en fonction, de l'air n'est pas introduit dans le gicleur lent du carburateur 11 et du carburant n'est pas délivré au canal d'admission 10 à partir du gicleur lent du carburateur 11. A l'état opérant, au contraire, de l'air est introduit dans le gicleur lent du carburateur 11 et du carburant est délivré au canal d'admission 10 à partir du gicleur lent du carburateur 11.

Comme illustré sur la figure 7, un capteur 74 d'ouvertures de l'étranglement, se présentant comme un potentiomètre ou dispositif similaire, est en outre directement accouplé à l'axe d'étranglement 16 de telle sorte qu'une ouverture Oth du papillon d'étranglement 12 soit entrée, à partir dudit capteur 74, dans une unité de commande électronique 80.

Deux pulseurs 75 et 76 espacés l'un de l'autre d'un angle prédéterminé, dans le sens circonférentiel, sont de surcroît placés latéralement au voisinage du vilebrequin 8. Une vitesse Ne du moteur à combustion interne, et une rotation rétrograde, sont détectées par les pulseurs 75, 76 et sont entrées dans l'unité de commande électronique 80.

En outre, l'on a additionnellement prévu une sonde 77 de températures d'eau, conçue pour détecter la température de l'eau de refroidissement circulant dans le moteur deux-temps 1 à combustion interne, du type à allumage par étincelles, et un tambour sélecteur 78 d'une transmission par engrenage (non illustrée), ainsi qu'un capteur 79 de positions embrayées, pour détecter les positions neutre, de première vitesse, de deuxième et troisième vitesses, de quatrième vitesse et de cinquième et sixième vitesses de la transmission. Des signaux de détection émanant de la sonde 77 et du capteur 79 sont appliqués à l'unité de commande électronique 80.

Le dispositif comprend, par ailleurs, un interrupteur 81 d'embrayage qui est à l'état hors fonction lorsqu'un embrayage (non illustré) est en prise, mais en fonction lorsque ledit embrayage n'est pas en prise un interrupteur 82 de béquille, qui est à l'état hors fonction lorsqu'une béquille (non représentée) est dressée, mais en fonction lorsque ladite béquille est escamotée i un interrupteur 83 à combinaison, qui est mis en fonction lorsqu'une clé (non illustrée) est introduite et manoeuvrée ; et un interrupteur de neutralisation 84 qui équipe un guidon (non représenté) et est en fonction lorsque ledit guidon n'est pas actionné. Comme le montre la figure 4, lesdits interrupteurs sont connectés à l'unité de commande électronique 80.

Tout d'abord, l'unité de commande électronique 80 applique un signal de commande au servomoteur 32 de commande de l'échappement, de telle sorte que le taux d'ouverture 0e du canal d'échappement puisse être inférieur à une valeur prédéterminée lorsque la vitesse
Ne du moteur à combustion interne, détectée par les pulseurs 75 et 76, excède 2 500 tr/min et lorsque l'ouverture Oth du papillon d'étranglement, détectée par le capteur 74 d'ouvertures de l'étranglement, se situe dans la plage de 8 % à 20 % alors que le rapport air-carburant est de 13 à 15. Dans ces conditions, par conséquent, le moteur deux-temps 1 à combustion interne, du type à allumage par étincelles, est commandé dans le sens d'une condition de combustion AR.

La condition de combustion AR est ensuite entretenue lorsque la vitesse Ne du moteur à combustion interne demeure dans les limites de la plage comprise entre 2 500 tr/min et 4 500 tr/min et dont la valeur centrale est d'approximativement 3 500 tr/min, comme le montre la figure 10.

En revanche, si la vitesse Ne du moteur à combustion interne excède une vitesse de ralenti (1 300 tr/min) et si
01' interrupteur 83 à combinaison ou l'interrupteur de neutralisation 84 est mis hors fonction à partir d'une condition dans laquelle lesdits interrupteurs 83 et 84 sont en fonction, au cours du fonctionnement du moteur deux-temps 1 à combustion interne, du type à allumage par étincelles,
une condition de rotation rétrograde dudit moteur 1 est détectée sur la base de signaux des pulseurs 75 et 76, ou
Q l'interrupteur 82 de béquille détecte que la béquille est dressée dans une condition dans laquelle la transmission par engrenage est placée sur une position de vitesse autre que la position neutre,
le conducteur ramène la poignée d'étranglement à sa position d'arrêt initiale. Dans ce cas, aucun signal de commande n'est émis par l'unité de commande électronique 80, et le solénoïde de ralenti 64 est à l'état inopérant. Une pression atmosphérique est par conséquent introduite dans la chambre 60a du diaphragme 60 de réglage de l'ouverture de ralenti, si bien que le levier 45 de commande du ralenti est poussé vers le bas et qu'une rotation est imprimée au levier d'étranglement 49 et à la biellette 15, dans le sens horaire sur les figures 8 et 9, par l'intermédiaire du taquet 45a dudit levier 45, et de la pièce 53c de venue en prise. De ce fait, le papillon d'étranglement 12 est limité à une condition proche d'une condition de fermeture complète, et le moteur 1 à combustion interne subit une décélération brusque.

Ensuite, si la vitesse Ne du moteur à combustion interne devient inférieure à 2 000 tr/min, le solénoïde de ralenti 64 est mis à l'état opérant par un signal de commande émanant de l'unité de commande électronique 80. Par conséquent, une dépression d'admission du canal d'admission 10 est introduite dans la chambre 60a du diaphragme 60 de réglage de l'ouverture de ralenti, et le levier 45 de commande du ralenti est tiré vers le haut. Dans l'enchaînement, le levier d'étranglement 49 et la biellette 15 sont animés d'un pivotement dans le sens anti-horaire, si bien que l'ouverture Oth du papillon d'étranglement 12 est légèrement augmentée jus qu'à un degré propre à autoriser un ralenti. De plus, le servomoteur 32 de commande de l'échappement est mis à l'état opérant grâce à un signal de commande du réglage des largeurs d'impulsions, émanant de l'unité 80, de sorte que la valve 25 de commande de l'échappement est ouverte jusqu'à un taux habituel Oe d'ouverture du canal d'échappement.

En revanche, si la valve 25 de commande de l'échappement passe à un état inopérant, l'unité de commande électronique 80 ne délivre pas de courant au servomoteur 32 de commande de l'échappement, ce qui implique une mise à l'arrêt dudit servomoteur 32.

De plus, lorsque la transmission par engrenage est placée sur la position neutre alors que la béquille est dressée, et qu'aucun signal de détection n'émane de l'interrupteur 82 de béquille, le papillon d'étranglement 12 est réglé sur une mande de l'échappement est réglée sur un taux élevé 0e d'ouverture de l'échappement, autorisant un ralenti.

Lorsque de surcroît, dans l'unité de commande électronique 80, la température de l'eau détectée par la sonde 77 est inférieure à 60"C, aucun signal de commande n'est appliqué au solénoïde 71 de commande d'injection lente et une buse d'air à action lente, non illustrée, demeure inactive. Si, toutefois, la température de l'eau détectée par la sonde 77 devient supérieure à 60"C, un signal de commande est appliqué audit solénoïde 71 de telle sorte que la buse d'air à action lente (non représentée) soit rendue active, et il s'opère une commande du rapport air-carburant requis par la combustion AR. En conséquence, cela autorise une compatibilité de la stabilité sur route et sur terrain accidenté, et une amélioration dans la consommation de carburant.

Par ailleurs, si l'embrayage non illustré est mis hors prise et si l'interrupteur 81 d'embrayage est mis en fonction, un topogramme à usage exclusif est sélectionné et aucune commande de combustion AR n'est exécutée lors d'un fonctionnement du moteur à combustion interne sans aucune charge.

Du fait que la forme de réalisation illustrée sur les dessins présente l'agencement structurel tel que décrit ci-avant, dans une condition d'immobilisation du moteur deux-temps 1 à combustion interne, du type à allumage par étincelles, la valve 25 de commande de l'échappement est limitée à un taux comparativement faible Oe d'ouverture du canal d'échappement, d'un degré propre à autoriser un fonctionnement au ralenti. Ensuite, dans une condition de lancement d'un processus de démarrage, comme la valve de commande 25 est maintenue à ce taux Oe d'ouverture d'échappement, une compression du mélange air-carburant est adéquatement effectuée dans la chambre de combustion 23. En outre, étant donné qu'une dépression d'air d'admission est introduite dans la chambre 60a du diaphragme, et que le papillon d'étranglement 12 est ouvert légèrement, une délivrance d'air frais s'opère. L'aptitude au démarrage est conséquemment élevée.

Au stade ultérieur, après le démarrage du moteur deux-temps 1 à combustion interne, du type à allumage par étincelles, si la poignée d'étranglement est manoeuvrée dans une direction d'ouverture en vue d'accroître la vitesse Ne du moteur à combustion interne, cela marque l'entrée dans une zone de combustion AR, telle qu'illustrée sur la figure 10, et le taux 0e d'ouverture du canal d'échappement de la valve 25 de commande de l'échappement fait de nouveau l'objet d'une légère limitation. Une combustion AR est en conséquence permise, le moteur 1 à combustion interne peut être actionné de manière stable, et les coûts de carburant sont maintenus à un faible niveau.

De plus, comme illustré sur la figure 10, lorsque la vitesse Ne du moteur à combustion interne augmente, elle sort de la zone de combustion AR et le taux 0e d'ouverture du canal d'échappement de la valve 25 de commande de l'échappement augmente, lui aussi, en une relation correspondante. Le moteur deux-temps 1 à combustion interne, du type à allumage par étincelles, peut de ce fait fonctionner dans une condition de combustion classique.

Si de surcroît, dans une condition de fonctionnement à vitesse élevée, il devient nécessaire de décélérer ou d'arrêter en urgence le moteur deuxtemps 1 à combustion interne, du type à allumage par étincelles, dans un cas tel que @ , ou X déccrit ci- avant, comme indiqué par une ligne en pointillé sur la figure 10, le papillon d'étranglement 12 est limité à une condition de fermeture totale, tandis que le taux Oe d'ouverture du canal d'échappement de la valve 25 de commande de l'échappement est maintenu dans une condition proche d'une condition d'ouverture complète.

Lorsque la vitesse Ne du moteur à combustion interne chute à 2 000 tr/min, le servomoteur 32 de commande de l'échappement est mis à l'état opérant en vue de limiter la valve de commande 25 et une dépression d'air d'admission est introduite dans la chambre 60a du diaphragme 60 de réglage de l'ouverture de ralenti, si bien que le papillon d'étranglement 12 est légèrement ouvert. De ce fait, le moteur 1 à combustion interne passe à une condition autorisant un fonctionnement au ralenti.

Si le moteur deux-temps 1 à combustion interne, du type à allumage par étincelles, est ensuite arrêté, la valve 25 de commande de l'échappement est limitée et le taux 0e d'ouverture du canal d'échappement est réglé sur une faible valeur, d'un degré propre à autoriser un fonctionnement au ralenti. Il est possible de maintenir une condition dans laquelle la performance au démarrage est élevée.

De la sorte, lorsqu'on souhaite décélérer ou stopper rapidement le moteur deux-temps 1 à combustion interne, du type à allumage par étincelles, dans une condition dans laquelle ledit moteur 1 fonctionne dans une plage de vitesses angulaires élevées, du fait que le servomoteur 32 de commande de l'échappement est piloté pour régler la valve 25 de commande de l'échappement sur une condition d'ouverture intégrale, de telle sorte que la zone de combustion AR puisse être contournée, il est aisé de décélérer ou de stopper brusquement le moteur 1 à combustion interne, et la performance au démarrage peut également être maintenue à un niveau élevé. Par ailleurs, un fonctionnement au ralenti peut également s'opérer en cas de décélération brusque.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (2)

-REVENDICATIONS

1. Dispositif de commande de la combustion d'un moteur deux-temps (1) à combustion interne, du type à allumage par étincelles, dans lequel de l'air frais peut être auto-enflammé, dans une chambre de combustion (23), au moins dans une plage de fonctionnement sous faible charge, dispositif caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen (25) de réglage du taux d'ouverture d'un canal d'échappement, pour régler le taux d'ouverture (0e) d'un canal d'échappement (22) en vue de commander la pression de compression du cylindre au démarrage, et un moyen de commande (80) pour entraîner ledit moyen de réglage (25) vers un taux d'ouverture (0e) du canal d'échappement (22) correspondant au moins à une vitesse (Ne) du moteur à combustion interne et à une ouverture (Oth) d'un papillon d'étranglement (12), afin de commander la pression de compression du cylindre au démarrage dans le sens d'une pression de consigne par laquelle de l'air frais peut être autoenflammé, dans ladite chambre de combustion (23), à un instant d'allumage préférable pour un fonctionnement dudit moteur (1) à combustion interne ; par le fait que ledit moyen de réglage (25) est entraîné lorsque, au stade de l'émission d'un signal d'arrêt du moteur (1) à combustion interne, la vitesse (Ne) dudit moteur est supérieure à une vitesse prédéterminée, supérieure à une vitesse de ralenti, de sorte que le taux d'ouverture (0e) du canal d'échappement (22) peut être supérieur à un taux d'ouverture en présence duquel une auto-inflammation est impossible ; et par le fait que, dans le cas où le signal d'arrêt du moteur (1) à combustion interne est émis lorsque la vitesse (Ne) dudit moteur chute jusqu'à ce qu'elle devienne inférieure à la vitesse prédéterminée, ou est inférieure à la vitesse prédéterminée, ledit moyen de réglage (25) est entraîné de telle sorte que le taux d'ouverture (0e) du canal d'échappement (22) puisse être commandé vers un taux d'ouverture autorisant une combustion classique.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la vitesse prédéterminée se situe dans une plage de vitesses de combustion dans une atmosphère thermique active.