FR2713711A1 - Dispositif de commande de la combustion d'un moteur à deux temps, du type à allumage par étincelles. - Google Patents
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Abstract
Ledit dispositif comprend un moyen de réglage conçu pour régler une synchronisation d'allumage; un moyen (39) détecteur de combustions anormales, destiné à détecter une combustion anormale dans une chambre de combustion (21); et un moyen de commande (40) pour commander le taux d'ouverture d'un canal d'échappement et la synchronisation d'allumage à des valeurs respectives adéquates pour supprimer la combustion anormale, sur la base du signal de détection provenant dudit moyen détecteur (39).
Description
DISPOSITIF DE COMMANDE DE LA COMBUSTION D'UN MOTEUR A DEUX
TEMPS, DU TYPE A ALLUMAGE PAR ETINCELLES
La présente invention se rapporte à un dispositif de commande de la combustion d'un moteur à deux temps, du type à
allumage par étincelles, apte à exécuter une combustion pro-
voquée dans une atmosphère thermique activée, c'est-à-dire à autoenflammer un mélange nouveau, dans une chambre de combus-
tion, avec une synchronisation d'allumage propice au fonction-
nement du moteur, au moins dans une plage opérationnelle de fai-
bles charges.
Un moteur classique à deux temps et à allumage par étin-
celles présente une structure dans laquelle un orifice d'échap-
pement et un orifice de balayage, tour à tour sollicités ou
obturés par un piston, sont pratiqués dans la surface périphé-
rique interne d'un alésage cylindrique. Dans cet agencement structurel, un mélange nouveau préalablement comprimé dans un compartiment de vilebrequin est introduit dans une chambre cylindrique, à partir de l'orifice de balayage, tandis que des gaz brûlés, renfermés par la chambre cylindrique, sont expulsés par l'orifice d'échappement et le mélange nouveau, comprimé dans la chambre cylindrique, est enflammé par une bougie
d'allumage.
Un tel moteur traditionnel à deux temps, du type à allu-
mage par étincelles, accuse l'inconvénient consistant en ce que, lorsque l'orifice d'échappement est agrandi de manière que
la puissance de sortie et le rendement soient réglés à des va-
leurs supérieures, dans une plage opérationnelle de grandes vi-
tesses/fortes charges, des hydrocarbures imbrûlés, contenus dans les gaz d'échappement, augmentent en quantité suite au contournement et à la combustion instable du mélange nouveau dans une plage opérationnelle de faibles charges, impliquant
une consommation de carburant réduite.
Pour pallier cet inconvénient, le déposant de la pré-
sente demande a élaboré un moteur tel qu'exposé dans la demande de brevet japonais n 187488/1993, dans lequel une valve de commande de l'échappement est entraînée de manière à commander un taux d'ouverture d'échappement à une valeur correspondant à une vitesse du moteur et au taux d'ouverture d'une soupape d'étranglement; ainsi, au moins dans une plage opérationnelle de faibles charges, une pression régnant dans un cylindre est adéquatement pilotée lorsqu'un piston obture un orifice d'échappement, et le mélange nouveau, renfermé par une chambre
de combustion, est activé par l'énergie thermique des gaz bru-
lés demeurant dans la chambre de combustion, ce qui autorise une
auto-inflammation du mélange nouveau, dans la chambre de com-
bustion, avec la synchronisation d'allumage propice à un fonc-
tionnement du moteur.
La combustion provoquée dans une atmosphère thermique activée, en commandant efficacement la synchronisation de
l'allumage propice au fonctionnement d'un moteur, sera dési-
anée par "combustion AR" ou radicalement activée dans le cadre du présent mémoire.
Dans le moteur classique à deux temps et à allumage par étincelles, conçu pour exécuter une combustion normale, une combustion anormale survient principalement à une température
élevée et sous une forte pression. En conséquence, pour maitri-
ser cette combustion anormale, il a été adopté des mesures
consistant à augmenter la capacité de refroidissement du mo-
teur, à temporiser la synchronisation d'allumage, ou bien à
abaisser la position de l'orifice d'échappement, afin de rédui-
re la pression moyenne effective Pmi.
Dans le moteur à deux temps et à allumage par étincelles,
décrit ci-avant et traité par le déposant de la présente deman-
de, lorsqu'une combustion anormale survient à un état opéra-
tionnel de combustion normale, il est possible d'adopter les mêmes mesures que celles adoptées dans le moteur classique;
cependant, lorsque la synchronisation d'allumage est tempori-
sée, ou bien lorsque le taux d'ouverture d'échappement est ré-
duit dans une plage opérationnelle de combustions AR ou dans
une zone transitoire entre la plage opérationnelle de combus-
tions AR et la plage opérationnelle de combustions d'un autre type, comme illustré sur la figure 9 des dessins annexés, l'on constate un inconvénient consistant en ce qu'une combustion
anormale est plutôt accrue.
Comme représenté sur la figure 10 des dessins annexés, dans le moteur à deux temps et à allumage par étincelles apte à effectuer une combustion AR, dans une plage opérationnelle de faibles charges, dans laquelle un taux d'ouverture 8th de l'étranglement est restreint, le mélange nouveau renfermé par la chambre de combustion peut être activé en récupérant efficacement l'énergie thermique contenue par les gaz brûlés du cycle précédent, et le moteur peut être actionné à l'état proche
de la combustion parfaite; à cet état, par conséquent, la ca-
ractéristique de la puissance de sortie est plus grande qu'à
l'état de combustion normale, accompagné d'une combustion ir-
régulière. De ce fait, dans le cas o le moteur monté dans un
véhicule est actionné à un état opérationnel de grande vi-
tesse/forte charge, même si le taux d'ouverture eth de la sou-
pape d'étranglement est fortement restreint, l'on ne peut pas escompter suffisamment l'effet de "frein moteur" résultant
d'une réduction brusque de la puissance de sortie du moteur.
Un objet de la présente invention consiste à éviter une combustion anormale dans le cas o un moteur à combustion AR est actionné dans une plage opérationnelle de combustions AR, ou dans une zone transitoire entre la plage opérationnelle de combustions AR et une plage opérationnelle de combustions normales.
Un autre objet de la présente invention consiste à four-
nir un moteur à combustion AR qui présente une caractéristique de puissance de sortie relativement supérieure, du fait de la combustion AR dans une plage opérationnelle de faibles charges, et dont la puissance de sortie puisse être réduite brusquement
lorsqu'une soupape d'étranglement est refermée.
Pour atteindre les objets précités, conformément à un premier aspect de la présente invention, il est proposé un dispositif de commande de la combustion d'un moteur à deux
temps, du type à allumage par étincelles, ledit moteur présen-
tant un moyen de réglage du taux d'ouverture d'un canal d'échap-
pement pour régler un taux d'ouverture dudit canal d'échappe-
ment, ledit moyen de réglage étant entraîné de façon à régler le taux d'ouverture du canal d'échappement à une valeur correspon-
dant à une vitesse du moteur et à un taux d'ouverture d'une sou-
pape d'étranglement, au moins dans une plage opérationnelle de
faibles charges, de sorte qu'un mélange nouveau est auto-en-
flammé, dans une chambre de combustion, avec une synchronisa-
tion d'allumage propice à un fonctionnement du moteur, ledit
dispositif de commande étant caractérisé par le fait qu'il com-
prend un moyen de réglage de la synchronisation d'allumage,
pour régler une synchronisation d'allumage; un moyen de détec-
tion de combustions anormales, pour détecter une combustion
anormale dans ladite chambre de combustion; et un moyen de com-
mande pour commander le taux d'ouverture du canal d'échappement
et la synchronisation d'allumage à des valeurs respectives adé-
quates pour supprimer la combustion anormale, sur la base du si-
gnal de détection provenant dudit moyen de détection de combus-
tions anormales.
Grâce à la présente invention comportant l'agencement
structurel susdécrit, lorsqu'une combustion anormale est dé-
tectée à un état opérationnel de combustion AR, le moyen de commande est actionné sur la base d'un signal de détection d'une
combustion anormale, délivré par le moyen détecteur de com-
bustions anormales, si bien que le taux d'ouverture du canal
d'échappement est augmenté et que la synchronisation d'allu-
mage est anticipée, c'est-à-dire que le taux d'ouverture du ca-
nal d'échappement et la synchronisation d'allumage sont com-
mandés à des valeurs respectives adéquates pour supprimer la combustion anormale, évitant ainsi de manière automatique la
combustion anormale.
Conformément à la présente invention, bien que les mesu-
res relatives à une combustion anormale soient différentes à la fois dans la plage opérationnelle de combustions normales et dans la plage opérationnelle de combustions AR, la combustion anormale peut être automatiquement évitée sans nécessiter une quelconque estimation de la part d'un opérateur, ce qui empêche la survenue d'une détérioration du moteur, et la génération
d'un bruit de combustion anormale.
D'après un second aspect de la présente invention, il
est proposé un dispositif de commande de la combustion d'un mo-
teur à deux temps et à allumage par étincelles, apte à auto-
enflammer un mélange nouveau dans une chambre de combustion, au
moins dans une plage opérationnelle de faibles charges, le dis-
positif de commande comprenant un moyen de réglage du taux d'ouverture d'un canal d'échappement, conçu pour régler le taux d'ouverture d'un canal d'échappement afin de commander une pression régnant dans un cylindre en début de compression; et un moyen de commande destiné à entrainer le moyen de réglage du taux d'ouverture du canal d'échappement, et à régler le taux d'ouverture dudit canal à une valeur correspondant au moins à une vitesse du moteur et à un taux d'ouverture de la soupape d'étranglement, commandant ainsi la pression régnant dans un cylindre en début de compression, de façon qu'elle représente
une valeur de consigne apte à auto-enflammer le mélange nou-
veau, dans la chambre de combustion, avec une synchronisation
propice au fonctionnement du moteur. Le taux d'ouverture du ca-
nal d'échappement, lorsque le taux d'ouverture de la soupape d'étranglement estcomprisentre la valeur minimale et une valeur spécifiée, est réglé de manière à excéder le taux d'ouverture du canal d'échappement lorsque le taux d'ouverture de la soupape d'étranglement avoisine le taux d'ouverture minimale de ladite soupape. Grâce à la présente invention dotée de l'agencement structurel décrit ci-avant, lorsque la soupape d'étranglement est restreinte à l'état dans lequel le taux d'ouverture de cette soupape est grand, le moyen de réglage du taux d'ouverture du canal d'échappement est actionné sur instruction du moyen de commande, de telle sorte que le taux d'ouverture du canal d'échappement soit augmenté au taux d'ouverture minimale de la soupape d'étranglement; de ce fait, l'état opérationnel de
combustion AR, dans lequel le mélange nouveau est auto-enflam-
mé, dans la chambre de combustion, avec une synchronisation d'allumage propice à un fonctionnement du moteur, passe a
l'état opérationnel de combustion normale.
De la sorte, conformément à la présente invention, lors-
qu'un opérateur (le conducteur dans le cas o le moteur est mon-
té sur un véhicule) actionne la soupape d'étranglement de ma-
nière à restreindre le taux d'ouverture de cette soupape,
l'état opérationnel de combustion AR, présentant une caracté-
ristique de puissance de sortie élevée, peut être transformé en
un état opérationnel de combustion normale présentant une ca-
ractéristique de puissance de sortie modeste, si bien qu'il de-
vient possible de réduire notablement la puissance de sortie du
moteur, et donc de décélérer brusquement ce moteur.
L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels:
la figure 1 est une coupe verticale de la région d'un cy-
lindre d'un moteur à deux temps, du type à allumage par étincel-
les, équipé d'un dispositif de commande de la combustion selon une forme de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une élévation latérale de la région du cylindre, observée à partir du même côté que sur la figure 1; la figure 3 est une coupe transversale par- dessus, selon la ligne III-III de la figure 1;
la figure 4 est une vue schématique de la forme de réa-
lisation illustrée sur la figure 1; la figure 5 est une vue schématique d'une autre forme de réalisation; la figure 6 est un diagramme représentant un topogramme de commande de l'ouverture d'échappement; la figure 7 est un diagramme illustrant un topogramme de commande de synchronisation de l'allumage; la figure 8 est un diagramme montrant un topogramme de commande d'une autre forme de réalisation;
la figure 9 est une vue caractéristique mettant en évi-
dence un état opérationnel d'un moteur, sur laquelle l'abscisse indique la vitesse du moteur et l'ordonnée indique la pression moyenne effective; et la figure 10 est une vue caractéristique mettant en évi- dence la relation existant, dans un moteur à deux temps du type &
allumage par étincelles, entre le taux d'ouverture de la sou-
pape d'étranglement et la pression moyenne effective, à un état opérationnel de combustion normale et à un état opérationnel de
combustion AR.
Il convient de décrire ci-après, en se référant aux fi-
gures 1 à 4, l'une des formes de réalisation de la présente in-
vention.
Un moteur 1 à deux temps, du type à allumage par étincel-
les et équipé d'un dispositif de commande du papillon d'étran-
glement selon la présente invention, est conçu pour être monté sur un cycle motorisé (non illustré). Dans ce moteur 1, un bloc
cylindres 3 et une culasse 4 sont agencés en succession super-
posée, au-dessus d'un carter 2 de vilebrequin, afin d'être re-
liés l'un à l'autre d'un seul tenant.
Un piston 6 est ajusté dans un alésage cylindrique 5 pra-
tiqué dans le bloc-cylindres 3, de façon à être animé d'un va-
et-vient vertical coulissant. Le piston 6 est relié à un vile-
brequin 8 au moyen d'une bielle de solidarisation 7, de telle sorte qu'une rotation soit imprimée audit vilebrequin 8 par le
va-et-vient vertical du piston 6.
Un canal d'admission 10 est raccordé à un compartiment 9 logeant le vilebrequin dans le carter 2. Un carburateur 11 et une soupape 13 à lamelles, reliés en série l'un à l'autre, sont
interposés dans le canal d'admission 10. Une soupape d'étran-
glement 12 du type piston, intégrée dans le carburateur 11, est reliée à un tambour d'étranglement 16 au moyen d'une attache 14 et d'une biellette 15. Le tambour d'étranglement 16 est relié à une poignée d'étranglement au moyen d'un câble métallique (non représenté), de manière que la soupape d'étranglement 12 puisse
être déplacée vers le haut, par rotation de la poignée d'étran-
glement dans l'une des directions, afin d'augmenter le taux
d'ouverture de ladite soupape.
Comme mentionné ci-dessus, le canal d'admission 10 est
raccordé au compartiment 9 logeant le vilebrequin dans le car-
ter 2. Un orifice de balayage 17 et un orifice d'échappement 18 débouchent dans la surface périphérique interne de l'alésage
cylindrique 5. L'orifice de balayage 17 communique avec le com-
partiment 9 du vilebrequin au moyen d'un canal de balayage 19, tandis que l'orifice d'échappement 18 est en communication avec
un canal d'échappement 20.
Une bougie d'allumage 22 est prévue dans une cavité mé-
nagée dans une chambre de combustion 21. Un mélange nouveau, mêlé à du carburant délivré par le carburateur 11, est aspiré dans le compartiment 9 du vilebrequin au moyen de la soupape 13 à
lamelles, sous l'effet d'une pression négative lors d'une cour-
se ascendante. Ce mélange nouveau est comprimé lors d'une cour-
se desdencante, et est introduit dans la chambre de combustion
21 lorsque le piston 6 est déplacé vers le bas à partir de l'em-
placement de l'orifice de balayage 17 et, par conséquent, lors-
que cet orifice 17 est ouvert. Suite à cette progression du mé-
lange nouveau comprimé, une part des gaz brûlés dans la chambre de combustion 21 est expulsée dans le canal d'échappement 20 à
partir de l'orifice d'échappement 18. Lorsque l'orifice de ba-
layage 17 et l'orifice d'échappement 18 sont ultérieurement ob-
turés par le mouvement ascendant du piston 6, les gaz mélangés renfermés par la chambre de combustion 21 sont comprimés par le mouvement ascendant dudit piston 6. Ainsi, au voisinage du point mort haut, le mélange gazeux est enflammé par la bougie
d'allumage 22, ou bien est auto-enflammé par l'énergie thermi-
que des gaz résiduels du cycle précédent.
Une valve 23 de commande de l'échappement est prévue à proximité de l'orifice d'échappement 18, de manière à être
ajustée dans un interstice 26. L'interstice 26 présente sensi-
blement la même valeur d'intervalle que celle de la valve 23, et est intercalé entre un évidement 24 de section transversale verticale en arc de cercle, prévu dans le bloo-cylindreS 3, et une pièce 25 délimitant le canal d'échappement et possédant,
pour l'essentiel, la même configuration de section transversa-
le verticale que l'évidement 24. La valve de commande 23 est
supportée à pivotement autour de la ligne axiale "c", dans l'in-
terstice 26, de manière à pouvoir basculer verticalement. Une biellette d'entraînement 28, illustrée sur la figure 2, est montée d'un seul tenant sur un axe d'entraînement 27 intégré dans la valve de commande 23. La biellette d'entraînement 28 est reliée, au moyen d'un cable d'entraînement 29, à une poulie 31 d'un servomoteur 30 de commande de l'échappement. La valve 23 de commande de l'échappement est animée d'un basculement vertical
par le servomoteur 30, et est réglée sur un taux souhaité d'ou-
verture d'échappement 8e compris entre 0 % et 100 %.
La valve 23 de commande de l'échappement revêt la forme d'un U en coupe transversale horizontale, une membrure latérale 23b de cette valve étant ajustée dans une zone évidée 32 située à l'extérieur du canal d'échappement 20. Ainsi, à l'exception d'une région curviligne 23a de la valve 23, destinée à obturer
l'orifice d'échappement 18, la membrure 23b n'exerce aucun ef-
f et négatif d'une quelconque nature sur le flux des gaz d'échap-
pement.
La figure 4 est une vue schématique d'une partie essen-
tielle du moteur 1 à deux temps, du type à allumage par étin-
celles. Sur cette figure, le taux d'ouverture 8th de la soupape d'étranglement 12, actionnée manuellement, est détecté par un
capteur 45 d'ouverture de la soupape d'étranglement, consti-
tué d'un potentiomètre ou d'un élément similaire, puis il
entre dans une unité centrale de traitement (CPU) 40.
La CPU 40 reçoit également une vitesse Ne du moteur, dé-
tectée par un capteur 34 de vitesses du moteur; une pression
d'admission Pi détectée par un capteur 35 de pressions d'admis-
sion; une température Tw de l'eau de refroidissement, détectée par une sonde 36 de températures de l'eau; une pression PEC d'un instant indicatif de la génération d'une pression maximale, de synchronisation de l'allumage ou du début de la compression,
détectée par un indicateur ou un capteur optique 37; la commu-
tation d'un embrayage; et la position de changement de rapport
d'une transmission.
Une cellule dynamométrique 39 est additionnellement prévue sur un boulon de solidarisation 38 conçu pour relier, d'un seul tenant, la culasse 4 et le bloc-cylindres 3. Cette
cellule dynamométrique 39 détecte la charge du boulon 38, ré-
sistant à la force de la culasse 4 ayant tendance à être disso-
ciée du bloc-cylindres 3 par la pression régnant à l'intérieur de la chambre de combustion 21. Dans le cas o une combustion anormale s'opère dans la chambre 21, elle est détectée par la
cellule dynamométrique 39 et est transmise à la CPU 40.
Sur la base des valeurs d'entrée décrites ci-avant, la CPU 40 évalue l'état de fonctionnement du moteur 1 à deux temps à allumage par étincelles, puis elle transmet divers signaux de
commande. Dans ce cas, la CPU 40 opère conformément à un topo-
gramme de commande de l'ouverture d'échappement, selon la figu-
re 6, qui détermine le taux d'ouverture d'échappement 8e en fonction de la vitesse Ne du moteur et du taux d'ouverture Oth de la soupape d'étranglement; et conformément à un topogramme de synchronisation de l'allumage, selon la figure 7, qui détermine une synchronisation d'allumage Big de la bougie d'allumage 22 en fonction de la vitesse Ne du moteur et du taux d'ouverture 8th de la soupape d'étranglement. La CPU 40 transmet ensuite un signal
d'entraînement A8e au servomoteur 30 de commande de l'échappe-
ment, de manière à régler le taux d'ouverture d'échappement Oe
obtenu par le topogramme de commande de l'ouverture de l'échap-
pement, et elle permet en même temps à la bougie d'allumage 22 d'être enflammée avec la synchronisation d'allumage Eig obtenue
par le topogramme de synchronisation de l'allumage.
Dans le topogramme de commande de l'ouverture d'échap-
pement selon la figure 6, le taux d'ouverture d'échappement 8e
est déterminé de façon telle que les gaz, introduits dans le cy-
lindre, soient auto-enflammés avec une synchronisation la plus propice au fonctionnement du moteur 1 à deux temps à allumage
par étincelles.
Dans le topogramme de la figure 6, un taux d'ouverture Oe0 du canal d'échappement, compris entre le taux d'ouverture
minimale 8thO de la soupape d'étranglement et un taux d'ouver-
ture 8thl légèrement supérieur audit taux d'ouverture minimale 8Oth0, est réglé pour être supérieur à un taux d'ouverture 8e2 du canal d'échappement avec un taux d'ouverture 8th2 de la soupape
d'étranglement supérieur au taux d'ouverture 8thl.
Dans le cas o la cellule dynamométrique 39 détecte la
génération d'une combustion anormale dans la plage opération-
nelle de combustions normales, la CPU 40 réduit le taux d'ouver-
ture d'échappement 8e par correction positive, et temporise si-
multanément la synchronisation d'allumage Oig; et, dans la pla-
ge opérationnelle de combustions AR, ou bien dans la zone tran-
sitoire entre la plage opérationnelle de combustions AR et la plage opérationnelle de combustions d'un autre type, la CPU 40 augmente le taux d'ouverture d'échappement 8e par correction
négative, et anticipe simultanément la synchronisation d'allu-
mage Oig
D'après la forme de réalisation illustrée sur les figu-
res 1 à 4 et présentant l'agencement structurel susdécrit, dans une plage opérationnelle dans laquelle la vitesse Ne du moteur
est grande, la valve 23 de commande de l'échappement est bascu-
lée vers le haut et est, pour l'essentiel, intégralement ouver-
te, et le taux d'ouverture du canal d'échappement devient envi-
ron égal à 100 %, si bien que le moteur 1 à deux temps et à allu-
mage par étincelles est actionné à l'état de fonctionnement par
combustion normale.
Dans la plage opérationnelle de combustions normales, dans laquelle la vitesse Ne du moteur est grande, lorsqu'une combustion anormale est engendrée et détectée par la cellule dynamométrique 39, la valve 23 de commande de l'échappement est fermée sur instruction de la CPU 40, le taux d'ouverture
d'échappement 8e est réduit et, dans le même temps, la synchro-
nisation d'allumage Big de la bougie d'allumage 22 est retardée,
permettant ainsi d'éviter la combustion anormale.
En l'état dans lequel le fonctionnement par combustion AR s'effectue dans une plage opérationnelle de faibles charges,
dans laquelle la vitesse Ne du moteur est faible et dans la-
quelle, en particulier, l'ouverture Oth de la soupape d'étran-
glement est faible, la valve 23 de commande de l'échappement est ouverte sur instruction de la CPU 40 lorsqu'une combustion
anormale est engendrée, à la différence de la plage opération-
nelle de combustions normales; il en résulte un accroissement du taux d'ouverture d'échappement Oe et, simultanément, une anticipation de la synchronisation d'allumage eig de la bougie 22, ce qui permet d'empêcher la combustion anormale. Les mêmes
considérations s'appliquent, de surcroît, à la zone opération-
nelle transitoire.
Dans une plage opérationnelle de combustions normales, dans laquelle la vitesse Ne du moteur est encore supérieure, la valve 23 de commande de l'échappement est basculée vers le bas concomitamment à une diminution de la vitesse Ne du moteur, de
* manière à restreindre l'orifice d'échappement 18, le taux d'ou-
verture du canal d'échappement étant alors simultanément dimi-
nué, si bien que le mélange nouveau, contenu dans la chambre de
combustion 21, est auto-enflammé avec la synchronisation d'al-
lumage la plus propice au fonctionnement d'un moteur, ce qui se
traduit par l'état de combustion AR.
Lorsque le taux d'ouverture eth de la soupape d'étran-
glement 12 est réduit, notamment dans une plage de vitesses an-
gulaires faibles, l'orifice d'échappement 18 est restreint par
le basculement descendant de la valve 23 de commande de l'échap-
pement, et le taux d'ouverture du canal d'échappement est ré-
duit; toutefois, lorsque le taux d'ouverture eth de la soupape
d'étranglement 12 est réduit jusqu'à devenir inférieur à la va-
leur Oth3, le taux d'ouverture du canal d'échappement est brus-
quement réduit, après quoi il est brusquement augmenté après
que le taux d'ouverture Eth de la soupape a pris la valeur eth2.
De ce fait, le taux d'ouverture du canal d'échappement prend une valeur élevée dans les limites de la plage du taux d'ouverture Oth de la soupape d'étranglement comprise entre ethl et EthO, de sorte que l'état de combustion retourne de la combustion AR à la combustion normale, impliquant ainsi la brusque réduction de la puissance de sortie du moteur 1 à deux temps et à allumage par
étincelles, d'o une décélération brusque de ce moteur 1.
De la sorte, le fait de ramener la soupape d'étrangle-
ment 12 au taux d'ouverture minimale a pour résultats d'action-
ner un frein moteur et de décélérer brusquement le cycle moto-
risé, jusqu'à son immobilisation.
Dans la forme de réalisation pourvue du carburateur 11,
un réglage du taux d'ouverture d'échappement (e et de la syn-
chronisation d'allumage Eig permet d'éviter une combustion
anormale. Toutefois, dans un moteur à deux temps du type à in-
jection de carburant, il peut être additionnellement prévu une fonction de réglage d'une quantité de carburant injectée par une soupape d'injection de carburant, afin de faire varier un rapport air- carburant s'écartant de la valeurthéoriquependant une combustion anormale, ce qui peut empêcher davantage encore lacombustion anormale.
Dans la forme de réalisation illustrée sur les figures 1 à 4, la cellule dynamométrique 39 est utilisée pour détecter une combustion anormale; elle peut, néanmoins, être remplacée par un accéléromètre 42, par un capteur indicateur 43 ou par une
cellule dynamométrique 44 du type à presse-étoupe.
L'on fera observer que, même lorsque la vitesse Ne du mo-
teur et le taux d'ouverture eth de la soupape d'étranglement sont réglés de façon correspondante, une pression régnant dans le cylindre, en début de compression, varie fréquemment suite à une variation intervenant dans la température de l'air ou dans
la pression atmosphérique du fait d'une différence d'altitude.
Pour résoudre ce problème, un capteur 41 de températures des gaz
d'échappement peut être prévu dans le canal d'échappement 20.
Dans ce cas, la CPU 40 compare une température de référence des gaz d'échappement, déterminée par la vitesse Ne du moteur et par le taux d'ouverture 8th de la soupape d'étranglement, dans une table de correction de température illustrée au tableau 1, avec
une température des gaz d'échappement détectée par ledit cap-
teur 41. Par exemple, lorsque la différence constatée excède C, plus particulièrement lorsque la température des gaz d'échappement, détectée par le capteur 41, est inférieure à la température de référence desdits gaz, le taux d'ouverture d'échappement 8e de la valve 23 de commande de l'échappement est augmenté; en revanche, ce taux d'ouverture 8e de la valve 23 est diminué lorsque la température détectée des gaz d'échappement
est supérieure à leur température de référence.
Tableau 1
Table de correction de la température des gaz d'échappement Ne 2000 3000 5000 8000 8th
200 225 230 250
310 340 420 530
500 520......
600.........
800......
Dans le cas o une température de l'eau de refroidisse-
ment, détectée par la sonde 36 de températures de l'eau, est in-
férieure à 20"C, la température de référence des gaz d'échappe-
ment, selon le tableau 1, peut être corrigée de la manière il-
lustrée au tableau 2. De plus, à la place de la température de
l'eau de refroidissement, détectée par la sonde 36, il est pos-
sible de détecter la température du siège de la bougie d'alluma-
ge 22 et de corriger, sur la base de la valeur mesurée, la tempé-
rature de référence des gaz d'échappement conforme au tableau 1.
Tableau 2
Table de correction Tgi de la température des gaz selon la température del'eau Tw Tw - 10 C 0oC 10 C 200C 20;C ou plus Tg, +50 + 30 + 10 0 0 Dans la forme de réalisation illustrée sur les figures 1 à 4, il est fait usage du topogramme représenté sur la figure 6; cependant, il est possible d'utiliser un topogramme représenté
sur la figure 8.
Dans le cas o la vitesse Ne du moteur est une valeur spé-
cifiée ou est inférieure à cette valeur, la puissance de sortie du moteur est réduite, ce qui diminue la nécessité d'augmenter brusquement le taux d'ouverture du canal d'échappement; c'est pourquoi, dans le topogramme de la figure 6, le taux d'ouverture
du canal d'échappement est faible dans cette région, mais la dé-
célération peut être maintenue dans une plage de rotations
moyenne à forte.
Dans les formes de réalisation qui précèdent, la valve 23 de commande de l'échappement est utilisée en tant que moyen de réglage du taux d'ouverture du canal d'échappement; un volet
obturateur peut toutefois être utilisé, dans le canal d'échap-
pement 20, en tant que moyen de réglage du taux d'ouverture de ce canal. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir
du cadre de l'invention.
Claims (3)
1. Dispositif de commande de la combustion d'un moteur
(1) à deux temps, du type à allumage par étincelles, ledit mo-
teur présentant un moyen (23) de réglage du taux d'ouverture d'un canal d'échappement (20) pour régler un taux d'ouverture dudit canal d'échappement (20), ledit moyen de réglage (23) étant entraîné de façon à régler le taux d'ouverture du canal d'échappement à une valeur correspondant à une vitesse (Ne) du
moteur et à un taux d'ouverture (Sth) d'une soupape d'étrangle-
ment (12), au moins dans une plage opérationnelle de faibles charges, de sorte qu'un mélange nouveau est auto-enflammé, dans
une chambre de combustion (21), avec une synchronisation d'al-
lumage propice à un fonctionnement du moteur (1), dispositif caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen de réglage de la synchronisation d'allumage, pour régler une synchronisation d'allumage (eig); un moyen (39) de détection de combustions anormales, pour détecter une combustion anormale dans ladite chambre de combustion (21); et un moyen de commande (40) pour commander le taux d'ouverture du canal d'échappement (20) et la
synchronisation d'allumage (Big) à des valeurs respectives adé-
quates pour supprimer la combustion anormale, sur la base du si-
gnal de détection provenant dudit moyen (39) de détection de
combustions anormales.
2. Dispositif de commande selon la revendication 1, ca-
ractérisé par le fait que, dans le cas o une combustion anor-
male est détectée, par le moyen (39) de détection de combustions
anormales, dans une plage opérationnelle de combustions norma-
les, le moyen de commande (40) réduit le taux d'ouverture du ca-
nal d'échappement (20) et temporise la synchronisation d'allu-
mage (eig); et, dans le cas o une combustion anormale est dé-
tectée, par ledit moyen de détection (39), dans une plage de "combustions AR" ou combustions provoquées dans une atmosphère thermique activée, ledit moyen de commande (40) augmente le taux d'ouverture dudit canal d'échappement (20) et anticipe la
synchronisation d'allumage (Big).
3. Dispositif de commande selon la revendication 1, ca-
ractérisé par le fait que le moyen de détection de combustions anormales du moteur (1) comprend une cellule dynamométrique
(39) additionnellement prévue sur un boulon (38) de solidarisa-
tion d'un bloc cylindrique (3) et d'une culasse (4), ou bien une
cellule dynamométrique (44) du type à presse-étoupe.
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