JP3069232B2 - 火花点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
火花点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置Info
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- JP3069232B2 JP3069232B2 JP5344705A JP34470593A JP3069232B2 JP 3069232 B2 JP3069232 B2 JP 3069232B2 JP 5344705 A JP5344705 A JP 5344705A JP 34470593 A JP34470593 A JP 34470593A JP 3069232 B2 JP3069232 B2 JP 3069232B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも低負荷運転
領域にてエンジンの運転に好ましい着火時期に燃焼室内
の新気を自己着火させることができる火花点火式２サイ
クルエンジンにおいて、異常燃焼を回避する火花点火式
２サイクルエンジンの燃焼制御装置に関するものであ
る。
領域にてエンジンの運転に好ましい着火時期に燃焼室内
の新気を自己着火させることができる火花点火式２サイ
クルエンジンにおいて、異常燃焼を回避する火花点火式
２サイクルエンジンの燃焼制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来技術】火花点火式２サイクルエンジンにおいて
は、シリンダ孔の内周面にピストンにより開閉される排
気ポートおよび掃気ポートを形成し、クランク室内で予
圧された新気を掃気ポートからシリンダ室内に供給する
とともにシリンダ室内の既燃ガスを排気ポートから排出
し、シリンダ室内で圧縮された新気を点火栓により着火
させるようになっていた。
は、シリンダ孔の内周面にピストンにより開閉される排
気ポートおよび掃気ポートを形成し、クランク室内で予
圧された新気を掃気ポートからシリンダ室内に供給する
とともにシリンダ室内の既燃ガスを排気ポートから排出
し、シリンダ室内で圧縮された新気を点火栓により着火
させるようになっていた。
【０００３】このような従来の火花点火式２サイクルエ
ンジンでは、高速、高負荷運転領域での出力および効率
を高い水準以上に設定すべく排気ポートを大きくする
と、低負荷運転領域では、新気の吸抜けや燃焼不安定に
より、排気ガス中の未燃炭化水素量が増大して、燃費が
悪化した。
ンジンでは、高速、高負荷運転領域での出力および効率
を高い水準以上に設定すべく排気ポートを大きくする
と、低負荷運転領域では、新気の吸抜けや燃焼不安定に
より、排気ガス中の未燃炭化水素量が増大して、燃費が
悪化した。
【０００４】これを解消するために、エンジン回転数と
絞り弁開度とに応じた排気開口率に排気制御弁を駆動さ
せることにより、少なくとも低負荷運転領域において、
ピストンによる排気開口閉塞時の気筒内圧力を適正に制
御し、燃焼室内に残留した既燃ガスの熱エネルギにより
燃焼室内の新気を活性化し、エンジンの運転に好ましい
着火時期に燃焼室内の新気を自己着火させることができ
るエンジンを開発して、本出願人は出願した（特願平５
−１８７４８８号）。
絞り弁開度とに応じた排気開口率に排気制御弁を駆動さ
せることにより、少なくとも低負荷運転領域において、
ピストンによる排気開口閉塞時の気筒内圧力を適正に制
御し、燃焼室内に残留した既燃ガスの熱エネルギにより
燃焼室内の新気を活性化し、エンジンの運転に好ましい
着火時期に燃焼室内の新気を自己着火させることができ
るエンジンを開発して、本出願人は出願した（特願平５
−１８７４８８号）。
【０００５】このようにエンジンの運転に好ましい着火
時期を積極的に制御することにより活性熱雰囲気燃焼を
行なわせる燃焼を以下AR燃焼と称する。
時期を積極的に制御することにより活性熱雰囲気燃焼を
行なわせる燃焼を以下AR燃焼と称する。
【０００６】
【解決しようとする課題】通常燃焼を行なう従来の火花
点火式２サイクルエンジンにおいて、異常燃焼は、主に
高温、高圧下で発生するため、その対策としては、エン
ジンの冷却能力を高め、または図示平均有効圧力Pmi を
低下させるべく、点火時期を遅らせあるいは排気ポート
の位置を下げていた。
点火式２サイクルエンジンにおいて、異常燃焼は、主に
高温、高圧下で発生するため、その対策としては、エン
ジンの冷却能力を高め、または図示平均有効圧力Pmi を
低下させるべく、点火時期を遅らせあるいは排気ポート
の位置を下げていた。
【０００７】しかし本出願人の発明に係る火花点火式２
サイクルエンジンが通常燃焼運転を行なっている状態で
異常燃焼が発生した場合には、従来のエンジンと同様な
対策でよいが、AR燃焼運転領域、または図８に図示され
るような該AR燃焼運転領域と他の燃焼運転領域との遷移
運転領域で、点火時期を遅らせ、あるいは排気開口率を
減小させると、逆に異常燃焼が激化してしまう不具合が
あった。
サイクルエンジンが通常燃焼運転を行なっている状態で
異常燃焼が発生した場合には、従来のエンジンと同様な
対策でよいが、AR燃焼運転領域、または図８に図示され
るような該AR燃焼運転領域と他の燃焼運転領域との遷移
運転領域で、点火時期を遅らせ、あるいは排気開口率を
減小させると、逆に異常燃焼が激化してしまう不具合が
あった。
【０００８】
【課題を解決するための手段および作用効果】本発明
は、このような不具合を解消した火花点火式２サイクル
エンジンの改良に係り、排気通路の開口率を調整する排
気通路開口率調整手段を備え、少なくとも低負荷運転領
域にてエンジン回転数と絞り弁開度に対応した排気通路
開口率に前記排気通路開口率調整手段を駆動して、エン
ジンの運転に好ましい着火時期に燃焼室内の新気を自己
着火させることができる火花点火式２サイクルエンジン
において、点火時期を調整する点火時期調整手段と、前
記燃焼室内の異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段と、
該異常燃焼検出手段の検出信号により排気通路開口率お
よび点火時期を異常燃焼解消に適した排気通路開口率お
よび点火時期に制御する制御手段とを具備したことを特
徴とするものである。
は、このような不具合を解消した火花点火式２サイクル
エンジンの改良に係り、排気通路の開口率を調整する排
気通路開口率調整手段を備え、少なくとも低負荷運転領
域にてエンジン回転数と絞り弁開度に対応した排気通路
開口率に前記排気通路開口率調整手段を駆動して、エン
ジンの運転に好ましい着火時期に燃焼室内の新気を自己
着火させることができる火花点火式２サイクルエンジン
において、点火時期を調整する点火時期調整手段と、前
記燃焼室内の異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段と、
該異常燃焼検出手段の検出信号により排気通路開口率お
よび点火時期を異常燃焼解消に適した排気通路開口率お
よび点火時期に制御する制御手段とを具備したことを特
徴とするものである。
【０００９】本発明は前記したように構成されているの
で、AR燃焼運転状態で、異常燃焼が発生すると、前記異
常燃焼検出手段にて検出された異常燃焼検出信号により
前記制御手段が動作し、該制御手段の動作でもって排気
通路開口率が増大されるとともに、点火時期が早められ
て、異常燃焼を解消するに適した排気通路開口率および
点火時期に制御され、かくして異常燃焼が自動的に回避
される。
で、AR燃焼運転状態で、異常燃焼が発生すると、前記異
常燃焼検出手段にて検出された異常燃焼検出信号により
前記制御手段が動作し、該制御手段の動作でもって排気
通路開口率が増大されるとともに、点火時期が早められ
て、異常燃焼を解消するに適した排気通路開口率および
点火時期に制御され、かくして異常燃焼が自動的に回避
される。
【００１０】このように本発明によれば、通常燃焼運転
領域およびAR燃焼運転領域で異常燃焼に対する対応が異
なるものを、何等の人為的な判断を必要とせずに自動的
に適切に対処して異常燃焼を回避できるので、エンジン
の損傷と異常燃焼音の発生を防止することができる。
領域およびAR燃焼運転領域で異常燃焼に対する対応が異
なるものを、何等の人為的な判断を必要とせずに自動的
に適切に対処して異常燃焼を回避できるので、エンジン
の損傷と異常燃焼音の発生を防止することができる。
【００１１】
【実 施 例】以下、図１ないし図４に図示された本発
明の一実施例について説明する。本発明の絞り弁制御装
置を備えた火花点火式２サイクルエンジン１は、図示さ
れない自動二輪車に搭載されるもので、該火花点火式２
サイクルエンジン１では、クランクケース２の上方にシ
リンダブロック３およびシリンダヘッド４が順次重ねら
れて相互に一体に結合されている。
明の一実施例について説明する。本発明の絞り弁制御装
置を備えた火花点火式２サイクルエンジン１は、図示さ
れない自動二輪車に搭載されるもので、該火花点火式２
サイクルエンジン１では、クランクケース２の上方にシ
リンダブロック３およびシリンダヘッド４が順次重ねら
れて相互に一体に結合されている。
【００１２】またシリンダブロック３に形成されたシリ
ンダ孔５にピストン６が上下に摺動自在に嵌装され、該
ピストン６とクランク８とは連接棒７によって相互に連
結されており、ピストン６の昇降に伴なってクランク８
が回転駆動されるようになっている。
ンダ孔５にピストン６が上下に摺動自在に嵌装され、該
ピストン６とクランク８とは連接棒７によって相互に連
結されており、ピストン６の昇降に伴なってクランク８
が回転駆動されるようになっている。
【００１３】さらにクランクケース２内のクランク室９
に吸気通路10が接続され、該吸気通路10に気化器11とリ
ード弁13とが直列に介装され、気化器11のピストン型絞
り弁12は、ロッド14およびレバー15を介してスロットル
ドラム16に連結され、該スロットルドラム16は図示され
ないワイヤを介してスロットルグリップに連結されてお
り、スロットルグリップを一方向へ捩ると、絞り弁12が
上昇して絞り弁開度が増大するようになっている。
に吸気通路10が接続され、該吸気通路10に気化器11とリ
ード弁13とが直列に介装され、気化器11のピストン型絞
り弁12は、ロッド14およびレバー15を介してスロットル
ドラム16に連結され、該スロットルドラム16は図示され
ないワイヤを介してスロットルグリップに連結されてお
り、スロットルグリップを一方向へ捩ると、絞り弁12が
上昇して絞り弁開度が増大するようになっている。
【００１４】さらにまた吸気通路10はクランクケース２
にクランク室９に接続され、シリンダ孔５の内周面に掃
気ポート17と排気ポート18とが開口され、該掃気ポート
17は掃気通路19を介してクランク室９に連通されるとと
もに、排気ポート18は排気通路20に連通されている。
にクランク室９に接続され、シリンダ孔５の内周面に掃
気ポート17と排気ポート18とが開口され、該掃気ポート
17は掃気通路19を介してクランク室９に連通されるとと
もに、排気ポート18は排気通路20に連通されている。
【００１５】また該燃焼室21の凹部に点火栓22が設けら
れており、気化器11から供給された燃料と混合した新気
は、上昇行程時で負圧となったクランク室９内にリード
弁13を介して吸入され、下降行程時に圧縮されるととも
に、掃気ポート17よりピストン６が下降して掃気ポート
17が開放された時に圧縮新気が燃焼室21内に供給され、
この圧縮新気の進入で燃焼室21内の既燃ガスの一部は排
気ポート18より排気通路20へ排出され、ピストン６の上
昇により掃気ポート17、次いで排気ポート18が閉塞され
ると、燃焼室21内の混合気はピストン６の上昇でもって
圧縮され、上死点近傍で点火栓22による着火または前サ
イクルの残留ガスの熱エネルギによる自己着火が行われ
るようになっている。
れており、気化器11から供給された燃料と混合した新気
は、上昇行程時で負圧となったクランク室９内にリード
弁13を介して吸入され、下降行程時に圧縮されるととも
に、掃気ポート17よりピストン６が下降して掃気ポート
17が開放された時に圧縮新気が燃焼室21内に供給され、
この圧縮新気の進入で燃焼室21内の既燃ガスの一部は排
気ポート18より排気通路20へ排出され、ピストン６の上
昇により掃気ポート17、次いで排気ポート18が閉塞され
ると、燃焼室21内の混合気はピストン６の上昇でもって
圧縮され、上死点近傍で点火栓22による着火または前サ
イクルの残留ガスの熱エネルギによる自己着火が行われ
るようになっている。
【００１６】さらに排気ポート18の近くには排気制御弁
23が設けられ、該排気制御弁23は、シリンダブロック３
に設けられた縦断面円弧状の凹部24と、該凹部24と略同
一の縦断面形状に形成された排気通路部材25との間に位
置した略同一間隔巾を有する間隙26に嵌装され、中心線
ｃを中心として上下に揺動自在に枢支されており、排気
制御弁23と一体の駆動軸27に、図２に図示の駆動レバー
28が一体に装着され、該駆動レバー28は駆動ケーブル29
を介して排気制御サーボモータ30のプーリ31に連結され
ており、該排気制御サーボモータ30でもって排気制御弁
23は上下に揺動駆動されて０から 100％の間の所要の排
気開口率θe に設定されうるようになっている。
23が設けられ、該排気制御弁23は、シリンダブロック３
に設けられた縦断面円弧状の凹部24と、該凹部24と略同
一の縦断面形状に形成された排気通路部材25との間に位
置した略同一間隔巾を有する間隙26に嵌装され、中心線
ｃを中心として上下に揺動自在に枢支されており、排気
制御弁23と一体の駆動軸27に、図２に図示の駆動レバー
28が一体に装着され、該駆動レバー28は駆動ケーブル29
を介して排気制御サーボモータ30のプーリ31に連結され
ており、該排気制御サーボモータ30でもって排気制御弁
23は上下に揺動駆動されて０から 100％の間の所要の排
気開口率θe に設定されうるようになっている。
【００１７】しかも排気制御弁23の水平横断面形状はコ
字状に形成され、その側面アーム部23ｂは排気通路20よ
り外方に位置した間隙部32に嵌装されており、排気ポー
ト18を閉塞する排気制御弁23の円弧状部23ａを除いた側
面アーム部23ｂは排気の流れに何等の悪影響を与えるこ
とがないようになっている。
字状に形成され、その側面アーム部23ｂは排気通路20よ
り外方に位置した間隙部32に嵌装されており、排気ポー
ト18を閉塞する排気制御弁23の円弧状部23ａを除いた側
面アーム部23ｂは排気の流れに何等の悪影響を与えるこ
とがないようになっている。
【００１８】また火花点火式２サイクルエンジン１の要
部を図式的に示した図４において、手動操作された絞り
弁12の絞り弁開度θthは、ポテンシォメータ等からなる
絞り弁開度センサ45により検出され、ＣＰＵ40に入力さ
れるようになっている。
部を図式的に示した図４において、手動操作された絞り
弁12の絞り弁開度θthは、ポテンシォメータ等からなる
絞り弁開度センサ45により検出され、ＣＰＵ40に入力さ
れるようになっている。
【００１９】またエンジン回転数センサ34により検出さ
れたエンジン回転数Ｎｅ、吸気圧力センサ35により検出
された吸気圧力Ｐi 、水温計36により検出された冷却水
温度Ｔw 、光センサ37により検出された最大圧発生時期
または着火時期もしくは圧縮開始圧力ＰEC、クラッチの
断続、変速機の変速位置等もＣＰＵ40に入力されるよう
になっている。
れたエンジン回転数Ｎｅ、吸気圧力センサ35により検出
された吸気圧力Ｐi 、水温計36により検出された冷却水
温度Ｔw 、光センサ37により検出された最大圧発生時期
または着火時期もしくは圧縮開始圧力ＰEC、クラッチの
断続、変速機の変速位置等もＣＰＵ40に入力されるよう
になっている。
【００２０】さらにシリンダヘッド４をシリンダブロッ
ク３に一体に結合する結合ボルト38にロードセル39が付
設されており、燃焼室21内の圧力によりシリンダヘッド
４がシリンダブロック３より離れようとする力を負担す
る結合ボルト38の荷重がロードセル39が検出され、燃焼
室21内で異常燃焼が発生した場合には、ロードセル39で
これが検出され、ＣＰＵ40に送信されるようになってい
る。
ク３に一体に結合する結合ボルト38にロードセル39が付
設されており、燃焼室21内の圧力によりシリンダヘッド
４がシリンダブロック３より離れようとする力を負担す
る結合ボルト38の荷重がロードセル39が検出され、燃焼
室21内で異常燃焼が発生した場合には、ロードセル39で
これが検出され、ＣＰＵ40に送信されるようになってい
る。
【００２１】ＣＰＵ40は、これらの各入力値により火花
点火式２サイクルエンジン１の運転状態を判断して各種
の制御信号を発信するが、エンジン回転数Neと絞り弁開
度θthとに応じて排気開口率θe を定めた図６の排気開
口制御マップと、エンジン回転数Neと絞り弁開度θthと
に応じて点火栓22の点火時期θigを定めた図７の点火時
期制御マップとに従って動作し、該排気開口制御マップ
による排気開口率θeとなるように駆動信号Δθe を排
気制御サーボモータ30に送信するとともに、前記点火時
期制御マップによる点火時期θigで点火栓22を点火させ
るようになっている。
点火式２サイクルエンジン１の運転状態を判断して各種
の制御信号を発信するが、エンジン回転数Neと絞り弁開
度θthとに応じて排気開口率θe を定めた図６の排気開
口制御マップと、エンジン回転数Neと絞り弁開度θthと
に応じて点火栓22の点火時期θigを定めた図７の点火時
期制御マップとに従って動作し、該排気開口制御マップ
による排気開口率θeとなるように駆動信号Δθe を排
気制御サーボモータ30に送信するとともに、前記点火時
期制御マップによる点火時期θigで点火栓22を点火させ
るようになっている。
【００２２】また図６の排気開口制御マップにおける排
気開口率θe は、気筒内充填ガスが火花点火式２サイク
ルエンジン１の運転に最も好ましいタイミングで自己着
火することができる値となっている。
気開口率θe は、気筒内充填ガスが火花点火式２サイク
ルエンジン１の運転に最も好ましいタイミングで自己着
火することができる値となっている。
【００２３】さらにロードセル39によって異常燃焼が発
生したことが検出された場合に、ＣＰＵ40は、通常燃焼
運転領域では、正の補正によって排気開口率θe を減小
させるとともに点火時期θigを遅延させ、AR燃焼運転領
域、または該AR燃焼運転領域と他の燃焼運転領域の遷移
運転領域では、負の補正によって排気開口率θe を増大
させるとともに点火時期θigを早めるようになってい
る。
生したことが検出された場合に、ＣＰＵ40は、通常燃焼
運転領域では、正の補正によって排気開口率θe を減小
させるとともに点火時期θigを遅延させ、AR燃焼運転領
域、または該AR燃焼運転領域と他の燃焼運転領域の遷移
運転領域では、負の補正によって排気開口率θe を増大
させるとともに点火時期θigを早めるようになってい
る。
【００２４】図１ないし図４に図示の実施例は前記した
ように構成されているので、エンジン回転数Ｎｅが大き
な通常燃焼運転領域で、異常燃焼が発生して、ロードセ
ル３９でこれが検出された場合には、ＣＰＵ４０の制御
により排気制御弁２３が閉じてその排気開口率θｅが減
小されるとともに点火栓２２の点火時期θｉｇが遅延さ
れて、異常燃焼を回避することができる。
ように構成されているので、エンジン回転数Ｎｅが大き
な通常燃焼運転領域で、異常燃焼が発生して、ロードセ
ル３９でこれが検出された場合には、ＣＰＵ４０の制御
により排気制御弁２３が閉じてその排気開口率θｅが減
小されるとともに点火栓２２の点火時期θｉｇが遅延さ
れて、異常燃焼を回避することができる。
【００２５】またエンジン回転数Ｎｅが小さく、特に絞
り弁開度θｔｈが小さな低負荷運転領域にてＡＲ燃焼運
転が行なわれている状態で、異常燃焼が発生した場合に
は、ＣＰＵ４０の制御により、通常燃焼運転領域と相異
し、排気制御弁２３を開いてその排気開口率θｅを増大
させるとともに点火栓２２の点火時期θｉｇを早めて、
異常燃焼を防止することができる。なお遷移運転領域で
も同様に動作する。
り弁開度θｔｈが小さな低負荷運転領域にてＡＲ燃焼運
転が行なわれている状態で、異常燃焼が発生した場合に
は、ＣＰＵ４０の制御により、通常燃焼運転領域と相異
し、排気制御弁２３を開いてその排気開口率θｅを増大
させるとともに点火栓２２の点火時期θｉｇを早めて、
異常燃焼を防止することができる。なお遷移運転領域で
も同様に動作する。
【００２６】気化器11有する前記実施例では、排気開口
率θe と点火時期θigとを調整することにより、異常燃
焼を回避させたが、その外に、燃料噴射型の２サイクル
エンジンにおいて、燃料噴射弁からの燃料噴射量を調整
して異常燃焼時に理論空燃比から外れるように空燃比を
変える機能を追加してもよく、この実施例ではより一層
確実に異常燃焼を防止することができる。
率θe と点火時期θigとを調整することにより、異常燃
焼を回避させたが、その外に、燃料噴射型の２サイクル
エンジンにおいて、燃料噴射弁からの燃料噴射量を調整
して異常燃焼時に理論空燃比から外れるように空燃比を
変える機能を追加してもよく、この実施例ではより一層
確実に異常燃焼を防止することができる。
【００２７】また図１ないし図４に図示の実施例では、
ロードセル39により異常燃焼を検出したが、図５に図示
するようにロードセル39の代りにＧセンサ42や指圧セン
サ43やプラグガスケットタイプのロードセル44を用いて
もよい。
ロードセル39により異常燃焼を検出したが、図５に図示
するようにロードセル39の代りにＧセンサ42や指圧セン
サ43やプラグガスケットタイプのロードセル44を用いて
もよい。
【００２８】さらにエンジン回転数Neと絞り弁開度θth
とを同一に設定しても、気温、標高差による気圧等の変
化により、圧縮開始気筒内圧力が変動することがあり、
これを解消するために、排気通路20に排気ガス温度セン
サ41を設け、ＣＰＵ40によって下記表１に示すような温
度補正テーブルにおけるエンジン回転数Neと絞り弁開度
θthとで定められた基準排気ガス温度と排気ガス温度セ
ンサ41で検出された排出ガス温度とを比較し、例えばそ
の差が50°Ｃを越えた場合に、具体的には、排気ガス温
度センサ41で検出された排気ガス温度が基準排気ガス温
度に比べて低い場合には、排気制御弁23の排気開口率θ
e を拡大させるように、また検出排気ガス温度が記述排
気ガス温度に比べて高い場合には、排気制御弁23の排気
開口率θe を縮小させるようになっている。
とを同一に設定しても、気温、標高差による気圧等の変
化により、圧縮開始気筒内圧力が変動することがあり、
これを解消するために、排気通路20に排気ガス温度セン
サ41を設け、ＣＰＵ40によって下記表１に示すような温
度補正テーブルにおけるエンジン回転数Neと絞り弁開度
θthとで定められた基準排気ガス温度と排気ガス温度セ
ンサ41で検出された排出ガス温度とを比較し、例えばそ
の差が50°Ｃを越えた場合に、具体的には、排気ガス温
度センサ41で検出された排気ガス温度が基準排気ガス温
度に比べて低い場合には、排気制御弁23の排気開口率θ
e を拡大させるように、また検出排気ガス温度が記述排
気ガス温度に比べて高い場合には、排気制御弁23の排気
開口率θe を縮小させるようになっている。
【表１】
【００２９】さらにまた水温計36で検出された冷却水温
が20°Ｃ未満の場合、表１の基準排気ガス温度を下記表
２に示すように補正してもよく、水温計36で検出された
冷却水温に代えて点火栓22の着座温度を検出してこれに
基づいて表１の基準排気ガス温度を補正してもよい。
が20°Ｃ未満の場合、表１の基準排気ガス温度を下記表
２に示すように補正してもよく、水温計36で検出された
冷却水温に代えて点火栓22の着座温度を検出してこれに
基づいて表１の基準排気ガス温度を補正してもよい。
【表２】
【図１】本発明の燃焼制御装置を備えた火花点火式２サ
イクルエンジンのシリンダ部分を縦断した縦断側面図で
ある。
イクルエンジンのシリンダ部分を縦断した縦断側面図で
ある。
【図２】図１と同じ側の側面を示したシリンダ部分の側
面図である。
面図である。
【図３】図１のIII −III 線に沿って截断した横断平面
図である。
図である。
【図４】図１に図示の実施例の概略を図示した概略図で
ある。
ある。
【図５】本発明の他の実施例の概略を図示した概略図で
ある。
ある。
【図６】排気開口制御マップを示した図面である。
【図７】点火磁気制御マップを示した図面である。
【図８】横軸にエンジン回転数、縦軸に平均有効圧力を
示したエンジンの運転状態を図示した特性図である。
示したエンジンの運転状態を図示した特性図である。
【符号の説明】 １…火花点火式２サイクルエンジン、２…クランクケー
ス、３…シリンダブロック、４…シリンダヘッド、５…
シリンダ孔、６…ピストン、７…連接棒、８…クラン
ク、９…クランク室、10…吸気通路、11…気化器、12…
絞り弁、13…リード弁、14…ロッド、15…レバー、16…
スロットルドラム、17…掃気ポート、18…排気ポート、
19…掃気通路、20…排気通路、21…燃焼室、22…点火
栓、23…排気制御弁、24…凹部、25…排気通路部材、26
…間隙、27…駆動軸、28…駆動レバー、29…駆動ケーブ
ル、30…排気制御サーボモータ、31…プーリ、32…間隙
部、33…排気制御弁開度センサ、34…エンジン回転数セ
ンサ、35…吸気圧力センサ、36…水温計、37…光セン
サ、38…結合ボルト、39…ロードセル、40…ＣＰＵ、41
…排気ガス温度センサ、42…Ｇセンサ、43…指圧セン
サ、44…プラグガスケットタイプロードセル、45…絞り
弁開度センサ。
ス、３…シリンダブロック、４…シリンダヘッド、５…
シリンダ孔、６…ピストン、７…連接棒、８…クラン
ク、９…クランク室、10…吸気通路、11…気化器、12…
絞り弁、13…リード弁、14…ロッド、15…レバー、16…
スロットルドラム、17…掃気ポート、18…排気ポート、
19…掃気通路、20…排気通路、21…燃焼室、22…点火
栓、23…排気制御弁、24…凹部、25…排気通路部材、26
…間隙、27…駆動軸、28…駆動レバー、29…駆動ケーブ
ル、30…排気制御サーボモータ、31…プーリ、32…間隙
部、33…排気制御弁開度センサ、34…エンジン回転数セ
ンサ、35…吸気圧力センサ、36…水温計、37…光セン
サ、38…結合ボルト、39…ロードセル、40…ＣＰＵ、41
…排気ガス温度センサ、42…Ｇセンサ、43…指圧セン
サ、44…プラグガスケットタイプロードセル、45…絞り
弁開度センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｚ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者 石橋 羊一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平４−76270（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−102408（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−100305（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−99111（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−66721（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−4819（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 1/12 - 1/14 F02B 11/00 - 11/02 F02B 25/20 F02D 9/04 F02D 13/02 F02D 43/00 F02P 5/15
Claims (1)
- 【請求項１】 排気通路の開口率を調整する排気通路開
口率調整手段を備え、少なくとも低負荷運転領域にてエ
ンジン回転数と絞り弁開度に対応した排気通路開口率に
前記排気通路開口率調整手段を駆動して、エンジンの運
転に好ましい着火時期に燃焼室内の新気を自己着火させ
ることができる火花点火式２サイクルエンジンにおい
て、点火時期を調整する点火時期調整手段と、前記燃焼
室内の異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段と、該異常
燃焼検出手段の検出信号により排気通路開口率および点
火時期を異常燃焼解消に適した排気通路開口率および点
火時期に制御する制御手段とを具備したことを特徴とす
る火花点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5344705A JP3069232B2 (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | 火花点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
| TW085213965U TW319321U (en) | 1993-12-09 | 1994-12-06 | Combustion controller for a spark ingition type two cycle engine |
| DE4443562A DE4443562C2 (de) | 1993-12-09 | 1994-12-07 | Verbrennungssteuereinrichtung für einen Zweitakt-Ottomotor und Verfahren zur Steuerung der Verbrennung eines Zweitakt-Ottomotors |
| IT94TO001002A IT1267643B1 (it) | 1993-12-09 | 1994-12-07 | Dispositivo di controllo della combustione per un motore a due tempi del tipo ad accensione per scintilla |
| AU80336/94A AU690153B2 (en) | 1993-12-09 | 1994-12-08 | Combustion controller for a spark ignition type two-stroke engine |
| US08/354,855 US5507263A (en) | 1993-12-09 | 1994-12-09 | Combustion controller for a spark ignition type two-cycle engine |
| KR1019940033507A KR0144107B1 (ko) | 1993-12-09 | 1994-12-09 | 불꽃점화식 2싸이클엔진의 연소제어장치 |
| FR9414850A FR2713711A1 (fr) | 1993-12-09 | 1994-12-09 | Dispositif de commande de la combustion d'un moteur à deux temps, du type à allumage par étincelles. |
| CN94112948A CN1055520C (zh) | 1993-12-09 | 1994-12-09 | 火花点火式二循环发动机的燃烧控制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5344705A JP3069232B2 (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | 火花点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH07180556A JPH07180556A (ja) | 1995-07-18 |
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Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5344705A Expired - Fee Related JP3069232B2 (ja) | 1993-12-09 | 1993-12-21 | 火花点火式２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3069232B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3406176B2 (ja) * | 1997-03-25 | 2003-05-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両用排気装置 |
| JPH10274039A (ja) | 1997-03-31 | 1998-10-13 | Honda Motor Co Ltd | ２サイクルエンジン |
| JP3817016B2 (ja) * | 1997-04-03 | 2006-08-30 | 本田技研工業株式会社 | ジェット推進ボート |
| JP3836945B2 (ja) * | 1997-05-23 | 2006-10-25 | 本田技研工業株式会社 | ２サイクルエンジンの排気制御弁構造 |
| JP4159042B2 (ja) | 2003-08-06 | 2008-10-01 | 本田技研工業株式会社 | エンジン出力制御装置 |
-
1993
- 1993-12-21 JP JP5344705A patent/JP3069232B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07180556A (ja) | 1995-07-18 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |