FR2837533A1 - Moteur a combustion interne a injection directe - Google Patents

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FR2837533A1
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spark
spacing
internal combustion
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FR0303479A
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Neil Armstrong
Peter Hohner
Anton Waltner
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Daimler AG
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DaimlerChrysler AG
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Abstract

L'invention concerne un moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif, à quatre temps, avec un dispositif d'injection de carburant (4) disposé centralement dans une chambre de combustion (3), introduisant le carburant dans la chambre de combustion sous forme d'un cône d'injection (6), ainsi qu'avec au moins une bougie d'allumage (7, 8) par chambre à combustion, bougie (7, 8) dont les électrodes sont disposées au bord du cône d'injection (6).Il est proposé que soient prévues au moins deux bougies d'allumage (7, 8), dont la deuxième bougie d'allumage (8) présente un espacement des électrodes (10) nettement supérieur à celui de la première bougie d'allumage (7).

Description

L' invention concerne un moteur à combustion interne à pistons à mouvement
alternatif à quatre temps et un procédé de fonctionnement du moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à quatre temps, avec un dispositif dinjection de carburant disposé centralement dans une chambre de combustion, introduisant le carburant dans la chambre de combustion sous forme d'un cône d' injection, ainsi qu'avec au moins une bougie d'allumage par chambre de combustion, bougie dont les électrodes sont disposées au
bord du cône d'injection.
Les buts des développements effectués sur les moteurs à combustion interne sont, comme touj ours, de diminuer la consommation en carburant et de réduire les émissions de gaz d'échappement et les émissions sonores. Pour obtenir tant des valeurs de couple que des valeurs de puissance élevoes, ainsi qu'également une faible consommation sous charge partielle lorsque l'on a des moteurs à cycle de Otto, ou à allumage extérieur commandé, dans les moteurs à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à quatre temps munis dune injection directe de carburant, on réalise dans la chambre de combustion un fonctionnement mixte dans le cadre des caractéristiques du moteur, de manière que, dans la plage supérieure de vitesses de rotation et dans la plage des fortes charges, on ait un fonctionnement homogène avec un rapport d'air stoechTométrique de la combustion et que, dans la plage de vitesses de rotation et de charges moyenne et inférieure, on ait un fonctionnement en charge stratifiée avec une amenée d' air largement non-étranglée et une charge dite
stratifiée.
Pour obtenir un mélange air-carEurant homagène, on a déjà très précocement et plus précisent même pendant la course d' aspiration du piston alternatif, injecté du carburant directement dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif. La quantité dair aspirée est de ce fait bien exploitée et lon obtient une pression moyenne élevée et exploitée et l'on obtient une pression moyenne élevée et ainsi une valeur élevée du couple. A charge partielle, du fait de la stratification de la charge, on peut obtenir une réqulation de qualité, par le fait que le carturant est injecté ensuite, très tard pendant la course de compression du piston alternatif, dans la chambre de combustion. Dans la pratique, des moteurs à combustion interne à pistons à mouvement alternatif prévus pour des véhicules automobiles fonc t ionnent es sent i el l ement dans la plage des charges partielles. C'est pourquoi la plage de caractéristiques pour les états de roulage essentiels dans l'étendue de la zone de caractéristiques devrait coïncider avec une stratification de la charge, avantageuse pour la consommation. Dans un procédé de combustion pour des moteurs à combustion interne à pistons à mouvement alternatif faisant appel à une injection directe de carburant, exploités dans un cycle de Otto ou à allumage commandé, on distingue entre trois motifs de base, précisément un procédé à guidage du jet, un procédé à guidage sur les parois et un procédé à guidage de l'air. Selon le procédé, les propriétés du jet de carburant, la géométrie de la chambre de combustion et le déplacement de la charge, sont des grandeurs d' influence importantes. Un procédé à guidage du jet est caractérisé par l'étroite association spatiale entre le dispositif d' injection de carburant et les bougies d'allumage. Le nuage de carEurant ayant été injecté dans la chambre de combustion par le dispositif d' injection de carburant forme une zone compacte dans laquelle on introduit de façon mélangée et limitée de l'air mis en tourtillonnement. Pour maîtriser le profil de stratification, il faut que liagencement spatial du dispositif d' injection de carburant et de la bougie dallumage soient adaptés de facon exacte, du fait que, au moment de l'allumage, on doit avoir un
mélange allumable ou inflammable sur une bougie d'allumage.
Par le DE 197 30 908 A1, on connaît un moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à quatre temps du type du préambule. Il fonctionne pour une partie de sa caractéristique de fonctionnement, de préférence en marche à vide, et pour une basse plage de vitesse de rotation et de charge, en un fonctionnement à charge stratifiée et, pour le reste de la caractéristique, il fonctionne en mode homogène. En fonctionnement en charge stratifiée, à la fin de la course de compression, la quantité de carburant nocessaire est injectée dans la chambre de combustion, faisant qu'un nuage de mélange se forme avec des couches ayant des rapports air-carDurant différents. Il se produit alors sur le bord du cône d' injection, en coopération avec un écoulement de chambre de combustion, un mélange inflammable qui est allumé par une étincelle d'allumage se produisant entre les électrodes d'une bougie dallumage. Si le mélange air-carburant est trop riche ou trop pauvre, c'est-à-dire s'il ne correspond pratiquement pas à un mélange stoechiométrique, il n'est pas inflammable. Afin que létincelle d'allumage puisse allumer de façon sûre la charge dans le cylindre, la durée de l'étincelle est prolongée lorsqu'on est en fonctionnement à stratification de charge, par rapport à ce
que l'on a en fonctionnement homogène.
Lorsque le moteur à combustion interne est en fonctionnement à pleine charge avec formation d'un mélange homogène, le carEurant est majoritairement déjà injecté dans le collecteur d' aspiration pénétrant dans le cylindre, sachant que, du fait de la bonne préparation du mélange, au moment de l'allumage, on n'a entre les électrodes qu'un mélange inflammable et qu'une durée minimale d'étincelle,
denviron 0,1 milliseconde, suffit pour obtenir l'allumage.
On a prévu une unité de commande qui, en prenant comme base au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne, produit un signal de commande contenant une information sur la durée d'allumage et la présentant au
dispositif d'allumage.
Pour un fonctionnement à stratification de charge sans raté du moteur à combustion interne, il est nécessaire que la bougie d'allumage pénètre dans la zone de bordure du c8ne d'injection, du fait que ce n'est que dans cette zone que l'on trouve un mélange inflammable. Si, par exemple, suite à la cokéfaction de l'injection, il peut y avoir modification indésirable du c8ne d'allumage sous lequel le c8ne du carburant arrive dans la chambre de combustion, on constate des ratés de combustion, du fait que l'étincelle d'allumage ne se trouve plus dans la zone d'un mélange inflammable. Le but de l' invention consiste, pour un moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à quatre temps à allumage extérieur, fonctionnant en mode homogène et en mode à stratification de charge, à améliorer la sécurité d'allumage du mélange air-carburant dans la
chambre de combustion.
Le problème est résolu selon l' invention par le fait que sont prévues au moins deux bougies d'allumage, dont la deuxième bougie d'allumage présente un espacement des électrodes nettement supérieur à celui de la première
bougie d'allumage.
Selon l'invention, on a prévu pour chaque chambre de combustion au moins deux bougies d'allumage, dont chaque fois la deuxième bougie diallumage présente un espacement des électrodes nettement plus grand que celui de la première bougie dallumage. Le plus grand espacement des électrodes de la bougie d'allumage et l'étincelle d'allumage plus longue en résultant, peuvent agir à l'encontre d'une modification de caractéristique du jet d' injection pouvant se produire suite à la cokéfaction de l'injecteur, par le fait que l'on peut avoir une meilleure accessibilité au mélange et couvrir une plus grande zone de bordure du c8ne d' injection. Un espacement plus grand des électrodes de la bougie d'allumage mène cependant, du fait de la loi de Paschen, à une étincelle dont la tension de rupLure est plus élevée. Cette tension est nécessaire pour produire l'étincelle. Elle dépend du produit de la pression dans le cylindre et du moment d'allumage et du point dallumage au moment de l'allumage et de l'espacement des électrodes de la bougie d'allumage. Après le claquage de l'étincelle, on observe une chute de la tension, nocessaire pour conserver l'étincelle, avec abaissement à quelques centaines de Volts. Cette tension est appelée la tension de
combustion de l'étincelle.
Du fait d'un processus cTrculaire thermique efficace, il faut que le mélange air-carburant soit allumé peu avant
le point mort haut, à la fin de la course de compression.
Du fait que suite à la pression élevée dans le cylindre, à ce moment, la tension de claquage est relativement élevée, dans les dispositifs d'allumage utilisés aujourd'hui, ayant une tension élevée maximale typiquement de 32 kV, elle ne peut être assurée que pour des bougies d'allumage ayant un espacement des électrodes de quelques millimètres. Seule la bougie d'allumage ayant le petit espacement des électrodes dispose dans ces circonstances d'une très bonne sécurité d'allumage. Elle est de fait associée en particulier au fonctionnement en mode homogène, pour lequel l' association spatiale entre le cône d' injection du carDurant et la bougie diallumage est d'une importance secondaire, sachant
que, cependant, pour des raisons concernant le mélange air-
carburant stoechTométrique inflammable dans le cylindre, le moment d'allumage auquel il y a combustion sans retard du carburant doit se situer peu avant le point mort haut du piston. En outre, on utilise le fonctionnement en mode homogène en fonctionnement à pleine charge du moteur à combustion interne, dans lequel le moteur à combustion interne présente une tendance au cognement. Pour diminuer la tendance au cognement, la bougie d'allumage ayant le plus petit espacement des électrodes est. de manière approprice, disposée vers le côté échappement de la chambre de combustion, de sorte que la bougie d'allumage ayant le plus grand espacement des électrodes est disposée plus vers
le côté admission de la chambre de combustion.
De manière appropriée, le plus petit espacement des électrodes est denviron dun millimètre et le plus grand )
espacement des électrodes est d' environ trois millimètres.
De préférence, le plus grand espacement des électrodes est disposé dans la zone de bordure du cône d' injection. Du fait que, pour un grand espacement des électrodes, par exemple de trois millimètres, la tension de claquage, avec les dispositifs d'allumage utilisés aujourd'hui à la fin du cycle de compression ne peut plus être atteinte avec sécurité, on propose un procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à quatre temps, procédé pour lequel, en fonctionnement à stratification de charge, les bougies d'allumage ayant le plus grand espacement des électrodes sont allumées à un moment d'allumage avant que leur tension de claquage dépasse une tension d'allumage maximale à générer par un dispositif d'allumage. Le carburant est injecté dans la chambre de combustion après le moment d'allumage pendant une durée d'étincelle, avec un commencement de l' injection peu avant le point mort haut, tandis que, dans le fonctionnement en mode homogène, le carburant est injecté dans la chambre de combustion et/ou le cylindre avant un moment d'allumage de la bougie d'allumage avec le plus petit espacement des électrodes majoritairement déjà pendant un cycle d' aspiration. Les bougies dallumage ayant le plus grand espacement des électrodes travaillent alors exclusivement pendant le fonctionnement en stratification de charge, de sorte
qu'elle ne contribuent pas à l'inflammation du mélange air-
carburant homogène pendant le fonctionnement en mode homogène. Les bougies d'allumage ayant le plus petit espacement des électrodes travaillent de préférence pendant le fonctionnement en mode homogène. Elles ne peuvent cependant pas être allumées, même pour améliorer le déroulement de la combustion pendant le fonctionnement à
stratification de charge.
Dans le procédé selon l'invention, les bougies d'allumage ayant le plus grand espacement des électrodes sont allumées, pendant le fonctionnement à stratification de charge, déjà à une pression de compression relativement faible, pour laquelle le dispositif d'allumage est en mesure de produire la tension de claquage nécessaire. Le dispositif d'allumage maintient ensuite la tension de combustion nettement plus basse de l'étincelle, jusqu'à ce que le carturant, peu avant le point mort haut, ait été injecté et touche l'étincelle d'allumage longue avec une proportion de mélange inflammable. La caractéristique du procédé selon linvention consiste en ce que, lorsqu'on est en fonctionnement homogène, le point d' inflammation du mélange air-carturant soit déterminé par le moment d'allumage de la bougie dallumage ayant le plus petit espacement des électrodes, tandis que, lorsqu'on est en fonctionnement à stratification de charge, le point d'allumage soit fixé essentiellement par le moment d'inJection du carturant. Pour améliorer la durée de vie de la bougie d'allumage ayant le plus grand espacement des électrodes et pour réduire le coût en énergie nécessaire, selon un mode de réalisation du procédé selon l 'invention, il est proposé de conserver la durée d'étincelle des bougies d'allumage ayant le plus grand espacement des électrodes, après le moment de l'allumage, d'abord avec une énergie minimale et, au début de l' injection de carburant, d' augmenter le courant délectrode et, ainsi, l'énergie. On intensifie de ce fait l'allumage du mélange air-carburant
avec une dépense d'énergie relativement faible.
La présente invention porte donc sur un procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à quatre temps du type précité, caractérisé en ce qu'il est exploité, dans quelques plages de fonctionnement, en un fonctionnement en charge stratifiée, pour lequel les bougies d'allumage ayant le plus grand espacement des électrodes sont déjà allumées à un moment d'allumage avant qu'une tension de claquage dépasse une tension d'allumage maximale à produire par un dispositif d' allumage et, après le moment d' allumage, pendant une durée d'étincelle, le carturant est injecté dans la chambre de combustion avec un début dingection situé peu avant le point mort haut, alors que, par contre, dans d'autres plages de fonctionnement, il est exploité en fonctionnement homogène, pour lequel le carburant est injecté dans la chambre de combustion avant un moment d'allumage des autres bougies d'allumage majoritairement pendant un cycle d'aspiration, les bougies d'allumage ayant le plus grand espacement des électrodes travaillant exclusivement pendant le fonctionnement en charge
stratifice. Selon une avantageuse disposition préféren-
tielle, la durée d'étincelle des bougies d'allumage ayant le plus grand espacement des électrodes, après le moment d'allumage, est d'abord conservée avec une énergie minimale et le courant d'étincelle est augmenté avec le début
d' injection de carburant.
On utilise de préférence un dispositif d'allumage qui
peut fournir une durée d'étincelle pouvant étre commandée.
De manière approprice, on utilise un dispositif d'allumage à tension alternative à l' aide duquel la durée d'étincelle
peut être commandée.
D'autres avantages résultent de la description ci-
après des dessins. Dans le dessin, on a représenté des
exemples de réalisation de l' invention. La description
contient de nombreuses caractéristiques, en combinaison.
L'homme de l'art considérera également les caractéristiques de manière approprice également individuellement, et les
regroupera pour former d'autres combinaisons pertinentes.
Dans le dessin: La Fig. 1 représente une vue en coupe partielle schématique dune unité de cylindre d'un moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à quatre temps, La Fig. 2 représente un diagramme de l' allure d'une tension détincelle en fonction de la durée d'étincelle, La Fig. 3 représente une diagramme de l' allure d'une tension de claquage et d'une pression de cylindre en fonction d'une position du piston et La Fig. 4 représente un diagramme de l'évolution temporelle de l'injection du carturant et de l'allumage, en fonctionnement en stratification de charge et en
mode homogène.
Sur la Fig. 1, on a représenté en coupe longitudinale partielle, schématiquement, une unité de cylindre dun moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à quatre temps. Elle comprend un cylindre 1 dans lequel un piston 2 se déplace en levée et en descente de manière connue en soi, dans un procédé à quatre temps. Le piston 2 délimite une chambre de combustion 3 présentant, par rapport à un cylindre non représenté en détail, un contour intérieur en forme de toit. De ce contour, ressort dans la chambre de combustion 3 un dispositif d' injection de carturant 4, auquel du carburant est amené par une conduite de carburant 5. Le dispositif d' injection de carburant 4 est disposé centralement dans la chambre de combustion 3 sur l'axe longitudinal du cylindre 1 et du piston 2 et injecte le carburant sous la forme d'un cône d' injection 6 allant en s'élargissant en direction du piston 2. Des deux côtés du cône d' injection 6 sont disposées des bougies d'allumage 7 et 8 qui sont reliées, par des lignes électriques d'allumage 11, à un dispositif d'allumage non représenté en détail et sont alimentées en haute tension nécessaire, au moment de l'allumage. Le dispositif d'allumage est. de manière appropriée, un dispositif dallumage à tension alternative, à l' aide duquel la durée d'étincelle 24, 29 peut être commandée (Fig. 4). Il est envisageable que tout autre dispositif d'allumage puisse être utilisé, fournissant
également une durée d'étincelle pouvant être commandée.
Parmi les bougies d'allumage 7 et 8, la bougie dallumage 7 a un plus petit espacement des électrodes 9, de préférence de l'ordre de grandeur d'un millimètre, et est disposée sur le côté échappement de la chambre de combustion 3 pour diminuer la tendance au cognement du moteur à combustion interne pendant un fonctionnement en mode homogène 27 (Fig. 4). La deuxième bougie d'allumage 8 comporte un plus grand espacement des électrodes 10, de préférence de l'ordre de grandeur de trois millimètres. La longueur d'étincelle correspondant à l'espacement des électrodes 10 est située dans la zone de bordure du cône d' injection 6. Du fait de la longueur de l'espacement des électrodes 10, une zone inflammable touche avec sécurité, lorsqu'on est en fonctionnement à stratification de charge 22 (Fig. 4), la distance d'étincelle, même si la géométrie du cône d' injection 6 est modifiée suite à la cokéfaction de l'injecteur ou suite à des ciraonstances analogues. La deuxième bougie d'allumage 8 est exclusivement allumée pendant le fonctionnement en stratification de charge 22, tandis que la première bougie dallumage 7, ayant le plus petit espacement des électrodes 8, peut être allumée dans toutes les plages de fonctionnement du moteur à combustion interne, mais est de préférence cependant utilisée pendant le fonctionnement en mode homogène 27. On a représenté deux bougies d'allumage 7 et 8 dans le dessin. On peut en principe cependant également utiliser dans chaque chambre de combustion 3 plusieurs bougies d'allumage 7 ayant un petit espacement des électrodes 9 et/ou plusieurs bougies d'allumage 8 ayant
un plus grand espacement des électrodes 10.
Le diagramme de la Fig. 2 représente une allure de la tension 12 concernant la tension d'étincelle en fonction du temps. Au moment d'allumage 23, 30 (Fig. 4), on observe une augmentation à pente raide de la tension d'étincelle à une tension de claquage 13, puis, ensuite, une diminution après avoir allumé l'étincelle, dans une plage 14, pour redescendre à une faible tension de combustion, jusqu'à ce
que létincelle s'éteigne à la fin d'étincelle 13.
Dans le diagramme de la Fig. 3, on a représenté une allure 16 de la pression dans le cylindre 1, en fonction de langle de rotation KW d'un viletrequin du moteur à combustion interne. La pression dans le cylindre 1 prend une valeur maximale au point mort haut du piston 2, qui est
caractérisé dans le diagramme par langle de rotation 0 .
La tension de claquage des bougies d'allumage 7 et 8 se comporte de façon correspondante à l' allure de pression 16, sachant qu'une allure 17 caractérise la tension de claquage pour une bougie d'allumage 8 ayant un plus grand espacement des électrodes 10, d' environ trois millimètres, tandis qu'une allure 18 caractérise une tension de claquage d'une bougie d'allumage 7 ayant un plus petit espacement des électrodes 9, d' environ un millimètre. On désigne par 19 une tension d'allumage maximale, pouvant être générée par le dispositif d'allumage. I1 ressort du diagramme de la Fig. 3 que la tension de claquage 18 de la bougie dallumage 7, dans toutes les plages de fonctionnement, est inférieure à la tension de claquage maximale 19, faisant que la sécurité d'allumage de la bougie dallumage 7 est assurce dans toutes les plages de fonctionnement. Par contre, le diagramme montre que la tension de claquage 17 de la bougie d'allumage 8 dépasse la tension d'allumage maximale dans une plage allant de -30 à +35 d'arbre de vileUrequin. Dans cette plage, l'allumage de la bougie
d'allumage 8 ne peut être assuré.
On a représenté sur la Fig. 4 un diagramme comprenant une plage d' angle de rotation de -360 d' angle de vilebrequin au début dun cycle daspiration 20 jusqutà un
point mort haut OT à la fin d'un cycle de compression 21.
Le point mort haut OT, à la fin du cycle de compression 21, correspond à un angle de rotation de 0 d' angle de vilebrequin. Dans le procédé selon l 'invention de fonctionnement du moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à quatre temps, lors d'un fonctionnement en mode homogène 27, le carburant est introduit pendant une injection de carDurant 28, déjà pendant le cycle d' aspiration 20 dans la chambre de combustion 3. Du fait de la relative longueur du temps de séjour, il s'y forme un mélange air-carburant homogène qui est allumé peu avant le point mort haut OT au moment d'allumage 30 par la bougie d'allumage 7 ayant le plus petit espacement des électrodes 9. La tension de claquage 18 est alors inférieure à la tension d'allumage maximale 19, tel que ceci résulte de la Fig. 3. L'étincelle s'éteint sur la bougie d'allumage 7 après une courte durée
d'étincelle 29.
- En fonctionnement en stratification de charge 22 du moteur à combustion interne, qui s'effectue essentiellement au ralenti et dans l es plages inféri eures de vi tes se de rotation et de charge du moteur à combustion interne, la bougie d'allumage 8 ayant le plus grand espacement des électrodes 10 est allumoe déjà dans une plage d'angle de viletrequin dans laquelle la tension de claquage 17 est située au-dessous de la tension d'allumage 19 (voir Fig. 3). Ensuite l'étincelle est conservée dans la plage de la tension de combustion 14 avec une faible tension, qui en tout cas est augmentée, de manière appropriée, au début de l' injection de carturant 25. Du fait que, au moment de l'allumage 23, aucun carburant ne se trouve encore dans la chambre de combustion 3, le moment d'allumage 23 ne lance pas la combustion du mélange air-carburant, bien plus, le point d' inflammation 26 du mélange air-carburant est déterminé essentiellement par le début de l'injection de carburant 25 qui est située peu avant le point mort haut OT, à la fin de la course de compression 21. Ainsi, au prix d'une faible dépense de construction pour le dispositif d'allumage et au prix de peu d'énergie, on améliore la sécurité d'allumage dans le fonctionnement en stratification de charge 22 et l'on assure en plus une
durée de vie au dispositif d' injection de carburant 4.

Claims (8)

REVEND I CAT I ONS
1. Moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif, à quatre temps, avec un dispositif d'injection de carburant disposé centralement dans une chambre de combustion, introduisant le carburant dans la chambre de combustion sous forme d'un cône d'injection, ainsi qu'avec au moins une bougie d'allumage par chambre de combustion, bougie dont les électrodes sont disposées au bord du cône dinjection, caractérisé en ce que sont prévues au moins deux bougies d'allumage (7, 8), dont la deuxième bougie d'allumage (8) présente un espacement des électrodes (10) nettement supérieur à celui de la première bougie
dallumage (7).
2. Moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à quatre temps selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bougie d'allumage (7) ayant le plus petit espacement des électrodes (9) est disposée côté
échappement de la chambre de combustion (3).
3. Moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à quatre temps selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le plus petit espacement des électrodes (9) est d' environ 1 mm et le plus grand
espacement des électrodes (10) est d' environ 3 mm.
4. Moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à quatre temps selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que le plus
grand espacement des électrodes (10) est disposé dans la
zone de bordure du cône d'injection (6).
5. Moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à quatre temps selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé par un dispositif
d'allumage ayant une durée d'étincelle pouvant être commandée.
6. Moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à quatre temps selon lune quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que le
dispositif d'allumage est un dispositif d'allumage à
tension alternative.
7. Procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à pistons à mouvement alternatif à
quatre temps selon l'une quelconque des revendications
précédentes, caractérisé en ce qu'il est exploité, dans quelques plages de fonctionnement, en un fonctionnement en charge stratifiée (22), pour lequel les bougies dallumage (8) ayant le plus grand espacement des électrodes (10) sont déjà allumées à un moment d'allumage (23) avant qu'une tension de claquage (13) dépasse une tension d'allumage (19) maximale à produire par un dispositif d'allumage et, après le moment d'allumage (23), pendant une durée déétincelle (24), le carburant est injecté dans la chambre de combustion (3), avec un début dinjection situé peu avant le point mort haut (OT), alors que, par contre, dans d'autres plages de fonctionnement, il est exploité en fonctionnement homagène (27), pour lequel le carDurant est injecté dans la chambre de combustion (3) avant un moment d'allumage (30) des autres bougies d'allumage (7) majoritairement pendant un cycle daspiration (20), les bougies d'allumage (8) ayant le plus grand espacement des électrodes (10) travaillant exclusivement pendant le fonctionnement en
charge stratifiée (22).
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la durée d'étincelle (24) des bougies d'allumage (8) ayant le plus grand espacement des électrodes (10), après le moment d'allumage (23), est d'abord conservée avec une énergie minimale et le courant d'étincelle est augmenté
avec le début d'injection de carDurant (25).
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