JPH0481577A - 火花点火機関 - Google Patents
火花点火機関Info
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- JPH0481577A JPH0481577A JP2194770A JP19477090A JPH0481577A JP H0481577 A JPH0481577 A JP H0481577A JP 2194770 A JP2194770 A JP 2194770A JP 19477090 A JP19477090 A JP 19477090A JP H0481577 A JPH0481577 A JP H0481577A
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- Japan
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- spark plug
- time
- plug
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- combustion
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 abstract description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 26
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 16
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 16
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 4
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 4
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/242—Arrangement of spark plugs or injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/02—Arrangements having two or more sparking plugs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
- F02B2023/085—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition using several spark plugs per cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は火花点火機関に関する。
［従来の技術］
特開昭６１−２４４８２１号公報には、シリンダ内に生
ぜしめられる旋回流の強さを制御するためのスワールコ
ントロールバルブと、シリンダのほぼ中心に配置された
第１の点火栓と、燃焼室に臨んで設けられた第２の点火
栓と、給気ボートに燃料を噴射せしめるための第１の燃
料噴射弁と、燃焼室内に燃料を噴射せしめるための第２
の燃料噴射弁とを備え、低負荷運転時においてはスワー
ルコントロールバルブを閉弁せしめてシリンダ内に旋回
流を生ぜしめると共に第２の燃料噴射弁から燃焼室内に
燃料を噴射せしめて第２の点火栓によって点火せしめて
成層化燃焼せしめ、低負荷運転時以外の場合にはスワー
ルコントロールバルブを所定開度に調整し第１の燃料噴
射弁から吸気ポート内に燃料を噴射せしめて第１および
第２の点火栓によって着火せしめ予混合燃焼させるよう
にした火花点火式機関が開示されている。
ぜしめられる旋回流の強さを制御するためのスワールコ
ントロールバルブと、シリンダのほぼ中心に配置された
第１の点火栓と、燃焼室に臨んで設けられた第２の点火
栓と、給気ボートに燃料を噴射せしめるための第１の燃
料噴射弁と、燃焼室内に燃料を噴射せしめるための第２
の燃料噴射弁とを備え、低負荷運転時においてはスワー
ルコントロールバルブを閉弁せしめてシリンダ内に旋回
流を生ぜしめると共に第２の燃料噴射弁から燃焼室内に
燃料を噴射せしめて第２の点火栓によって点火せしめて
成層化燃焼せしめ、低負荷運転時以外の場合にはスワー
ルコントロールバルブを所定開度に調整し第１の燃料噴
射弁から吸気ポート内に燃料を噴射せしめて第１および
第２の点火栓によって着火せしめ予混合燃焼させるよう
にした火花点火式機関が開示されている。
しかしながらこの機関では、低負荷運転時以外の場合に
おいて２つの点火栓を同時に点火せしめると燃焼が急激
に起こり燃焼時シリンダ内圧力が高くなりすぎる場合が
あるという問題を生ずる。
おいて２つの点火栓を同時に点火せしめると燃焼が急激
に起こり燃焼時シリンダ内圧力が高くなりすぎる場合が
あるという問題を生ずる。
（課題を解決するための手段］
上記問題点を解決するため本発明によれば、シリンダの
ほぼ中心に配置された第１の点火栓と、ピストン頂面上
に形成された凹部の周縁部に臨むように配置された第２
の点火栓とを備え、高負荷低回転時には第１および第２
の点火栓を同時に点火せしめると共に高負荷高回転時に
は第２の点火栓を点火せしめた後に第１の点火栓を点火
せしめるようにしている。
ほぼ中心に配置された第１の点火栓と、ピストン頂面上
に形成された凹部の周縁部に臨むように配置された第２
の点火栓とを備え、高負荷低回転時には第１および第２
の点火栓を同時に点火せしめると共に高負荷高回転時に
は第２の点火栓を点火せしめた後に第１の点火栓を点火
せしめるようにしている。
高負荷低回転時には第１および第２の点火栓が同時に点
火せしめられるために火炎伝播距離を短縮することがで
き、これによってノッキングの発生を防止することがで
きる。
火せしめられるために火炎伝播距離を短縮することがで
き、これによってノッキングの発生を防止することがで
きる。
一方、高負荷高回転時には第２の点火栓を点火せしめた
後に第１の点火栓を点火せしめるために燃焼のピークを
２回にわけることができ燃焼時シリンダ内圧力を低減す
ることができる。
後に第１の点火栓を点火せしめるために燃焼のピークを
２回にわけることができ燃焼時シリンダ内圧力を低減す
ることができる。
（実施例〕
第１図には内燃機関の平面図を、第２図には第１図の■
−■線に沿ってみた断面図を示す。
−■線に沿ってみた断面図を示す。
第１図および第２図を参照すると、１はシリンダブロッ
ク、２はピストン、３はシリンダヘッド、４はピストン
２頂面とシリンダヘッド３底面との間に画成される燃焼
室、５は第１の吸気弁、６は第２の吸気弁、１２は一対
の排気弁を夫々示す。ピストン２の頂面上にはほぼ円筒
状の凹部（以下「キャビティコという）７が形成され、
キャビティ７の周縁部にはキャビティ７の外周から外方
に向かってＵ字状に突出するプラグポケット８が形成さ
れる。プラグポケット８の深さはキャビティ７の深さよ
りかなり浅く形成されている。シリンダヘッド３には燃
焼室４内に臨んで斜め下方を指向して燃料噴射弁９が配
置される。燃料噴射弁９は上死点近傍においてキャビテ
ィ７内に燃料噴射可能に配置されており、また、一対の
吸気弁５゜６の間の中央に位置するように配置されてい
る。
ク、２はピストン、３はシリンダヘッド、４はピストン
２頂面とシリンダヘッド３底面との間に画成される燃焼
室、５は第１の吸気弁、６は第２の吸気弁、１２は一対
の排気弁を夫々示す。ピストン２の頂面上にはほぼ円筒
状の凹部（以下「キャビティコという）７が形成され、
キャビティ７の周縁部にはキャビティ７の外周から外方
に向かってＵ字状に突出するプラグポケット８が形成さ
れる。プラグポケット８の深さはキャビティ７の深さよ
りかなり浅く形成されている。シリンダヘッド３には燃
焼室４内に臨んで斜め下方を指向して燃料噴射弁９が配
置される。燃料噴射弁９は上死点近傍においてキャビテ
ィ７内に燃料噴射可能に配置されており、また、一対の
吸気弁５゜６の間の中央に位置するように配置されてい
る。
燃焼室４のほぼ中心に第】の点火栓１０が配置され、プ
ラグポケット８に臨んで第２の点火栓１１が配置される
。また、第２の点火栓１１は第１吸気弁５と排気弁６の
間の中央に配置されている。燃料噴射弁９、第１および
第２点火栓１０．１１は、燃料噴射弁９と第１点火栓１
０を結ぶ直線と、第２点火栓１１と第１点火栓１０を結
ぶ直線とがほぼ９０度をなすように配置されている。第
１吸気弁５に対応してストレートポート１３が接続され
、第２吸気弁６に対応してへりカルポート１４が接続さ
れる。ストレートボート１３にはストレートボートの開
度を制御するため吸気制御弁１５が配置される。吸気制
御弁１５が閉弁されると新気はへりカルポート１４だけ
から燃焼室４内に流入するため、燃焼室４内には第１図
において左回りの強力な旋回流が発生する。吸気制御弁
１５を開弁するとストレートボート１３からも新気が流
入し、この新気はヘリカルポート１４によって生じる左
回りの旋回流を弱めるように作用する。従って吸気制御
弁１５を全開にすると燃焼室４内の左回りの旋回流は最
も弱くなる。すなわち、吸気制御弁１５によって燃焼室
４内に発生する旋回流の強さを制御することができる。
ラグポケット８に臨んで第２の点火栓１１が配置される
。また、第２の点火栓１１は第１吸気弁５と排気弁６の
間の中央に配置されている。燃料噴射弁９、第１および
第２点火栓１０．１１は、燃料噴射弁９と第１点火栓１
０を結ぶ直線と、第２点火栓１１と第１点火栓１０を結
ぶ直線とがほぼ９０度をなすように配置されている。第
１吸気弁５に対応してストレートポート１３が接続され
、第２吸気弁６に対応してへりカルポート１４が接続さ
れる。ストレートボート１３にはストレートボートの開
度を制御するため吸気制御弁１５が配置される。吸気制
御弁１５が閉弁されると新気はへりカルポート１４だけ
から燃焼室４内に流入するため、燃焼室４内には第１図
において左回りの強力な旋回流が発生する。吸気制御弁
１５を開弁するとストレートボート１３からも新気が流
入し、この新気はヘリカルポート１４によって生じる左
回りの旋回流を弱めるように作用する。従って吸気制御
弁１５を全開にすると燃焼室４内の左回りの旋回流は最
も弱くなる。すなわち、吸気制御弁１５によって燃焼室
４内に発生する旋回流の強さを制御することができる。
ストレートボート１３とへりカルポート１４は合流して
合流吸気管１６となる。合流吸気管１６は排気ガス再循
環（以下ｒＥＧＲ，という）通路１７を介して図示しな
い排気通路に接続されている。ＥＧＲ通路１７にはＥＧ
Ｒ制御弁１８が配置される。ＥＧＲ制御弁１８は機関運
転状態に応じて開度制御され、これによって合流吸気管
１６への排気ガス還流量が制御される。
合流吸気管１６となる。合流吸気管１６は排気ガス再循
環（以下ｒＥＧＲ，という）通路１７を介して図示しな
い排気通路に接続されている。ＥＧＲ通路１７にはＥＧ
Ｒ制御弁１８が配置される。ＥＧＲ制御弁１８は機関運
転状態に応じて開度制御され、これによって合流吸気管
１６への排気ガス還流量が制御される。
第３図には機関の運転状態を制御するための制御ユニッ
トを示す。第３図を参照すると、電子制御ユニット３０
はディジタルコンピュータからなり、双方向性パス３１
によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ
）３２、ＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）３３、Ｃ
ＰＵ（マイクロプロセンサ）３４、入力ポート３５およ
び出力ポート３６を具備する。
トを示す。第３図を参照すると、電子制御ユニット３０
はディジタルコンピュータからなり、双方向性パス３１
によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ
）３２、ＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）３３、Ｃ
ＰＵ（マイクロプロセンサ）３４、入力ポート３５およ
び出力ポート３６を具備する。
アクセル開度センサ２０はアクセル開度Ａ （（ｐに応
じた検出信号を出力し、その検出信号はＡ／Ｄコンバー
タ３７を介して入力ポート３５に入力される。
じた検出信号を出力し、その検出信号はＡ／Ｄコンバー
タ３７を介して入力ポート３５に入力される。
機関回転数Ｎに比例した出力パルスを発生するりランク
角センサ２１の出力パルスは入力ボート３５に入力され
る。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路３８から
４２を介して燃料噴射弁９、第１の点火栓１０、第２の
点火栓１１、吸気制御弁１５、およびＥＧＲ制御弁１７
に夫々接続される。
角センサ２１の出力パルスは入力ボート３５に入力され
る。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路３８から
４２を介して燃料噴射弁９、第１の点火栓１０、第２の
点火栓１１、吸気制御弁１５、およびＥＧＲ制御弁１７
に夫々接続される。
再び第１図および第２図を参照すると、低負荷運転時に
はＥＧＲ’１ｆｊｌ’ａ弁１８の開度は増大せしめられ
て多量の排気ガスが合流吸気管１６に還流せしめられる
。この場合には吸気制御弁１５は閉弁せしめられ、これ
によって燃焼室４内には強力な旋回流が生ぜしめられる
。従って多量の排気ガスは強力な旋回流によって新気と
十分に混合され良好な混合気を得ることができる。また
この場合には、燃料噴射弁９は圧縮行程後期においてキ
ャビティ７内に向けて燃料を噴射せしめ、この噴射燃料
は旋回流によって蒸発せしめられキャビティ７内に拡散
せしめられる。このようにして形成された混合気は第２
の点火栓１１によって着火される。すなわち、低負荷運
転時には強力な旋回流が発生しているためにこの強力な
旋回流によって点火栓近傍にできた火種が吹き消されな
いようにするためプラグポケット８内に収容された第２
の点火栓１１によって点火するのである。従ってプラグ
ポケット８の形状は強力な旋回流によって火種が吹き消
されないような形状とされる。このように低負荷運転時
においては良好な燃焼を得ることができる。
はＥＧＲ’１ｆｊｌ’ａ弁１８の開度は増大せしめられ
て多量の排気ガスが合流吸気管１６に還流せしめられる
。この場合には吸気制御弁１５は閉弁せしめられ、これ
によって燃焼室４内には強力な旋回流が生ぜしめられる
。従って多量の排気ガスは強力な旋回流によって新気と
十分に混合され良好な混合気を得ることができる。また
この場合には、燃料噴射弁９は圧縮行程後期においてキ
ャビティ７内に向けて燃料を噴射せしめ、この噴射燃料
は旋回流によって蒸発せしめられキャビティ７内に拡散
せしめられる。このようにして形成された混合気は第２
の点火栓１１によって着火される。すなわち、低負荷運
転時には強力な旋回流が発生しているためにこの強力な
旋回流によって点火栓近傍にできた火種が吹き消されな
いようにするためプラグポケット８内に収容された第２
の点火栓１１によって点火するのである。従ってプラグ
ポケット８の形状は強力な旋回流によって火種が吹き消
されないような形状とされる。このように低負荷運転時
においては良好な燃焼を得ることができる。
高負荷運転時においては排気ガスの還流量は少なくてよ
いためＥＧＲ制御弁１７は閉弁されるか又は開度を小さ
くされる。この場合には強力な旋回流を必要とせず、ま
た多量の新気を燃焼室４内に流入させる必要があるため
吸気制御弁１５は開弁せしめられる。また燃料噴射量は
多量となるため、圧縮行程の後期と吸気行程に分割して
噴射せしめられ、このため燃焼室４内全体に燃料が分散
せしめられる。従って第２の点火栓１０によっても着火
可能となり、また旋回流が弱いため第２の点火栓１０で
着火しても火種が吹き消えることはない。高負荷低回転
時には燃料が噴射されてから点火されるまでの期間が比
較的長くなるためにノッキングが発生し易くなる。そこ
で本実施例では高負荷低回転時には第１および第２点火
栓１０ 、１１を同時に点火せしめることによって火炎
伝播距離および火炎伝播時間を短縮することができ、こ
れによってノンキング限界を高めることができノッキン
グの発生を防止することができる。この結果機関出力を
増大せしめることができる。
いためＥＧＲ制御弁１７は閉弁されるか又は開度を小さ
くされる。この場合には強力な旋回流を必要とせず、ま
た多量の新気を燃焼室４内に流入させる必要があるため
吸気制御弁１５は開弁せしめられる。また燃料噴射量は
多量となるため、圧縮行程の後期と吸気行程に分割して
噴射せしめられ、このため燃焼室４内全体に燃料が分散
せしめられる。従って第２の点火栓１０によっても着火
可能となり、また旋回流が弱いため第２の点火栓１０で
着火しても火種が吹き消えることはない。高負荷低回転
時には燃料が噴射されてから点火されるまでの期間が比
較的長くなるためにノッキングが発生し易くなる。そこ
で本実施例では高負荷低回転時には第１および第２点火
栓１０ 、１１を同時に点火せしめることによって火炎
伝播距離および火炎伝播時間を短縮することができ、こ
れによってノンキング限界を高めることができノッキン
グの発生を防止することができる。この結果機関出力を
増大せしめることができる。
一方、高置荷高回転時には点火の要求タイミングが進角
側にずれるため、燃焼時シリンダ内圧力が高くなりすぎ
るという問題を生ずる。そこで、まず第２の点火栓１１
を点火せしめてプラグポケット８近傍の混合気から徐々
に燃焼せしめ次いで第１の点火栓１０を点火せしめる。
側にずれるため、燃焼時シリンダ内圧力が高くなりすぎ
るという問題を生ずる。そこで、まず第２の点火栓１１
を点火せしめてプラグポケット８近傍の混合気から徐々
に燃焼せしめ次いで第１の点火栓１０を点火せしめる。
これによって燃焼による熱発生率のピークを２回に分け
ることによって燃焼時シリンダ内圧力を低減せしめるこ
とができる。またこの場合、例えば第１の点火栓１０の
みの点火で点火リタードにより燃焼時シリンダ内圧力を
低減せしめる場合と比較すると、本実施例の方が、第１
の点火栓１０で発生する火炎の伝播距離が短（なるため
に燃焼終了時期が早まり、燃費および排気温度を低減せ
しめることができる。
ることによって燃焼時シリンダ内圧力を低減せしめるこ
とができる。またこの場合、例えば第１の点火栓１０の
みの点火で点火リタードにより燃焼時シリンダ内圧力を
低減せしめる場合と比較すると、本実施例の方が、第１
の点火栓１０で発生する火炎の伝播距離が短（なるため
に燃焼終了時期が早まり、燃費および排気温度を低減せ
しめることができる。
第４図には燃料噴射制御および点火制御を実行するため
のルーチンを示す。第４図を参照すると、まずステップ
５０において機関負荷りが予め定められた負荷り１以上
か否か判定される。なお、本実施例では、機関負荷とし
て図示しない燃料噴射量制御ルーチンにおいてアクセル
開度Ａ ＣＣＰと機関回転数Ｎに基づいて定められる燃
料噴射量を用いている。Ｌ＜ＬＡのとき、すなわち低負
荷運転時においては、ステップ５１に進み圧縮行程後期
においてだけ燃料噴射が実行される（第５図参照）。
のルーチンを示す。第４図を参照すると、まずステップ
５０において機関負荷りが予め定められた負荷り１以上
か否か判定される。なお、本実施例では、機関負荷とし
て図示しない燃料噴射量制御ルーチンにおいてアクセル
開度Ａ ＣＣＰと機関回転数Ｎに基づいて定められる燃
料噴射量を用いている。Ｌ＜ＬＡのとき、すなわち低負
荷運転時においては、ステップ５１に進み圧縮行程後期
においてだけ燃料噴射が実行される（第５図参照）。
次いでステップ５２に進み第２の点火栓１１だけが点火
される（第６図のＡ領域）。ステップ５０においてＬ≧
ＬＡと判定された場合、すなわち中・高負荷運転時にお
いては、ステップ５３に進み吸気行程と圧縮行程後期に
分割噴射される（第５図参照）。
される（第６図のＡ領域）。ステップ５０においてＬ≧
ＬＡと判定された場合、すなわち中・高負荷運転時にお
いては、ステップ５３に進み吸気行程と圧縮行程後期に
分割噴射される（第５図参照）。
次いでステップ５４では機関回転数Ｎが予め定められた
回転数ＮＡ以上か否か判定される。Ｎ＜ＮＡの場合、す
なわち低回転時にはステップ５５に進み第１および第２
の点火栓１０．１１を同時に点火せしめる（第６図のＢ
ＳＩ域）。ステップ５４においてＮ≧ＮＡと判定され
た場合にはステップ５Ｇに進み第２の点火栓１１を点火
後第１の点火栓１０が点火される（第６図のＣ領域）。
回転数ＮＡ以上か否か判定される。Ｎ＜ＮＡの場合、す
なわち低回転時にはステップ５５に進み第１および第２
の点火栓１０．１１を同時に点火せしめる（第６図のＢ
ＳＩ域）。ステップ５４においてＮ≧ＮＡと判定され
た場合にはステップ５Ｇに進み第２の点火栓１１を点火
後第１の点火栓１０が点火される（第６図のＣ領域）。
なお第６図に示されるようにＬＡは機関回転数の増大に
応じて減少し、Ｎａは負荷の増大に応じて減少する。
応じて減少し、Ｎａは負荷の増大に応じて減少する。
高負荷低回転時においてはノッキングの発生を防止する
ことができると共に高負荷高回転時においては燃焼時シ
リンダ内圧力を低減することができる。
ことができると共に高負荷高回転時においては燃焼時シ
リンダ内圧力を低減することができる。
第１図は内燃機関の略平面図、第２図は第１図の■−■
線に沿ってみた断面図、第３図は制御ユニットを示す図
、第４図は燃料噴射および点火制御を実行するためのフ
ローチャート、第５［［燃料噴射制御を示す線図、第６
図は点火制御を示す線図である。 ２・・・ピストン、 ７・・・キャビティ、１
０・・・第１の点火栓、 １１・・・第２の点火栓。
線に沿ってみた断面図、第３図は制御ユニットを示す図
、第４図は燃料噴射および点火制御を実行するためのフ
ローチャート、第５［［燃料噴射制御を示す線図、第６
図は点火制御を示す線図である。 ２・・・ピストン、 ７・・・キャビティ、１
０・・・第１の点火栓、 １１・・・第２の点火栓。
Claims (1)
- シリンダのほぼ中心に配置された第１の点火栓と、ピス
トン頂面上に形成された凹部の周縁部に臨むように配置
された第２の点火栓とを備え、高負荷低回転時には前記
第１および第２の点火栓を同時に点火せしめると共に高
負荷高回転時には前記第２の点火栓を点火せしめた後に
前記第１の点火栓を点火せしめるようにした火花点火機
関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2194770A JPH0481577A (ja) | 1990-07-25 | 1990-07-25 | 火花点火機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2194770A JPH0481577A (ja) | 1990-07-25 | 1990-07-25 | 火花点火機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0481577A true JPH0481577A (ja) | 1992-03-16 |
Family
ID=16329958
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2194770A Pending JPH0481577A (ja) | 1990-07-25 | 1990-07-25 | 火花点火機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0481577A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19919642A1 (de) * | 1999-04-30 | 2000-11-02 | Daimler Chrysler Ag | Vorrichtung zum Zünden von Kraftstoff beim schichtbetriebenen Ottomotor |
| FR2837533A1 (fr) * | 2002-03-22 | 2003-09-26 | Daimler Chrysler Ag | Moteur a combustion interne a injection directe |
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1990
- 1990-07-25 JP JP2194770A patent/JPH0481577A/ja active Pending
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