FR2714113A1

FR2714113A1 - Moteur à deux temps, du type à allumage par étincelles.

Info

Publication number: FR2714113A1
Application number: FR9415242A
Authority: FR
Inventors: Tsushima Yuji; Kurosaki Takaharu; Saito Kenjiro; Ishibasi Yoichi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-12-18
Filing date: 1994-12-19
Publication date: 1995-06-23
Also published as: JPH07174064A; IT1268185B1; FR2714113B1; ITTO941032A1; DE4444998A1; US5572960A; DE4444998C2; ITTO941032A0; CN1050171C; JP3320876B2; CN1127837A

Abstract

Dans ledit moteur (1), l'ouverture d'une soupape d'étranglement (12) est détectée par un capteur (33), tandis qu'une vitesse (Ne) dudit moteur est détectée par un capteur (34). Ces valeurs sont entrées dans une CPU (38), qui transmet un signal d'entraînement à un servomoteur (30) commandant l'échappement. Une bougie d'allumage (22) produit par ailleurs, dans une plage de fonctionnements par combustion classique, une étincelle à un angle de 10 degré (angle de manivelle) précédant le point mort haut.

Description

MOTEUR A DEUX TEMPS, DU TYPE A ALLUMAGE PAR ETINCELLES

La présente invention se rapporte à un moteur à deux temps, du type à allumage par étincelles, dans lequel un volume

d'alimentation nouveau désigné par "air frais" peut être com-

primé dans une chambre de combustion, puis auto-enflammé au moins dans une plage de fonctionnements sous faibles charges, afin d'assurer une combustion provoquée dans une atmosphère

thermique activée. L'air frais renfermé par la chambre de com-

bustion peut alors être enflammé par allumage par étincelle,

dans une zone opérationnelle transitoire comprise entre la pla-

ge de fonctionnements par combustion provoquée dans une at-

mosphère thermique activée, et une plage de fonctionnements par combustion classique avec allumage par étincelle, à un instant plus précoce que l'instant de l'allumage par étincelle dans la

plage de fonctionnements par combustion classique avec alluma-

ge par étincelles, pour stabiliser l'état de combustion afin d'éliminer des bruits de combustion anormale, ou des effets

préjudiciables exercés par la chaleur.

Dans un moteur à deux temps à allumage par étincelles du

type à carburateur, dans lequel de l'air frais, obtenu par mé-

lange préalable de carburant et d'air, est introduit dans une chambre de combustion, un orifice d'échappement et un orifice de balayage, ouverts et obturés par un piston, sont ménagés dans

une surface circonférentielle intérieure d'un alésage cylin-

drique. De l'air frais, pressurisé à l'avance dans un comparti-

ment de vilebrequin, est délivré à une chambre cylindrique en empruntant l'orifice de balayage, tandis que des gaz brûlés dans la chambre cylindrique sont expulsés par l'intermédiaire de l'orifice d'échappement, puis l'air frais comprimé dans la

chambre cylindrique est enflammé au moyen d'une bougie d'allu-

mage.

Dans un tel moteur classique du type susdécrit, à deux temps et à allumage par étincelles, si un grand dimensionnement est conféré à l'orifice d'échappement de telle sorte que la

puissance de sortie et le rendement, dans une plage de fonction-

nements à grande vitesse et sous fortes charges, soient réglés à une valeur supérieure à une valeur déjà élevée, il en résulte que, dans une plage de fonctionnements sous faibles charges, la quantité d'hydrocarbures imbrûlés renfermés par les gaz d'échappement est accrue par contournement d'air frais ou par

combustion instable, d'o une augmentation des coûts en carbu-

rant.

Pour pallier cet inconvénient, les auteurs de la présen-

te invention ont élaboré et déposé un brevet relatif à un moteur dans lequel une valve de commande de l'échappement, remplissant la fonction d'un moyen de réglage du taux d'ouverture d'un canal de sortie d'air, est actionnée jusqu'à l'obtention d'un taux d'ouverture dudit canal de sortie correspondant à la vitesse du moteur et à l'ouverture d'une soupape d'étranglement, afin de commander adéquatement la pression régnant dans le cylindre lorsque l'orifice d'échappement est obturé par le piston, au moins dans une plage de fonctionnements sous faibles charges,

de manière que de l'air frais renfermé par une chambre de com-

bustion puisse être activé par l'énergie thermique de gaz brû-

lés demeurant dans ladite chambre, pour que l'air frais situé dans cette chambre de combustion soit comprimé et auto-enflammé

avec une synchronisation d'allumage propice à un fonctionne-

ment du moteur (demande de brevet japonais n Heisei 5-

187488).

La combustion au cours de laquelle la synchronisation

d'allumage, propice au fonctionnement d'un moteur, est comman-

dée de manière efficace pour qu'une combustion provoquée dans

une atmosphère thermique activée ait lieu de la sorte, est dési-

gnée ci-après par "combustion AR"; et la plage de fonctionne-

ments dans laquelle une telle combustion AR s'opère sera dési-

gnée, ci-après, par "plage de fonctionnements par combustion AR". Dans un tel moteur à deux temps du type à allumage par étincelles, dans lequel une combustion AR peut avoir lieu de la manière décrite ci- avant, une bougie d'allumage produit une étincelle à un instant d'allumage prédéterminé, quel que soit l'état de fonctionnement du moteur; et, du fait que la quantité d'air frais admis est faible en mode combustion AR récupérant l'énergie thermique des gaz brûlés, comme le met en évidence le diagramme caractéristique de la figure 6 des dessins annexés, lorsque la vitesse Ne du moteur (exprimée en tours par minute)

excède une vitesse très faible, la puissance de sortie est fai-

ble comparativement à celle d'un fonctionnement par combustion

classique s'accompagnant d'une inflammation par allumage; ce-

pendant, dans une zone opérationnelle transitoire A comprise entre la plage de fonctionnements par combustion classique et la plage de fonctionnements par combustion AR, une combustion

classique et une combustion AR s'effectuent de manière com-

binée.

Si par ailleurs, dans la plage de fonctionnements par combustion AR, le taux d'ouverture du canal de sortie d'air est

adéquatement régle, au moyen de la valve de commande de l'échap-

pement, de façon à correspondre à la vitesse relativement fai-

ble du moteur et à l'ouverture relativement faible de la soupape

d'étranglement, il en résulte une auto-inflammation par com-

pression avec stabilisation de la synchronisation d'allumage,

sans aucune influence exercée par la synchronisation de l'allu-

mage de la bougie. Néanmoins, à un cycle considéré dans la zone opérationnelle transitoire A, dans laquelle une combustion classique et une combustion AR s'opèrent de la manière combinée susdécrite, de l'air frais activé par l'énergie thermique des gaz brûlés est enflammé par auto-allumage par compression à un

instant prématuré, pour provoquer une brusque réaction de com-

bustion de telle sorte que, comme représenté à des paliers moyen et inférieur sur la figure 8 des dessins annexés, l'on obtienne

une grande variation de pression etl'indication d'une forte pression; cependant, au cours d'un cycle suivant, la synchronisa-

tion de l'allumage est temporisée par une baisse intervenant

dans la température de fin d'expansion,due à l'allumage pre-

coce, et l'on obtient une faible variation depression et l'in-

dication d'une basse pression. De tels phénomènes se produisent alternativement, la synchronisation de l'allumage n'est pas

stabilisée et un fort bruit d'échappement est engendré.

En outre, dans la revendication de la demande n Showa 53-109007 soumise à l'inspection publique (Official Gazette of

Japanese Patents), il est question d'un "procédé d'actionne-

ment d'un moteur à allumage par étincelles, caractérisé par le fait qu'un cylindre, normalement actionné par allumage par étincelles, est actionné selon un mode opératoire particulier

ayant pour effet de réduire à la fois un courant d'air d'admis-

sion et un courant d'air de sortie, ou bien uniquement le cou-

rant d'air de sortie, de manière à provoquer le fonctionnement avec allumage par compression et, au stade de la transition au fonctionnement avec allumage par compression, ledit cylindre est actionné par allumage par étincelles s'accompagnant d'une anticipation forcée de la synchronisation d'allumage"; l'on peut alors entendre que la synchronisation de l'allumage est anticipée, à l'intérieur d'un unique cylindre, dans une zone opérationnelle transitoire entre une plage de fonctionnements par combustion classique et une plage de fonctionnements par combustion AR. Toutefois, étant donné que, lors du passage au fonctionnement avec auto-allumage par compression (différant

du fonctionnement par combustion AR), durant lequel la synchro-

nisation de l'auto-allumage par compression n'est pas comman-

dée, le courant d'air de sortie est réduit afin de provoquer un fonctionnement avec auto-allumage par compression dans l'un de

deux cylindres, tandis que seule la synchronisation de l'allu-

mage est anticipée sans réduire le courant d'air de sortie dans l'autre cylindre, une combustion est amorcée avant le point

mort haut, d'o resulte un allumage dont la précocité est exces-

sive. Cela favorise l'apparition d'effets préjudiciables exer-

cés par la chaleur, ou de bruits de combustion anormale.

La présente invention a trait à des perfectionnements

apportés à un moteur à deux temps, du type à allumage par étin-

celles, surmontant les inconvénients décrits ci-avant, et elle

fournit un moteur à deux temps, du type à allumage par étincel-

les, dans lequel un volume d'alimentation nouveau désigne par "air frais", obtenu par mélange préalable de carburant et d'air, est introduit dans une chambre de combustion et l'air frais peut être comprimé dans ladite chambre de combustion, puis auto-enflammé au moins à un état de fonctionnement sous

faible charge, en vue d'une combustion provoquée dans une at-

mosphère thermique activée, ledit moteur étant caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen de réglage du taux d'ouverture

d'un canal de sortie d'air, conçu pour régler un taux d'ouvertu-

re d'un canal de sortie d'air, de manière à commander une pres-

sion régnant dans un cylindre en début de compression; un moyen

de réglage de synchronisations d'allumage, pour régler une syn-

chronisation d'allumage; et un moyen de commande pour entraî-

ner ledit moyen de réglage de l'ouverture du canal de sortie d'air jusqu'à l'obtention d'un taux d'ouverture dudit canal

correspondant au moins à une vitesse du moteur et à une ouvertu-

re d'une soupape d'étranglement, de façon à commander ladite pression jusqu'à l'obtention d'une valeur de consigne de la pression régnant dans le cylindre en début de compression, en présence de laquelle l'air frais, situé dans ladite chambre de

combustion, peut être comprimé et auto-enflammé avec une syn-

chronisation d'allumage propice à un fonctionnement dudit mo-

teur, et de façon à actionner ledit moyen de réglage de synchro-

nisations d'allumage dans une zone opérationnelle transitoire

comprise entre la plage de fonctionnements par combustion pro-

voquée dans une atmosphère thermique activée, et une plage de fonctionnements par combustion classique avec allumage par

étincelles, de telle sorte qu'un allumage par étincelle se pro-

duise plus tôt qu'un allumage par étincelle dans la plage de fonctionnements par combustion classique avec allumage par étincelles, afin de commander une synchronisation de début de combustion, due à l'allumage par étincelle, à un instant proche

du point mort haut.

L'agencement structurel susdécrit de la présente inven-

tion se traduit par le fait que, dans la zone opérationnelle

transitoire comprise entre la plage de fonctionnements par com-

bustion AR et la plage de fonctionnements par combustion clas-

sique, un allumage par étincelle, assuré par la bougie, peut être provoqué à un instant plus précoce que celui de l'allumage par étincelle dans la plage de fonctionnements par combustion classique avec allumage par étincelles, de manière qu'une in- flammation d'air frais, dans la chambre de combustion, ait lieu

indépendamment d'un auto-allumage par compression. En consé-

quence, l'état de combustion peut être notablement stabilisé durant n'importe quel cycle, les bruits d'échappement peuvent être maintenus à un faible niveau, et il est possible d'éliminer

des effets préjudiciables exercés par la chaleur.

La présente invention peut prodiguer un effet supé-

rieur, en particulier dans le cas d'un moteur à deux temps du

type à allumage par étincelles, dans lequel la période de tem-

porisation de l'allumage est longue suite à une forte pertur-

bation des impulsions dans un canal de sortie d'air, et dans le-

quel un moyen de réglage du taux d'ouverture dudit canal de sor-

tie est constitué par une soupape à papillon.

L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels:

la figure 1 est une coupe verticale de la région du cy-

lindre d'un moteur à deux temps, du type à allumage par étincel-

les, muni d'un appareil de commande de combustion conforme à la présente invention; la figure 2 est une élévation latérale de la région du cylindre, observée du même côté que sur la figure 1; la figure 3 est une coupe horizontale la ligne III-III de la figure 1;

la figure 4 est une vue schématique de la forme de réali-

sation représentée sur la figure 1; la figure 5 illustre un topogramme de commande; la figure 6 est un diagramme caractéristique montrant un état de fonctionnement du moteur, la vitesse dudit moteur étant

reportée sur l'axe de l'abscisse, et la pression moyenne effec-

tive étant reportée sur l'axe de l'ordonnée; la figure 7 est un diagramme caractéristique illustrant

la synchronisation de la combustion, la variation de la pres-

sion régnant dans le cylindre, et la pression régnant dans le cylindre de la forme de réalisation de la présente invention; et la figure 8 est un diagramme caractéristique montrant la synchronisation de la combustion, la variation de la pression

régnant dans le cylindre, et la pression régnant dans le cylin-

dre d'un moteur classique à deux temps, du type à allumage par

étincelles.

Il convient de décrire, ci-après, une forme de réalisa-

tion de la présente invention telle qu'illustrée sur les figu-

res 1 à 4.

Un moteur 1 à deux temps, du type à allumage par étincel-

les et muni d'un appareil de commande de la soupape d'étrangle-

ment proposé par la présente invention, est monté sur un cycle

motorisé non représenté et, dans ce moteur 1, un bloc cylindri-

que 3 et une culasse 4 sont agencés en succession superposée au-

dessus d'un carter 2 de vilebrequin, et sont reliés l'un à l'au-

tre d'un seul tenant.

En outre, un piston 6 est ajusté à va-et-vient vertical

coulissant dans un alésage cylindrique 5 ménagé dans le bloc cy-

lindrique 3, ledit piston 6 et un vilebrequin 8 étant reliés l'un à l'autre, par une bielle de solidarisation 7, de façon

telle que le vilebrequin 8 soit mené en rotation par le mouve-

ment ascendant et descendant du piston 6.

Un canal 10 d'admission d'air est par ailleurs raccordé à un compartiment 9 logeant le vilebrequin dans le carter 2, un carburateur 11 et une soupape 13 à lamelles étant interposés en

série dans ledit canal d'admission 10. Une soupape d'étrangle-

ment 12 du type piston, faisant partie du carburateur 11, est reliée à un tambour d'étranglement 16 au moyen d'une attache 14 et d'une biellette 15. Le tambour d'étranglement 16 est relié à une poignée d'étranglement, par l'intermédiaire d'un câble non illustré, de manière que, lorsqu'une rotation est imprimée à

ladite poignée dans l'une des directions, la soupape 12 soit le-

vee afin d'augmenter l'ouverture de cette soupape.

Comme mentionné, le canal 10 d'admission d'air est rac-

cordé au compartiment 9 logeant le vilebrequin dans le carter 2,

des orifices de balayage 17 et un orifice d'échappement 18 dé-

bouchant dans la périphérie intérieure de l'alésage cylindri-

que 5. Les orifices de balayage 17 communiquent avec le compar-

timent 9 par l'intermédiaire de canaux 19 de circulation d'air de balayage, tandis que l'orifice d'échappement 18 communique

avec un canal 20 de sortie d'air.

Une bougie d'allumage 22 est en outre prévue dans une cavité d'une chambre de combustion 21, au-dessus de l'alésage cylindrique 5; de l'air frais, mélangé à du carburant délivré

par le carburateur 11, est aspiré dans le compartiment 9 du vi-

lebrequin dans lequel une pression négative a été engendrée

lors d'une course ascendante, au moyen de la soupape 13 à lamel-

les, puis il est comprimé lors d'une course descendante. Ensui-

te, lorsque le piston 6 se déplace vers le bas à partir des ori-

fices de balayage 17, ce qui a pour effet d'ouvrir ces orifices

17, l'air frais comprimé est introduit dans la chambre de com-

bustion 21 et, du fait de l'admission de l'air frais comprimé, une part des gaz brûlés dans la chambre de combustion 21 est

expulsée dans le canal 20 de sortie d'air, en empruntant l'ori-

fice d'échappement 18. Lorsque les orifices de balayage 17,

puis l'orifice d'échappement 18, sont obturés suite à un mouve-

ment du piston 6 vers le haut, le mélange air-carburant situé dans la chambre 21 est comprimé lors du mouvement ascendant du piston 6. A proximité du point mort haut, il s'opère un allumage provoqué par la bougie d'allumage 22, ou bien un auto-allumage

dû à l'énergie thermique des gaz résiduels du dernier cycle.

De plus, une valve 23 de commande de l'échappement, rem-

plissant la fonction d'un moyen de réglage du taux d'ouverture du canal de sortie d'air, est prévue à proximité de l'orifice d'échappement 18 et cette valve de commande 23 est ajustée dans un interstice 26 interposé entre une zone évidée 24, prévue dans

le bloc cylindrique 3 et dotée d'une section transversale ver-

ticale en arc de cercle, et une pièce 25 de délimitation du canal

de sortie d'air, dont la section transversale revêt sensible-

ment la même forme que celle de la zone évidée 24, et qui pré-

sente sensiblement la même largeur d'interstice, ladite valve étant supportée à basculement ascendant et descendant autour d'une ligne axiale c. Une biellette d'entraînement 28 illustrée

sur la figure 2 est montée, d'un seul tenant, sur un axe d'en-

traînement 27 faisant corps avec la valve de commande 23, la biellette d'entraînement 28 étant reliée, au moyen d'un câble

d'entraînement 29, à une poulie 31 d'un servomoteur 30 de com-

mande de l'échappement, de telle sorte que ladite valve de com-

mande 23 soit entraînée en un basculement vers le haut ou vers le bas, par ledit servomoteur 30, afin d'être réglée sur un taux requis d'ouverture d'échappement ee compris entre 0 % et %. Par ailleurs, la valve 23 de commande de l'échappement revêt la forme d'un canal en coupe transversale horizontale, une membrure latérale 23b de ladite valve 23 étant ajustée dans une région évidée 32 située à l'extérieur du canal 20 de sortie d'air, si bien que, à l'exception d'une région curviligne 23a de la valve 23, destinée à obturer l'orifice d'échappement 18, la membrure latérale 23b peut n'exercer aucune influence négative

sur le flux des gaz d'échappement.

En outre, sur la figure 4 représentant schématiquement

une partie essentielle du moteur 1 à deux temps, du type à allu-

mage par étincelles, l'ouverture Oth de la soupape d'étrangle-

ment 12 actionnée manuellement est détectée par un capteur 33

d'ouverture de la soupape d'étranglement (constitué d'un po-

tentiomètre ou d'un élément similaire), puis elle est entrée dans une unité centrale de traitement (CPU) 38 associée à la

valve de commande de l'échappement.

De plus, la CPU 38 reçoit également une vitesse Ne du mo-

teur, détectée par un capteur 34 de vitesse du moteur; une pression Pi d'air admis, détectée par un capteur 35 de pression d'air admis; une température Tw de l'eau de refroidissement,

détectée par une sonde 36 de température de l'eau; une pres-

sion PEC d'un instant indicatif de la génération d'une pression maximale, de synchronisation de l'allumage ou du début de la compression, détectée par un capteur indicateur 37; la mise en prise/hors prise de l'embrayage; une position de changement de rapport de la transmission, etc. La CPU 38 établit une discrimination entre ces valeurs d'entrée et un état de fonctionnement du moteur 1 à deux temps à allumage par étincelles, puis elle engendre divers signaux de

commande. En particulier, la CPU 38 agit conformément à un topo-

gramme de commande de la figure 5 qui définit le taux d'ouver-

ture d'échappement 8e en fonction de la vitesse Ne du moteur et

de l'ouverture Oth de la soupape d'étranglement, puis elle ap-

plique, au servomoteur 30 de commande de l'échappement, un si-

gnal d'entraînement ABe en présence duquel le taux d'ouverture

d'échappement 8e est obtenu sur la base du topogramme.

Dans le topogramme de la figure 5, le taux d'ouverture 8e

du canal de sortie d'air fournit une valeur en présence de la-

quelle des gaz, introduits dans le cylindre, peuvent être en-

flammés avec une synchronisation d'allumage la plus propice à un fonctionnement du moteur 1 à deux temps et à allumage par

étincelles.

Par ailleurs, dans une plage de fonctionnements par com-

bustion classique, la bougie d'allumage 22 produit par exemple une étincelle à un angle de manivelle de 10 précédant le point mort haut. Lorsque, sur la base du topogramme illustré sur la figure 6, à partir d'une vitesse Ne du moteur et d'une pression moyenne effective PME détectéespar le capteur 34 de vitesse du moteur et par le capteur indicateur 37, la CPU 38 établit que le moteur 1 fonctionne dans une zone opérationnelle transitoire A

comprise entre la plage de fonctionnements par combustion clas-

sique et la plage de fonctionnements par combustion AR, la syn-

chronisation d'allumage de la bougie 22 est anticipée en répon-

se à un signal de commande émanant de la CPU 38, de sorte qu'une étincelle est engendrée à un angle de 20 précédant le point

mort haut.

Du fait que la forme de réalisation illustrée sur les fi-

gures 1 à 4 présente l'agencement structurel décrit ci-avant, dans une plage de fonctionnements dans laquelle la vitesse Ne du moteur est grande, la valve 23 de commande de l'échappement est

basculée vers le haut de manière à amener la soupape d'étrangle-

ment à une condition d'ouverture sensiblement intégrale, si bien que le taux d'ouverture Ee du canal de sortie d'air est ré-

glé, pour l'essentiel, à approximativement 100 %, et que la bou-

gie d'allumage 22 produit une étincelle à un angle de 10 précé-

dant le point mort haut. De ce fait, le moteur 1 à deux temps se trouve à un état de fonctionnement par combustion classique,

s'accompagnant d'un tel allumage par étincelle.

Ensuite, lorsque la vitesse Ne du moteur décroît, ou

bien lors d'une décroissance conjuguée de la vitesse Ne du mo-

teur et de l'ouverture Oth de la soupape d'étranglement, la val-

ve 23 de commande de l'échappement est basculée vers le bas de façon telle que l'orifice d'échappement 18 soit restreint pour réduire le taux d'ouverture 6e du canal de sortie d'air. A

l'instant de la pénétration dans la zone opérationnelle transi-

toire A comprise entre la plage de fonctionnements par combus-

tion classique et la plage de fonctionnements par combustion AR, la synchronisation d'allumage de la bougie 22 passe à un angle de 20 précédant le point mort haut. Ainsi, bien que la

synchronisation de la combustion varie fortement parmi diffé-

rents cycles, comme illustré au palier supérieur extrême de la

figure 8, si la synchronisation d'allumage de la bougie 22 de-

meure par ailleurs à un angle de 10 précédant le point mort

haut, la synchronisation du début de combustion est sensible-

ment uniformisée jusqu'à proximité du point mort haut, comme représenté au palier supérieur extrême sur la figure 7; et la variation de pression et la pression maximale sont diminuées comme représenté aux paliers moyen et inférieur sur la figure 7, ce qui implique une diminution des bruits de combustion et une

élimination des effets préjudiciables de la chaleur de combus-

tion anormale.

Au stade ultérieur, lorsque la vitesse Ne du moteur dé-

croit davantage encore, ou bien lors d'une décroissance conju-

guée de la vitesse Ne du moteur et de l'ouverture 6th de la sou-

pape d'étranglement, la valve 23 de commande de l'échappement est basculée davantage encore vers le bas, ce qui implique une restriction supplémentaire de l'orifice d'échappement 18 et une réduction supplémentaire du taux d'ouverture Oe du canal de sortie d'air. En conséquence, de l'air frais renfermé par la chambre de combustion 21 est comprimé et auto-enflammé avec une synchronisation d'allumage la plus propice à un fonctionnement du moteur, sans être notablement influencé par l'allumage de la bougie 22, ce qui marque l'amorce d'un état de combustion

AR.

De surcroît, dans une autre zone opérationnelle transi-

toire B également, comprise entre la plage de fonctionnements

par combustion AR et une plage de fonctionnements par combus-

tion irrégulière, étant donné que la synchronisation d'alluma-

ge de la bougie 22 est avancée de 10 (angle de manivelle) compa-

rativement à la synchronisation d'allumage dans la plage de fonctionnements par combustion classique, l'état de combustion irrégulière est modéré et la quantité d'hydrocarbures imbrûlés

rejetés est réduite.

Bien que, dans la forme de réalisation susdécrite, la valve 23 de commande de l'échappement soit utilisée en tant que moyen de réglage du taux d'ouverture du canal de sortie d'air, une soupape à papillon peut être intégrée dans le canal 20 de sortie

d'air, avec faculté d'ouverture et de fermeture.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au moteur décrit et représenté, sans sortir du

*cadre de l'invention.

Claims

-R E V E N D I C A T ION -

4o Moteur (1) à deux temps, du type à allumage par étincel-

les, dans lequel un volume d'alimentation nouveau désigné par "air frais", obtenu par mélange préalable de carburant et d'air, est introduit dans une chambre de combustion (21) et l'air frais peut être comprimé dans ladite chambre de combus-

tion (21), puis auto-enflammé au moins à un état de fonctionne-

ment sous faible charge, en vue d'une combustion provoquée dans une atmosphère thermique activée, moteur caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen (23) de réglage du taux d'ouverture

d'un canal de sortie d'air, conçu pour régler un taux d'ouver-

ture (0e) d'un canal (20) de sortie d'air, de manière à comman-

der une pression (PEC) régnant dans un cylindre en début de com-

pression; un moyen de réglage de synchronisation J'allumage,

pour régler une synchronisation d'allumage; et un moyen de com-

mande (38) pour entraîner ledit moyen (23) de réglage de l'ou-

verture du canal (20) de sortie d'air jusqu'à l'obtention d'un taux d'ouverture (0e) dudit canal correspondant au moins à une vitesse (Ne) du moteur et à une ouverture (6th) d'une soupape d'étranglement (12), de façon à commander ladite pression (PEC)

jusqu'à l'obtention d'une valeur de consigne de la pression ré-

gnant dans le cylindre en début de compression, en présence de laquelle l'air frais, situé dans ladite chambre de combustion

(21), peut être comprimé et auto-enflammé avec une synchronisa-

tion d'allumage propice à un fonctionnement dudit moteur (1),

et de façon à actionner ledit moyen de réglage de synchronisa-

tion d'allumage dans une zone opérationnelle transitoire (A)

comprise entre la plage de fonctionnement par combustion pro-

voquée dans une atmosphère thermique activée, et une plage de fonctionnement par combustion classique avec allumage par

étincelles, de telle sorte qu'un allumage par étincelle se pro-

duise plus tôt qu'un allumage par étincelle dans la plage de fonctionnement par combustion classique avec allumage par étincelles, afin de commander une synchronisation de début de combustion, due à l'allumage par étincelle, à un instant proche

du point mort haut.