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Monsieur Otto BRÖKEI, à Hambourg, Allemagne, Dans les carburateurs généralement connus, qui sont principalement des carburateurs à flotteur, la quantité de carburent qui est aspirée dans l'unité de temps dépend de la quantité d'air aspirée dans la même unité de temps. Celle-ci dépend à son tour de la section de passage laissée par la soupa.pe à air et du nombre de tours ou de la force d'aspiration du moteur.
Si la voiture monte une colline et si la position de la. pédale de gaz n'a pas été modifiée, la force d'aspiration du moteur diminue à cause de la diminution du nombre de tours ; à cause de la section de passage relativement grande, la vitesse de passage de l'air est plus faible qu'autrement et moins de carburant est aspiré, le mélange carburant devient plus pauvre, c'est-à-dire le rendement du moteur diminue encore davantage.
Pour ces raisons on recommande pour les voitures munies de carbu- rateurs ? 2 flotteur, dans les montées de colline, c'est-à-dire lorsque des charges surviennent brusquement, de lâcher un peu la pédale de gaz. Par la suppression brusque de la charge de la voiture le processus inverse a lieu. Le nombre de tours du moteur monte momentanément, il devient plus grand que celui qui correspond à la position de la pédale de gaz prévue pour une
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charge normale, la vitesse du courant d'air augmente considérablement et par conséquent aussi la force d'aspiration en carburant. Le mélange carburant devient trop riche. Il serait par conséquent d'une grande importance de pouvoir réaliser un carburateur qui éviterait automatiquement ces inconvénients.
Cela n'est cependant pas possible dans les carburateurs à flotteur qui ont une tuyère d'échappement de carburant non contrôlée.
Des carburateurs pour moteurs à combustion qui travaillent dans le vide et auxquels le carburant est conduit sous pression, sont déjà connus. Dans ces carburateurs la soupape d'étranglement du mélange est connectée avec un pointeau de la tuyère de carburant et on prévoit une soupape s'ouvrant automatiquement d'après le courant d'air disponible.
L'invention a pour but d'éviter les inconvénients mentionnés ci-dessus dans un carburateur du type mentionné.
Dans les carburateurs sans flotteur le carburant pénètre sous pression de la chambre de sortie du carburant dans la chambre de mélange. Pour contrôler l'admission de carburant on se sert du pointeau conique. Afin que le pointeau, qui est accouplé à la. soupape d'air principale, laisse pour chaque position d'étranglement et pour chaque nombre de tours du moteur la section de passage de carburant appropriée correspondant à la quantité d'air en ce moment, on devait prévoir une c8nioité différente, en plusieurs étages. Suivant la force du moteur et sa capacité d'aspiration on devait de plus employer des pointe= de forces différentes, Pour cela cependant, divers dispositifs et arrangements compliqués deviennent nécessaires, ce qui influence d'une manière défavorable l'emploi du carburateur.
Dans les carburateurs sans flotteur l'ouverture de sor-- tie du carburant est influencée non seulement par la force d'aspiration du moteur, mais aussi par la pression que le carburant possède en ce moment. La conséquence en est que ces
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carburateurs, lorsque le moteur est fortement chargé et pour une pleine ouverture de la soupape d'étranglement, c'est-à-dire pour un nombre de tours du moteur plus petit, reçoivent trop de carburant, contrairement à ce qui a lieu avec les carburateurs à flotteur qui dans ce cas reçoivent trop peu de carburant, car pour ces carburateurs la force d'aspiration seule agit.
Le pointeau conique de réglage est également complètement ouvert lorsque la soupape principale est ouverte, et cela indiff érem- ment que le moteur ait un nombre élevé de tours ou un nombre tout fait réduit de tours.
Ces inconvénients sont évités suivant la présente invention qui concerne un carburateur pour moteurs à combustion dans lequel la soupape d'étranglement du mélange est connectée avec un pointeau de la tuyère de carburant et dans lequel se trouve prévue une soupape s'ouvrant automatiquement suivant le courant d'air établi, et cela par le fait que la soupape à clapet supplémentaire est mise sous tension par un ressort et est également connectée positivement avec le pointeau de la tuyère dans le sens de l'ouverture, tandis que la connexion'dû pointeau avec la soupape dtétranglement du mélange est telle que le pointeau est entraîné contre l'action d'un ressort lors de l'ouverture de la soupape d'étranglement du mélange.
Suivant l'importance de la diminution de résistance du courant résultant de l'ouverture de la soupape à clapet, on laisse libre pour le mélange avec l'air, une section de carburant d'autant plus grande.
On arrive ainsi à ce résultat que le carburant s'adapte automatiquement et brusquement aux charges plus élevées qui prennent naissance.
D'une manière appropriée, on dispose un levier sur l'axe de la soupape à clapet additionnelle, auquel levier est fixé à un écartement variable du point de rotation et d'une
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manière réglable, un cable ou tige de connexion conduisant à la soupape à pointeau.
Dans ce mode de construction on peut régler la course du pointeau de telle manière que pour de petites quantités additionnelles dtair il y ait déjà une section additionnelle de carburant relativement grande. Mais on peut aussi régler inver- sément l'addition ou la suppression de section supplémentaire de carburant au pointeau de la soupape de telle manière que d'abord pour une faible ouverture de la soupape additionnelle, le pointeau de la soupape soit soulevé supplémentairement d'une quantité très faible, mais qu'il laisse une section de passage plus grande pour le carburant lorsque la soupape dtair supplémentaire s'ouvre davantage, et inversement,
La connexion du pointeau avec la.
soupape à clapet supplémentaire pour l'air permet de maintenir constant et précis le rapport de mélange pour chaque position de la soupape principale d'air et pour chaque nombre de tours du moteur, plus spé= cialement dans les carburateurs sans flotteur. Le pointeau se laisse régler en combinaison avec la soupape d'air supplémentaire depuis un minimum jusqu'à un maximum. D'une manière appropriée on prévoit une butée réglable pour limiter la rotation de la soupape à clapet additionnelle.
Il est déjà connu, notamment dans les carburateurs à flotteur, de prévoir une soupape additionnelle chargée par ressort pour contrôler la quantité d'air, Mais on.n'a pas pensé à exercer une influence dans le sens ci-dessus sur la quantité de carburant aspirée, et cela pour les raisons' qui ont été exposées.
L'action du dispositif décrit ci=dessus peut encore être amplifiée si on prend soin que la tuyère du carburant présente toujours la section d'air la plus étroite. Dans les carbu rateurs à flotteur connus la section de la chambre de mélange
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est rétrécie à l'endroit où le carburant pénètre dans cette chambre, afin d'obtenir en ce point l'effet ma.ximum de tuyère. La soupape principale d'air est cependant disposée d'ordinaire derrière cette section. A une pleine ouverture de la soupape d'étranglement correspond la section la plus étroite à la tuyère. Cependant pour une ouverture partielle la section la plus étroite se trouve non pas à la tuyère, mais à la soupape.
De là la vitesse de 7¯'air est la plus grande, de sorte que .l'effet d'aspiration le plus grand xxxx de tuyère a lieu à
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""k' l'endroit oà il n'y a pas de tuyère.
Suivant la présente invention, la. soupape principale et/ou la soupape additionnelle construites sous forme de soupapes à clapet, sont prévues tournantes dans la section de passage du carburant à travers la tuyère de carburant, ou au voisinage de cette section. Dans un tel dispositif à chaque position de la soupape, la,section le plus étroite se trouve sur la tuyère. La soupape à clapet est dans ce but munie d'une entaille adaptée chaque fois à la forme de l'ouverture de sortie du carburant par exemple en forme de tour), de sorte que lors de l'ouverture de la soupape d'étranglement la section la plus étroite se trouve toujours au même endroit, notamment à la tuyère. L'entaille est faite de telle manière qu'elle comprend aussi le pointeau cônique.
Il est déjà connu de rendre réglable de l'extérieur par des volets latéraux la chambre d'air. Lors du fonctionnement du moteur la section ne se règle cependant pas automatiquement mais reste inchangée.
Suivant le présente invention, la section d'air à l'ouverture de sortie du carburant change automatiquement suivant le nombre de tours du moteur, c'est-à-dire lorsqu'une grande quantité d'air devient nécessaire, la section augmente automatiquement, et lorsque la dite quantité d'air nécessaire est
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plus faible, cette section diminue. On peut délimiter vers le haut l'ouverture de la soupape. De plus, on peut régler le taux de l'augmentation pour que celle-ci ait lieu rapidement ou lentement. La soupa.pe additionnelle décrite ci-dessus sert dans ce but, cette soupape étant actionnée par le courant d'air et pouvant être contrôlée et réglée par un ressort.
Afin d'adapter immédiatement le carburateur aux divers buts d'utilisation, c'est-à-dire sans changement de pointeau et sans conicité spéciale de celui-ci, il est de plus important que la connexion entre le levier de gaz et le pointeau de la soupape soit réglable d'une manière variable. Il faut essayer d'obtenir'que pour une faible ouverture de la soupape d'air principale, il n'y ait que peu de carburant admis, mais qu'ensuite pour une plus grande ouverture de la soupape d'air principale l'admission de carburant augmente plus rapidement d'une manière appréciable. On peut de plus agir de telle sorte, que d'abord l'admission de carburant augmente d'une manière relativement rapide, et qu'ensuite l'augmentation soit de plus en plus faible.
Si nécessaire, il est encore possible de laisser augmenter plus rapidement l'admission de carburant dans son entièreté, c'est-à-dire au commencement et à la fin du mouvement d'ouverture de la soupape d'air principale. Afin d'obtenir cela, on dispose sur l'axe de la soupape d'air principale et d'une manière réglable, un levier auquel se trouve fixé de façon réglable et à un écartement variable du point de rotation une tige ou cable de connexion conduisant à la soupape à pointeau, de sorte que le point d'attaque pour soulever la soupape à pointeau puisse se trouver en-dessous du point de rotation ou latéralement par rapport à celui-ci.
La tige de connexion entre le levier de gaz et la soupape à pointeau peut être prolongée. Pour cela on prévoit une enveloppe à pas de vis, dans laquelle se trouvent'vissées en
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en haut et en bas deux parties de la tige de connexion, éventuellement avec des pas de vis droit et gauche. On peut de cette manière allonger ou raccourcir la tige. Ce dispositif sert à adapter chèque fois la longueur de la bielle au point d'attaque et à régler la marche à vide du moteur. Suivant la présente invention, la tension du câble ou tige de connexion est réglable.
De plus, suivant l'invention, le pointeau de soupape est mis sous tension par un ressort, dans un cylindre à piston, le cylindre à piston se trouvant lui-même placé sous tension d'un ressort dans une enveloppe cylindrique.
Afin de pouvoir rendre variable l'étendue de la surface d'aspiration et de rendre uniforme l'aspiration même, le corps filtrant s'appuie par un disque perforé contre la surface du support de la matière filtrante, afin de former un espace vide, auquel les perforations d'aspiration aboutissent ; éventuellement, la prise du carburant se fait à volonté par de nombreux chenaux qui aboutissent sous forme de rayons dans l'espace d'aspiration.
D'une manière appropriée, les perforations dans le disque sont élargies coniquement du côté des corps filtrants.
Les dessins ci-joints montrent un mode de réalisation d'un carburateur suivant l'invention. Dans les dessins,
Fig. 1 montre en coupe un carburateur suivant l'invention,
Fig 2 est une coupe perpendiculaire à la coupe de la fig l,
Fig 5 est une vue latérale du carburateur suivant l'invention, en partie en coupe.
Le carburant est conduit dans une chambre 1. Il passe de là par une matière filtrante capillaire dans un prolongement 2 en forme de tour, qui pénètre dans une chambre de mélange 3.
Dans la sec t ion de'la chambre de mélange de l'ouverture de sortie du carburant se trouve disposée une soupape d'air principale 4
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sous forme d'une soupape à clapet. Elle présente une entaille 5 allant en s'élargissant, et qui dans la position fermée entoure la saillie tronconique 2. En ouvrant la soupape d'étranglement l'entaille se soulève de la saillie tronconique et aussi latéralement la section d'air libérée devient plus grande à cause d'un élargissement 6 de l'entaille. Une partie 8 de l'entaille est adaptée à un pointeau conique7 qui ferme la section de la tuyère du carburant.
En faisant tourner la soupape à volet 4 il reste donc toujours la section la plus étroite de la chambre de mélange dans la surface de la section ou à proximité de cette surface de la tuyère de carburant.
Devant la soupape principale se trouve prévue une sou pape d'air additionnelle 9 placée sous l'action d'un ressort 11 réglable au moyen d'un écrou taraudé 13. Sur l'axe de la soupape à elapet qui s'adapte à angle droit dans une partie correspondante rectangulaire 10 du tuyau d'admission d'air se trouve prévu un levier 26 à long trou. Le ressort à tension 11 est attaché à un prolongement 14 de ce levier à long trou. Dans l'encoche 26 se trouve fixée de manière réglable l'extrémité d'un câble Bowden 27 Le câble Bowden se déplace dans un cylindre à piston 15 dans lequel le pointeau 7 est guidé par un prolongement à piston. Son mouvement est arrêté vers le bas par une butée 17 con tre laquelle se trouve un étage du piston de guidage du,pointeau de soupape.
Le pointeau se trouve placé en haut dous la tension d'un ressort 16, qui le presse dans la direction de fermeture de la tuyère de carburant. Le cylindre à piston 15, dans lequel se meut le pointeau se déplace lui-même dans un cylindre 18 et notamment contre la tension d'un ressort 19. De plus, une tige divisée 24 avec connexion à boutons est fixée au piston de cylindre 15. Le bouton se déplace dans une encoche de l'enveloppe
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cylindrique 18, Les parties de la tige 24 sont munies de pas de vis droit et gauche. Elles sont tenues ensemble par une enveloppe taraudée 25 également à pas de vis droit et gauche. L'extrémité inférieure de latige 24 est disposée de manière réglable dans un trou 23 d'un levier 21 à long trou.
Le levier 21 lui-même, qui repose sur l'axe 22 de la soupape d'air principale, est également disposé de manière réglable dans sa position angulaire. De plus, sur l'axe se trouve disposé un levier 20 qui est connecté avec la tige de la pédale de gaz. Par ce dispositif on peut faire varier la hauteur de course du pointeau conique 7 et la vitesse de course au commencement et à le fin du mouvement.
Dans la chambre de carburant 1 s'appuie une substance filtrante 30 sur un disque perforé ;.;1. Le substance filtrante peut être comprimée contre le disque perforé 51 par un écrou non illustré avec disque placé en dessous. Le disque 31 forme avec la paroi du support de substance filtrante un espace vide, à travers lequel le carburant est aspiré per des canaux 32 dans un canal d'aspiration 30 contrôlé par le pointeau 7. Le disque 31 peut recevoir un nombre plus ou moins grand de perforations de sorte qu'en interchangeant les disques 31 la surface d'aspiration de la substance filtrante 50 peut être augmentée à volonté. Les perforations dans le disque 31 sont coniques, ainsi qu'on peut le voir des dessins.
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Mr. Otto BRÖKEI, in Hamburg, Germany, In generally known carburetors, which are mainly float carburettors, the amount of carburettor that is sucked in in the unit of time depends on the amount of air sucked in the same unit of time . This in turn depends on the section of passage left by the air valve and the number of revolutions or the suction force of the engine.
If the car goes up a hill and if the position of the. gas pedal has not been changed, the suction force of the engine decreases due to the decrease in the number of revolutions; Due to the relatively large passage cross section, the air passage speed is lower than not and less fuel is sucked in, the fuel mixture becomes leaner, i.e. the engine efficiency decreases even more.
For these reasons we recommend for cars fitted with carburettors? 2 float, on hill climbs, that is to say when loads suddenly occur, let go of the gas pedal a little. By abruptly removing the load from the car the reverse process takes place. The number of revolutions of the engine increases momentarily, it becomes greater than that which corresponds to the position of the gas pedal intended for a
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normal load, the speed of the air flow increases considerably and consequently also the fuel suction force. The fuel mixture becomes too rich. It would therefore be of great importance to be able to produce a carburetor which would automatically avoid these drawbacks.
However, this is not possible in float carburetors which have an uncontrolled fuel exhaust nozzle.
Carburetors for combustion engines which operate in a vacuum and to which the fuel is conveyed under pressure, are already known. In these carburetors the mixture throttle valve is connected with a needle of the fuel nozzle and a valve is provided which opens automatically according to the available air flow.
The object of the invention is to avoid the drawbacks mentioned above in a carburetor of the type mentioned.
In floatless carburettors fuel enters under pressure from the fuel outlet chamber into the mixing chamber. To control the fuel intake, the conical needle is used. So that the needle, which is coupled to the. main air valve, leaves for each throttle position and for each number of engine revolutions the appropriate fuel passage section corresponding to the amount of air at the moment, we had to provide a different c8nioité, in several stages. Depending on the power of the engine and its suction capacity, it was also necessary to use points of different forces. For this, however, various complicated devices and arrangements become necessary, which adversely affects the use of the carburetor.
In floatless carburettors the fuel outlet opening is influenced not only by the suction force of the engine, but also by the pressure the fuel currently has. The consequence is that these
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carburettors, when the engine is heavily loaded and for a full throttle valve opening, i.e. for a smaller number of revolutions of the engine, receive too much fuel, unlike with the float carburettors which in this case receive too little fuel, because for these carburetors the suction force alone acts.
The tapered adjustment needle is also fully open when the main valve is open, regardless of whether the engine has a high number of revolutions or a very low number of revolutions.
These drawbacks are avoided according to the present invention which relates to a carburetor for combustion engines in which the mixture throttle valve is connected with a needle of the fuel nozzle and in which there is provided a valve which opens automatically according to the current. air established, and this by the fact that the additional flap valve is spring-loaded and is also positively connected with the nozzle needle in the opening direction, while the connection 'of the needle with the mixture throttle valve is such that the needle is driven against the action of a spring when opening the mixture throttle valve.
Depending on the extent of the reduction in resistance of the current resulting from the opening of the flap valve, a fuel section that is all the larger is left free for mixing with air.
The result is thus that the fuel adapts automatically and suddenly to the higher loads which arise.
Conveniently, a lever is disposed on the axis of the additional flap valve, to which the lever is fixed at a variable spacing from the point of rotation and a
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adjustable way, a connecting cable or rod leading to the needle valve.
In this mode of construction, the stroke of the needle can be adjusted in such a way that for small additional quantities of air there is already a relatively large additional section of fuel. However, it is also possible to reverse the addition or removal of the additional section of fuel at the valve needle so that first of all for a small opening of the additional valve the valve needle is additionally raised. a very small quantity, but that it leaves a larger passage section for the fuel when the additional air valve opens more, and vice versa,
The connection of the needle with the.
Additional flap valve for air keeps the mixing ratio constant and precise for each position of the main air valve and for each number of engine revolutions, especially in floatless carburetors. The needle can be adjusted in combination with the additional air valve from a minimum to a maximum. Suitably an adjustable stopper is provided to limit the rotation of the additional flap valve.
It is already known, in particular in float carburettors, to provide an additional valve loaded by spring to control the quantity of air, but no one has thought of exerting an influence in the sense above on the quantity of air. fuel sucked in, and this for the reasons which have been explained.
The action of the device described above can be further amplified if care is taken that the fuel nozzle always has the narrowest air section. In known float carburetors the cross section of the mixing chamber
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is narrowed at the point where the fuel enters this chamber, in order to obtain at this point the maximum effect of the nozzle. The main air valve, however, is usually located behind this section. Full opening of the throttle valve corresponds to the narrowest section of the nozzle. However, for partial opening, the narrowest section is not at the nozzle, but at the valve.
Hence the air velocity is greatest, so that the nozzle suction effect xxxx is greatest at
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"" k 'the place where there is no nozzle.
According to the present invention, the. main valve and / or the additional valve constructed in the form of reed valves, are provided to rotate in the section of passage of the fuel through the fuel nozzle, or in the vicinity of this section. In such a device at each position of the valve, the narrowest section is on the nozzle. The flap valve is for this purpose provided with a notch adapted each time to the shape of the fuel outlet opening, for example in the form of a tower), so that when the throttle valve is opened the the narrowest section is always in the same place, especially at the nozzle. The notch is made in such a way that it also includes the conical needle.
It is already known how to make the air chamber adjustable from the outside by side flaps. When the engine is running, however, the section is not automatically adjusted but remains unchanged.
According to the present invention, the air section at the fuel outlet opening automatically changes according to the number of engine revolutions, that is to say when a large amount of air becomes necessary, the section automatically increases. , and when the said quantity of air required is
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lower, this section decreases. The opening of the valve can be delimited upwards. In addition, the rate of increase can be adjusted so that it takes place quickly or slowly. The additional valve described above serves for this purpose, this valve being actuated by the air current and being able to be controlled and regulated by a spring.
In order to immediately adapt the carburetor to the various purposes of use, that is to say without changing the needle and without special taper of the latter, it is more important that the connection between the gas lever and the needle of the valve is variably adjustable. We must try to get 'that for a small opening of the main air valve, there is little fuel admitted, but then for a wider opening of the main air valve the intake fuel increases appreciably faster. In addition, it is possible to act in such a way that first the fuel intake increases relatively quickly, and then the increase becomes smaller and smaller.
If necessary, it is still possible to allow the entire fuel intake to increase more rapidly, that is to say at the beginning and at the end of the opening movement of the main air valve. In order to achieve this, we have on the axis of the main air valve and in an adjustable manner, a lever to which is fixed in an adjustable manner and at a variable distance from the point of rotation a rod or connection cable leading to the needle valve, so that the point of attack for lifting the needle valve can be below or laterally to the point of rotation.
The connecting rod between the gas lever and the needle valve can be extended. For this, a screw-thread casing is provided, in which are screwed in
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at the top and bottom two parts of the connection rod, possibly with right and left threads. In this way, the rod can be lengthened or shortened. This device is used to adapt check times the length of the connecting rod to the point of attack and to adjust the idling of the engine. According to the present invention, the tension of the connecting cable or rod is adjustable.
Moreover, according to the invention, the valve needle is put under tension by a spring, in a piston cylinder, the piston cylinder itself being placed under tension of a spring in a cylindrical casing.
In order to be able to vary the extent of the suction surface and to make the suction itself uniform, the filter body is supported by a perforated disc against the surface of the support of the filter material, in order to form an empty space, which the suction perforations lead to; possibly, the fuel is taken at will by numerous channels which end in the form of rays in the suction space.
Suitably the perforations in the disc are conically widened on the side of the filter bodies.
The accompanying drawings show an embodiment of a carburetor according to the invention. In the drawings,
Fig. 1 shows in section a carburetor according to the invention,
Fig 2 is a section perpendicular to the section of Fig l,
Fig 5 is a side view of the carburetor according to the invention, partly in section.
The fuel is led into a chamber 1. From there it passes through a capillary filter material in a tower-shaped extension 2, which enters a mixing chamber 3.
In the section of the mixing chamber of the fuel outlet opening there is a main air valve 4
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in the form of a flap valve. It has a notch 5 which widens, and which in the closed position surrounds the frustoconical projection 2. By opening the throttle valve the notch rises from the frustoconical projection and also laterally the freed air section becomes larger. large because of an enlargement 6 of the notch. Part 8 of the notch is adapted to a conical needle 7 which closes the section of the fuel nozzle.
By rotating the flap valve 4, therefore, the narrowest section of the mixing chamber always remains in the surface of the section or near this surface of the fuel nozzle.
In front of the main valve is provided an additional air valve 9 placed under the action of a spring 11 adjustable by means of a threaded nut 13. On the axis of the elapet valve which adapts to an angle Right in a corresponding rectangular part 10 of the air intake pipe there is provided a lever 26 with a long hole. The tension spring 11 is attached to an extension 14 of this long hole lever. The end of a Bowden cable 27 is fixed in the notch 26 in an adjustable manner. The Bowden cable moves in a piston cylinder 15 in which the needle 7 is guided by a piston extension. Its movement is stopped downwards by a stop 17 against which there is a stage of the guide piston of the valve needle.
The needle is placed at the top under the tension of a spring 16, which presses it in the direction of closing of the fuel nozzle. The piston cylinder 15, in which the needle moves, itself moves in a cylinder 18 and in particular against the tension of a spring 19. In addition, a divided rod 24 with button connection is attached to the cylinder piston 15. The button moves into a notch in the envelope
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cylindrical 18, The parts of the rod 24 are provided with right and left threads. They are held together by a threaded casing 25 also with a right and left screw thread. The lower end of the rod 24 is adjustably disposed in a hole 23 of a lever 21 with a long hole.
The lever 21 itself, which rests on the axis 22 of the main air valve, is also adjustably disposed in its angular position. In addition, on the axis is disposed a lever 20 which is connected with the rod of the gas pedal. By this device it is possible to vary the stroke height of the conical needle 7 and the stroke speed at the beginning and at the end of the movement.
In the fuel chamber 1 a filter substance 30 rests on a perforated disc;.; 1. The filter material can be compressed against the perforated disc 51 by a nut (not shown) with a disc placed below. The disc 31 forms with the wall of the filter medium support an empty space, through which the fuel is sucked through channels 32 in a suction channel 30 controlled by the needle 7. The disc 31 can receive a number more or less. large perforations so that by interchanging the discs 31 the suction surface of the filter medium 50 can be increased as desired. The perforations in the disc 31 are conical, as can be seen from the drawings.