Carburateur pour moteur à explosions. Dans le brevet principal il a été décrit un carburateur pour moteur à explosions qui présente: 1 au point de vue mécanique: une com mande unique des divers organes de réglage du mélange d'air et de carburant; 21, au point de vue de la carburation: des additions successives d'air chaud et d'air froid et un gicleur à large section.
La présente invention a pour objet un perfectionnement apporté au carburateur qui a fait l'objet de la revendication II du brevet principal.
Le dessin annexé représente, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de l'objet de l'in vention et une coupe schématique du carbu rateur.
Fig. 1 en est une coupe verticale selon 1-1 de la fig. 2; Fig. 2 en est une vue en plan horizontal; Fig.3 est une coupe verticale suivant 3-3 de la fig. 2; Fig. 4 est une coupe horizontale suivant 4-4 de la fig. 5 ; Fig.5 est une coupe verticale suivant 5-5 de la fig. 4; Fig. 6 est une vue schématique montrant les différents trajets parcourus par l'air et le carburant.
Pour simplifier cette vue, la commande -unique des différents organes est représentée par un arbre 2 portant diverses cames. Cet arbre est mû par une manivelle 3 reliée à la pédale de l'accélérateur, par exemple.
Des cames 4, 7, 6 et 5 portées par cet arbre représentent les manivelles qui com mandent respectivement, par l'intermédiaire de bielles b, n' et g2: 1 L'obturateur cylindrique a auquel une rainure donne une section progressive ; 2 L'obturateur n' qui règle l'arrivée prin cipale d'air; 3 Le piston vertical creux h, qui règle l'admission d'air d'émulsion; 4 Enfin, un obturateur doublement co nique 8 dont le but est de permettre auto matiquement le réglage de l'air secondaire qui, arrivant par un canal 21, se mélange dans le gicleur w <I>à</I> la première émulsion de carburant.
Dans cette nouvelle forme d'exécution du carburateur l'air d'émulsion est amené dans le premier puits<B>Il</B> par un canal 9 relié à un tube 10 y plongeant et dont la paroi est percée de petits trous 1l. destinés à favoriser cette adduction d'air dans le carburant.
Le tube 10 communique avec l'extérieur par le canal 9, les orifices latéraux du piston cl-eux h, une chambre 19 et un robinet 20. A l'arrêt du moteur, il règne donc dans le tube 10 la pression atmosphérique; la même pression régnant dans la partie supérieure du puits l', le liquide contenu dans ce puits remplit l'intérieur du tube 10 dans lequel s'établit le même niveau qu'à l'extérieur.
Au moment de la mise en marche du moteur par le canal 29 et les trous 7a2 du diffuseur, une dépression se produit dans la chambre iii' et la partie supérieure du puits <B>Il</B> que relie le canal 17.
IL en résulte que sous l'action de la pres sion atmosphérique régnant à l'intérieur du tube 10, le liquide contenu dans celui-ci est chassé dans le puits<B>Il</B> par l'air qui y pénètre et vient se mélanger avec ledit liquide en d'autant plus grande quantité que le niveau, en baissant dans ledit tube, découvre un plus grand nombre d'orifices 11.
Cette arrivée d'air (qui se fait sensible ment à la pression atmosphérique) diminue la dépression existant dans le puits<B>Il.</B> Pour obtenir un débit suffisant d'essence, il est donc nécessaire de donner au gicleur a une grande section, ce qui est préférable à tous points de vue.
Au point de vue de la fabrication, ce gi cleur est facile à usiner de façon précise. Au point de vue du fonctionnement, il n'est pas à craindre de le voir obstrué par les impuretés en suspension dans l'essence ou le liquide comburant.
Dans l'autre puits d, dans lequel se trouve une réserve de carburant destinée à faciliter les reprises du moteur de l'air comprimé est injecté, puis chassé vers le diffuseur de la façon suivante: Il y plonge, jusque près du fond, un tube 12, ouvert à sa partie inférieure 13 et dé bouchant à sa partie supérieure dans un canal 14 communiquant avec une chambre <I>hl</I> dans laquelle le piston<I>la</I> comprime de l'air lorsqu'il est actionné de bas en haut par la came 6 montée sur l'arbre 2, ou dans la forme d'exécution par la bielle g2 (fig. 1).
Ce tube 12, d'autre part, est percé au dessus du niveau du carburant d'un tout petit ori fice 15 destiné à laisser s'échapper l'air qui est contenu dans le tube 12, et que remplace le carburant arrivant du puits<B>Il.</B>
Enfin, il est placé à l'orifice de ce puits d', dans le canal conduisant l'émulsion du, puits au diffuseur, une butée 16 qui l'obture partiellement, et destinée à créer un remous pour arrêter le reflux de carburant qui se produit dans le canal 17 lorsque, au moment d'une reprise, un brusque coup d'accélérateur en envoie un excès autour du diffuseur<I>ira</I> et le refoule dans ledit canal 17.
Cette butée joue donc le rôle d'obstacle mécanique au passage du carburant refoulé du puits de réserve. \ Pour la compréhension du dispositif ré glant la proportion d'air et de carburant, l'obturateur a a été représenté en fig.6, comme étant commandé par l'extrémité d'un fléau c dont l'autre extrémité c3 est main tenue à la périphérie de la came 4, et comme oscillant de part et d'autre d'un point d'appui cl que l'on peut déplacer en agissant sur la tige d'.
Suivant l'emploi envisagé pour ce carbu rateur, il est désirable d'admettre pour la première émulsion de l'air chaud ou de l'air froid.
Dans ce but, on a prévu sur le canal 18 amenant l'air à la chambre 19, un robinet à trois voies 20 destiné à mettre en commu nication cette chambre 19, soit avec l'arrivée d'air chaud 21, soit avec celle d'air froid 22.
Le fonctionnement de ce carburateur est le suivant: Le carburant arrivant par le canal 23 est maintenu à un niveau constant dans la cuve 24 par un flotteur équilibré figuré schémati quement en fig. 6, par l'unique flotteur 25# S@@chappant par le canal 26, le carburant parvient à l'obturateur cylindrique a dont la section de passage, dépendant de sa hauteur ail dessus de l'étranglement 27, est détermi née par l'orientation de l'arbre 2, et, remplit le puits h, la chambre annulaire<B> il</B> entou rant le diffuseur m, et le puits 1.
Sors l'influence de la dépression du mo teur, l'air chaud suivant le trajet des flèches parvient, venant du canal 21, au tube 10 du puits 11 d'où il s'échappe en plus ou moins grande quantité suivant le nombre d'orifices 11 découverts par la dépression. Son passage de la chambre 19 dans le cylindre creux h. se fait par des orifices j dont le nombre varie en même temps que l'ouverture des autres obturateurs sous l'action de la came 6.
L'émulsion parvient au diffuseur m, le traverse par les trous in' pour se mélanger à l'air chaud provenant du même canal 21 mais passant par l'tirifice qu'obture le cône mobile 8.
Le mélange gazeux combustible que l'on vient d'obtenir suit les,flèches 28 et parvient par un canal 29 aux orifices Al débouchant dans une prise d'air dont la section de pas sage est réglée par l'obturateur nfi.
Lors d'une reprise du moteur, un afflux de carburant vers le diffuseur m est produit de la fagon suivante: Un brusque mouvement de l'accélérateur transmis par l'arbre 2 au piston h, fait re monter celui-ci qui comprime de l'air dans la chambre M. Cet air chassé par le tube 12 dans le fond du puits 1 provoque une dénivellation momentanée qui amène autour du diffuseur<B>ni</B> un excès de carburant augmen tant la richesse du mélange pour faciliter les reprises.
Carburetor for explosive engine. In the main patent, a carburetor for an explosive engine has been described which has: 1 from a mechanical point of view: a single control of the various components for adjusting the air and fuel mixture; 21, from the point of view of carburizing: successive additions of hot and cold air and a large section nozzle.
The object of the present invention is an improvement to the carburetor which is the subject of claim II of the main patent.
The accompanying drawing shows, by way of example, an embodiment of the object of the invention and a schematic section of the carburetor.
Fig. 1 is a vertical section along 1-1 of FIG. 2; Fig. 2 is a horizontal plan view; Fig.3 is a vertical section along 3-3 of fig. 2; Fig. 4 is a horizontal section along 4-4 of FIG. 5; Fig.5 is a vertical section along 5-5 of fig. 4; Fig. 6 is a schematic view showing the different paths traveled by the air and the fuel.
To simplify this view, the -unique control of the various members is represented by a shaft 2 carrying various cams. This shaft is moved by a crank 3 connected to the accelerator pedal, for example.
Cams 4, 7, 6 and 5 carried by this shaft represent the cranks which control respectively, by means of connecting rods b, n 'and g2: 1 The cylindrical shutter a to which a groove gives a progressive section; 2 The shutter n 'which regulates the main air inlet; 3 The hollow vertical piston h, which regulates the intake of emulsion air; 4 Finally, a doubly conical shutter 8, the purpose of which is to automatically allow the regulation of the secondary air which, arriving through a channel 21, mixes in the nozzle w <I> with </I> the first emulsion of fuel.
In this new embodiment of the carburetor, the emulsion air is brought into the first well <B> II </B> by a channel 9 connected to a tube 10 immersed therein and the wall of which is pierced with small holes 11. . intended to promote this air supply in the fuel.
The tube 10 communicates with the outside through the channel 9, the lateral orifices of the piston cl-them h, a chamber 19 and a valve 20. When the engine is stopped, there is therefore atmospheric pressure in the tube 10; the same pressure prevailing in the upper part of the well 1 ′, the liquid contained in this well fills the inside of the tube 10 in which the same level is established as on the outside.
When the motor is started via channel 29 and holes 7a2 of the diffuser, a depression occurs in chamber iii 'and the upper part of the well <B> Il </B> that connects channel 17.
It follows that under the action of the atmospheric pressure prevailing inside the tube 10, the liquid contained in the latter is expelled into the <B> II </B> well by the air which enters it and comes to mix with said liquid in all the greater quantity as the level, while falling in said tube, discovers a greater number of orifices 11.
This air inlet (which takes place substantially at atmospheric pressure) reduces the depression existing in the <B> II well. </B> To obtain a sufficient flow of gasoline, it is therefore necessary to give the nozzle a a large section, which is preferable from all points of view.
From a manufacturing point of view, this gi cleur is easy to machine precisely. From the point of view of operation, it is not to be feared to see it blocked by the impurities in suspension in the gasoline or the oxidizing liquid.
In the other well d, in which there is a reserve of fuel intended to facilitate the recovery of the engine, compressed air is injected, then expelled towards the diffuser as follows: It plunges there, until close to the bottom, a tube 12, open at its lower part 13 and opening at its upper part in a channel 14 communicating with a chamber <I> hl </I> in which the piston <I> la </I> compresses air when 'it is actuated from the bottom up by the cam 6 mounted on the shaft 2, or in the embodiment by the connecting rod g2 (fig. 1).
This tube 12, on the other hand, is pierced above the fuel level with a very small orifice 15 intended to allow the air which is contained in the tube 12 to escape, and which replaces the fuel arriving from the well. <B> He. </B>
Finally, there is placed at the orifice of this well, in the channel leading the emulsion from the well to the diffuser, a stop 16 which partially blocks it, and intended to create a swirl to stop the reflux of fuel which occurs in channel 17 when, at the time of a restart, a sudden boost of the accelerator sends an excess around the diffuser <I> will go </I> and backs it back into said channel 17.
This stop therefore acts as a mechanical obstacle to the passage of the fuel discharged from the reserve well. \ For an understanding of the device regulating the proportion of air and fuel, the shutter a has been shown in fig. 6, as being controlled by the end of a beam c, the other end of which c3 is held in hand. the periphery of the cam 4, and as oscillating on either side of a fulcrum cl which can be moved by acting on the rod d '.
Depending on the use envisaged for this carburettor, it is desirable to admit hot air or cold air for the first emulsion.
For this purpose, there is provided on the channel 18 bringing the air to the chamber 19, a three-way valve 20 intended to put this chamber 19 in communication, either with the hot air inlet 21, or with that cold air 22.
The operation of this carburetor is as follows: The fuel arriving through channel 23 is maintained at a constant level in tank 24 by a balanced float shown schematically in FIG. 6, by the single float 25 # S @@ escaping through the channel 26, the fuel reaches the cylindrical shutter a, the passage section of which, depending on its height above the throttle 27, is determined by the The orientation of the shaft 2, and, fills the well h, the annular chamber <B> il </B> surrounding the diffuser m, and the well 1.
Take out the influence of the engine depression, the hot air following the path of the arrows arrives, coming from channel 21, to tube 10 of well 11 from which it escapes in greater or less quantity depending on the number of 'orifices 11 discovered by the depression. Its passage from the chamber 19 into the hollow cylinder h. is made by orifices j, the number of which varies at the same time as the opening of the other shutters under the action of the cam 6.
The emulsion reaches the diffuser m, passes through it through the holes in 'to mix with the hot air coming from the same channel 21 but passing through the orifice which the mobile cone 8 closes.
The combustible gas mixture which has just been obtained follows the arrows 28 and arrives via a channel 29 at the orifices Al opening into an air intake whose section of passage wise is adjusted by the shutter nfi.
When the engine is restarted, a flow of fuel towards the diffuser m is produced in the following way: A sudden movement of the accelerator transmitted by the shaft 2 to the piston h, causes the latter to rise again which compresses l air in chamber M. This air expelled by tube 12 in the bottom of well 1 causes a momentary difference in level which brings around the diffuser <B> ni </B> an excess of fuel increases both the richness of the mixture to facilitate times.