Carburateur pour moteurs<B>à</B> explosions. L'objet de la présente invention est un carburateur pour moteurs<B>à</B> explosions possé dant un puits annulaire communiquant par l'intermédiaire d'un gicleur noyé avec une cuve<B>à</B> flotteur, ledit puits communiquant, d'autre part, par des orifices avec un pulvé risateur en forme de ,tube de venturP placé <B>à</B> l'intérieur du puits et ouvert<B>à</B> l'atmosphère, le tube précité étant disposé au-dessus dun canal de ralenti dans lequel il débouchè et qui vient déboucher<B>à</B> son tour dans le conduit d'aspiration général.
Le dessin annexé représente,<B>à</B> titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. <B>1</B> en est une coupe verticale sui vant À-B de la fig. 2<B>;</B> La fig. 2 en est une vue en plan La fig. <B>3</B> est une coupe suivant G-H de la fig. <B><I>1</I> ;</B> La fig. 4 est une coupe suivant E-F de la fig. <B>1 ,</B> Les fig. <B>5, 6, 7</B> et<B>8</B> sont des coupes suivant C-D de la fig. <B>1,</B> montrant une<B>clé</B> dans diverses positions.
Le carburateur représenté au dessin com prend une cuve<B>à</B> niveau constant<B>1</B> conte nant un flotteur 2 commandant un pointeau 2' qui règle l'arrivée, de l'essence venant du réservoir par le tube<B>3.</B> Le flotteur 2 est guiU par une colonne centrale-4 dans la quelle sont disposés les organes démulsion et d'automaticité pour l'alimentation du mo teur aux moyennes et aux 'grandes allures.
Le mélange gazeux fourni par ce dispo sitif pénètre en 4' dans le canal 5-5' d*as- piration générale du moteur, muni d'un dif fuseur approprié<B>6.</B>
Ce dispositif de formation du mélange gazeux et assurant Pautomaticité *pour Pali- mentation principale ne fait pas partie de la présente invention et ne sera pas décrit ici.
Le carburateur représenté comprend un gicleur<B>7</B> noya dans le fond de la cuve<B>1,</B> et qui débite l'essence par un canal<B>8</B> dans un puits<B>9</B> dans lequel se trouve le pulvérisa teur<B>10.</B>
L'essence fournie par<B>.</B> le gicleur noyé<B>7</B> arrive ainsi dans l'espace a'nnulaire du puits<B>9</B> autour du pulvérisateur<B>10.</B> Cet espace annu- laire, en outre de la communication avec le pulvérisateur, peut communiquer directement avec l'atmosphère par l#intermédiaire d'un petit canal<B>18</B> et d'un boisseau 20 ouverts <B>à</B> 1 'atmosphère par un orifice<B>19.</B> Le boisseau 20 peut être commandé par nue manette 21 reliée<B>à</B> une commande qui aboutit<B>à</B> portée du conducteur de la machine.
Le pulvérisateur<B>10</B> est en forme de cône selon la disposition connue dite ,Venturi". Il peut aspirer l'air atmosphérique par sa partie supérieure<B>152</B> et<B>il</B> comporte dans sa partie médiane une série d'orifices<B>Il</B> par les quels il communique avec l'espace annulaire<B>9</B> du puits.
Le gicleur<B>7</B> est sollicité<B>à</B> débiter par la dépression produite dans l'intérieur du pulvérisateur<B>10</B> et qui se communique par les orifices<B>11</B> dans l'espace annulaire<B>9,</B> Il se produit dans les trous<B>Il</B> du pul vérisateur un mélange intime de l'air entrant par le boisseau<B>19-20,</B> et de l'essence du puits<B>9,</B> et cette émulsion se trouve entraînée par le courant d'air qui est aspiré en 12 par le pulvérisateur.
Le mélange ainsi formé et dirigé vers le bas passe par un canal<B>13</B> qui vient<B>dé-</B> boucher en IS' dans le conduit d'aspiration générale<B>5'</B> en avant du papillon de réglage 14-15.
On remarquera que le pulvérisateur<B>10</B> est situé au-dessus de la canalisation de ralenti<B>13,</B> de telle sorte que l'essence ait lieu d'être aspirée de bas en haut, tombe par son propre poids dans cette canalisation.
L'entraînement du liquide combustible se trouve ainsi assuré même pour les plus fai bles dépressions, puisque la gravité, au lieu de s'opposer au mouvement de l'essence, l'aide<B>à</B> se produire, Cette particularité est particulièrement favorable au moment de la mise en route, lorsque le moteur tourne len tement.
L'axe<B>15</B> de la<B>clé</B> de réglage 14 tra verse le canal de ralenti<B>13</B> et sert de<B>clé</B> <B>à</B> ce canal.<B>A</B> cet effet l'axe<B>15</B> comporte en cet endroit une échancrure<B>15'</B> dont l'ou verture peut être interceptée plus ou moins au moyen d'une vis réglable<B>17</B> (fig, 4,<B>5. 6,</B> <B>7</B> et<B>8).</B>
Par cette disposition, quand on ouvre le papillon<B>13</B> d'alimentation principale; ou ouvre simultanément la canalisation<B>13</B> de ralenti, ce qui augmente le débit du carburateur<B>élé-</B> mentaire de ralenti. Pour la position de pleine marche (fig. <B>7)</B> la canalisation<B>13</B> se trouve complètement libre.
On peut ainsi régler le ralenti facilement et avec exactitude en faisant varier la dépres sion dans le carburateur élémentaire de ralenti au moyen du déplacement de la vis<B>17</B> par rapport à l'arête<B>de</B> l'encoche<B>15' de</B> l'axe<B>15</B> du papillon (fig. <B>5, 6, 7, 8).</B>
Le boisseau réglable<B>19-20,</B> qui petit être commandé<B>à</B> tout moment par le cou- ducteur de la machine, constitue un correc teur de carburation permettant notamment un départ plus facile lorsque le moteur est f roid.
On voit que si l#espace annulaire du puits<B>9</B> communique librement avec l'air atmosphérique, aucune dépression ne petit agir sur le gicleur<B>7,</B> quelle que soit la dépression agissant dans le pulvérisateur<B>10.</B>
Si, au contraire, aucune communication n'existe entre le puits<B>9</B> et l'atmosphère (en dehors de celle avec le pulvérisateur), la dépression agissant sur le gicleur<B>7</B> sera sen siblement égale<B>à</B> celle existant dans le pul- vérisateur.
On peut ainsi faire varier<B>la.</B> dépression agissant sur le gicleur<B>7</B> par la variation de la section de communication<B>à</B> l'air atmo sphérique par le moyen du boisseau 20.
01, peut donc<B>à</B> tout moment régler le carburateur dans les conditions les plus favo rables selon la température et l'état de l'atmosphère.
Il est<B>à</B> remarquer, et ceci est très impor tant, que le volume de gaz débité par le pulvérisateur n'est pas influencé par la ma- n#uvre du correcteur<B>19-20.</B> Seule la teneur du mélange varie, de sorte que la vitesse du moteur au ralenti n'est aucunement influencée par la man#uvre du correcteur. Ce carburateur présente l'avantage de fournir un mélange très homogène de com bustible et d'air et d'titre mise en débit du liquide combustible pour les faibles dépres sions, ce qui facilite considérablement la mise en marche du moteur.
De plus, le réglage de la-dépression agis sant dans le carburateur est obtenti très simplement et facilement par le déplacement d'une vis par rapport<B>à</B> Parête de l'encoche pratiquée dans l'axe de la<B>clé</B> de réglage.
Enfin, le réglage de la quantité du rué- lange pour la marche au ralenti, dans leµ meilleures conditions 8elon l'état de l'atmo sphère, petit être obtenu<B>à</B> tout moment et commandé depuis le siège même du conduc teur, au moyen du petit boisseau correcteur qui permet de régler ou d*intercepter la com munication de l'atmosphère avec le puits du pulvérisateur, saris que le volume du gaz débité par le pulvérisateur se trouve infitiencé par cette man#uvre.
Carburetor for <B> explosion </B> engines. The object of the present invention is a carburetor for <B> explosion </B> engines having an annular well communicating by means of a flooded nozzle with a float tank, said well communicating, on the other hand, by orifices with a pulveriser in the form of a venturP tube placed <B> inside </B> the interior of the well and open <B> to </B> the atmosphere, the aforementioned tube being disposed above an idling channel into which it opens and which in turn opens into the general suction duct.
The appended drawing represents, <B> to </B> by way of example, one embodiment of the object of the invention.
Fig. <B> 1 </B> is a vertical section following A-B of fig. 2 <B>; </B> Fig. 2 is a plan view thereof. FIG. <B> 3 </B> is a section on G-H of fig. <B> <I> 1 </I>; </B> Fig. 4 is a section along E-F of FIG. <B> 1, </B> Figs. <B> 5, 6, 7 </B> and <B> 8 </B> are sections along C-D in fig. <B> 1, </B> showing a <B> key </B> in various positions.
The carburetor shown in the drawing com takes a <B> at </B> constant level <B> 1 </B> tank containing a float 2 controlling a needle 2 'which regulates the arrival of gasoline from the tank by tube <B> 3. </B> The float 2 is guided by a central column-4 in which are arranged the demulsion and automatic devices for feeding the engine at medium and high speeds.
The gas mixture supplied by this device enters at 4 'the general intake channel 5-5' of the engine, fitted with a suitable diffuser <B> 6. </B>
This device for forming the gas mixture and ensuring automaticity for the main ment does not form part of the present invention and will not be described here.
The carburetor shown includes a nozzle <B> 7 </B> embedded in the bottom of the tank <B> 1, </B> and which delivers gasoline through a channel <B> 8 </B> in a well <B> 9 </B> in which the sprayer is located <B> 10. </B>
The fuel supplied by <B>. </B> the flooded nozzle <B> 7 </B> thus arrives in the annular space of the well <B> 9 </B> around the sprayer <B> 10 . </B> This annular space, in addition to communication with the sprayer, can communicate directly with the atmosphere through a small channel <B> 18 </B> and a bushel 20 open <B> to </B> 1 'atmosphere by an orifice <B> 19. </B> The valve 20 can be controlled by a lever 21 connected <B> to </B> a command which leads <B> within </B> reach of the machine operator.
The sprayer <B> 10 </B> is in the shape of a cone according to the known arrangement called, Venturi ". It can suck atmospheric air through its upper part <B> 152 </B> and <B> it </ B> comprises in its middle part a series of orifices <B> Il </B> through which it communicates with the annular space <B> 9 </B> of the well.
The nozzle <B> 7 </B> is requested <B> to </B> discharge by the vacuum produced in the interior of the sprayer <B> 10 </B> and which is communicated through the orifices <B> 11 </B> in the annular space <B> 9, </B> In the holes <B> It </B> of the sprayer an intimate mixture of the air entering through the valve occurs <B> 19 -20, </B> and gasoline from well <B> 9, </B> and this emulsion is entrained by the air current which is sucked in at 12 by the sprayer.
The mixture thus formed and directed downwards passes through a channel <B> 13 </B> which comes <B> un- </B> plugged in IS 'in the general suction pipe <B> 5' </ B> in front of the adjustment butterfly 14-15.
It will be noted that the sprayer <B> 10 </B> is located above the idle line <B> 13, </B> so that the fuel has to be sucked from the bottom up, falls by its own weight into this pipe.
The entrainment of the combustible liquid is thus ensured even for the weakest depressions, since gravity, instead of opposing the movement of the gasoline, helps <B> to </B> occur. particularity is particularly favorable at the time of starting, when the engine is running slowly.
Axis <B> 15 </B> of adjustment <B> wrench </B> 14 passes through idle channel <B> 13 </B> and serves as <B> wrench </B> < B> at </B> this channel. <B> A </B> this effect the axis <B> 15 </B> has at this point a notch <B> 15 '</B> whose or verture can be intercepted more or less by means of an adjustable screw <B> 17 </B> (fig, 4, <B> 5. 6, </B> <B> 7 </B> and <B> 8). </B>
By this arrangement, when the main supply butterfly <B> 13 </B> is opened; or simultaneously open the idle <B> 13 </B> line, which increases the flow rate of the idle <B> elementary </B> carburetor. For the full running position (fig. <B> 7) </B> the pipe <B> 13 </B> is completely free.
The idle speed can thus be easily and precisely adjusted by varying the depression in the elementary idle carburettor by means of the displacement of the screw <B> 17 </B> with respect to the edge <B> of </ B > the notch <B> 15 'of </B> the axis <B> 15 </B> of the butterfly (fig. <B> 5, 6, 7, 8). </B>
The adjustable valve <B> 19-20, </B> which can be controlled <B> at </B> at any time by the machine coupler, constitutes a carburetion corrector allowing in particular an easier start when the engine is cold.
It can be seen that if the annular space of the well <B> 9 </B> communicates freely with the atmospheric air, no negative pressure can act on the nozzle <B> 7, </B> whatever the negative pressure acting in the <B> 10. </B> sprayer
If, on the contrary, no communication exists between the <B> 9 </B> well and the atmosphere (apart from that with the sprayer), the depression acting on the <B> 7 </B> nozzle will be sen sibly equal <B> to </B> that existing in the sprayer.
It is thus possible to vary <B> the. </B> depression acting on the nozzle <B> 7 </B> by the variation of the communication section <B> to </B> the atmospheric air by the bushel average 20.
01, can therefore <B> at </B> at any time adjust the carburetor in the most favorable conditions according to the temperature and the state of the atmosphere.
It is <B> to </B> to note, and this is very important, that the volume of gas delivered by the atomizer is not influenced by the operation of the corrector <B> 19-20. < / B> Only the content of the mixture varies, so that the engine speed at idle is in no way influenced by the operation of the corrector. This carburetor has the advantage of supplying a very homogeneous mixture of fuel and air and of a flow rate of the combustible liquid for low depressions, which considerably facilitates the starting of the engine.
In addition, the adjustment of the depression acting in the carburettor is obtained very simply and easily by the displacement of a screw relative to <B> to </B> Side of the notch made in the axis of the < B> adjustment wrench </B>.
Finally, the adjustment of the amount of mixture for idling, in the best conditions 8 according to the state of the atmosphere, can be obtained <B> at </B> any time and controlled from the seat itself. from the conductor, by means of the small corrector plug which makes it possible to regulate or intercept the communication of the atmosphere with the sprayer well, without the volume of gas delivered by the sprayer being impaired by this maneuver.