Carburateur<B>à</B> correction automatique<B>du</B> débit d'essence avec la vitesse du moteur et l'altitude. L'invention a pour objet un carburateur <B>à</B> correction automatique du débit d'essence avec la vitesse du moteur et l'altitude, le freinage convenable<B>du</B> débit de Fessence aux grandes vitesses et aux hautes altitudes<B>y</B> étant obtenu par l'admission automatique dans la tubulure amenant l'essence dans le corps de carburation, d'une certaine quantité d'air, d'autre part par l'obtension d'une cer taine dépression dans la cuve<B>à</B> niveau cons tant.
Le principal but recherché dans un car burateur est d'obtenir pour toutes vitesses du moteur et pour toutes les altitudes un mélange carburé de proportion constante. Le carburateur<B>à</B> gicleur simple et arrivée d'air unique rie peut réaliser cette condition, si, dans un tel carburateur, la proportion con venable est obtenue<B>à</B> la marche au ralenti, elle ne subsiste pas si le moteur s'accélère, car, par suite principalement<B>de</B> la grande inertie de l'essence relativement<B>à</B> l'air, le gicleur simple débite alors une quantité pro portionnellement trop forte d'essence. Le môme excès se constate aux hautes altitudes, le poids d'air aspiré étant moindt-e par suite de la diminution de la pression atmosphérique, et le débit d'essence ne variant pas sensible ment.
La correction avec l'altitude, qui néces site dans les carburateurs actuels l'action du pilote sur une manette commandant nue. prise d'air supplémentaire ou un pointeau régula teur d'essence, est obtenue automatiquement dans le présent appareil et par conséquent en temps voulu et dans la mesure où c'est nécessaire, ce qui a pour avantage d'une part de libérer le pilote du souci de cette ma- riceuvre, d'autre part de favoriser le bon fonc tionnement du moteur et de réaliser une économie d'essence, Dans les dessins annexés:
La fig. <B>1</B> représente une vue en coupe verticale d'Lin carburateur selon l'invention, et <B>.</B> La fig. 2 une coupe schématique desti née<B>à</B> en faire comprendre plus facilement le fonctionnement. -t'arrivée d'essence dans la cuve<B>à</B> niveau constant<B>1</B> se fait -par un raccord<B>-9 à</B> travers le couvercle<B>8</B> de la cuve; la constance de ce niveau est obtenue par l'action directe du flotteur 4 sur un pointeau<B>5</B> logé dans le couvercle.
Le couvercle<B>3,</B> vissé, ferme hermétique- tuent la cuve avec l'aide d'un joint<B>6;</B> il porte en son centre une cheminée verticale <B>7</B> dans laquelle sont vissés deux gicleurs se faisant face; un gicleur d'essence<B>8</B> en coin- munication avec la cuve et un gicleur d'air <B>9</B> qui s'ouvre dans une cavité<B>10</B> du cou vercle<B>3,</B> fermé par un bouchon vissé<B>Il</B> percé d'un trou calibré 12. La chambre<B>10</B> communique dautre part avec l'intérieur de la cuve par un conduit<B>13.</B>
De la cheminée part une tubulure 14 venue avec le couvercle, qui communique par un raccord<B>15</B> avec la tubulure<B>16</B> conduisant l'essence dans le corps du carburateur<B>17.</B>
Pour le réglage de la section de passage des gaz, le corps de carburation forme bois seau de robinet en<B>17,</B> fermé par deux cou vercles<B>18, 19,</B> dans lequel se meut une<B>clé</B> <B>220</B> actionnée par une manette 21, la tubu lure d'arrivée d'essenee se trouvant au centre de ce robinet. Dans l'alésage de la clé 20 est une douille rapportée en 2.2 formant dif fuseur.
Deux échancrures, l'une en<B>23</B> l'autre dans la moitié coupée, sont ménagées dans le boisseau pour le passage des gaz néces saires<B>à,</B> la marche au ralenti. L'arrivée d'air a lieu par les tubulures 24 et l'admission des gaz carburés par la tubulure 9-.5.
Grâce au mode de support de la cuve<B>à</B> niveau constant par le raccord<B>15,</B> le corps de carburation pourra être dirigé, soit verti calement, soit horizontalement.
Le carburateur ainsi constitué fonctionne de la manière suivante: Au repos, le niveau d'essence dans la cuve et! dans la cheminée est tel que les têtes des gicleurs sont noyées.
La mise en route et la marche au ralenti se font par l'obturateur complètement fermé. La dépression en<B>25</B> fait pénétrer Pair par les échancrures<B>23</B> et nue quantité suffisante d'essence pure est aspirée, par la tubulure <B>16,</B> l'écoulement de l'essence étant alors in- f6rieure au débit du gicleur<B>8</B> et les têtes des gicleurs<B>8, 9</B> restant noyées.
Si l'on ouvre l'obturateur, la dépression dans le dif fuseur 22 croît, une plus grande quantité d'essence afflue dans le corps de carburation, fournie au dépens du liquide contenu dans la cheminée<B>7</B> qui foi-me ainsi une réserve de carburant; cet afflux d'essence se mélange <B>à</B> un plus grand poids d'air admis et nue reprise rapide du moteur se produit.
Quand le moteur atteint une certaine vi tesse, le gicleur<B>8</B> tendrait<B>à</B> débiter trop d'essence, mais alors entre en jeu le gicleur d'ait, <B>9,</B> l'écoulement rapide de l'essence,<B>dé-</B> couvrant la tête de, ce gicleur et la dépres sion dans la cheminée, provoquent l'entrée d'une certaine quantité d'air qui croît en même temps que la vitesse du moteur s'ac- célère <B>-</B> cette arrivée d'air s'oppose<B>à</B> un <B>dé-</B> bit d'essence exagéré et inaintient le dosage constant. D'autre part, cet air se mélangeant <B>à</B> l'essence, divise celle-ci en fines goutte lettes, ce qui favorisera plus tard la carburation.
L <B>;</B> air idditionnel pénètre dans la chambre <B>10</B> par le trou calibré 12 du bouchon<B>11;</B> ce dernier étant démontable, on dispose ainsi d'Lin moyen simple de régler l'admission d'air dit correcteur.
Enfin l'écoulement de Fair dit trou 12 au gicleur<B>9</B> provoque l'entraînement d#une partie de l'air contenu<B>à</B> l'intérieur de la cuve qui s'écoule par le conduit<B>13</B> ce qui crée une dépression dans la cuve et agit pour ralentir l'écoulement<B>de</B> l'essence.
Ce dernier fait est particulièrement inté ressant lorsque le carburateur fonctionne<B>IL</B> une altitude élevée<B>il</B> amènera une réduction du débit d'essence, réduction qui croîtra avec l'abaissement de la pression atmosphé rique, et le mélange admis au moteur gar dera une composition convenable.
Carburetor <B> to </B> automatic correction <B> of </B> fuel flow with engine speed and altitude. The object of the invention is a carburetor <B> with </B> automatic correction of the fuel flow with the engine speed and altitude, the suitable braking <B> of the </B> fuel flow at high speeds. and at high altitudes <B> y </B> being obtained by the automatic admission into the manifold bringing gasoline into the carburizing body, of a certain quantity of air, on the other hand by the obtention of 'a certain depression in the tank <B> at </B> constant level.
The main objective sought in a carburettor is to obtain, for all engine speeds and for all altitudes, a fuel mixture of constant proportion. The <B> </B> single jet carburetor and single air inlet can achieve this condition, if in such a carburetor the correct proportion is obtained <B> at </B> idling, it does not remain if the engine is accelerated, because, mainly as a result of <B> </B> the great inertia of gasoline relatively <B> to </B> air, the single nozzle then delivers a proportionally too much gasoline. The same excess is observed at high altitudes, the weight of air sucked in being less as a result of the decrease in atmospheric pressure, and the gasoline flow rate not varying appreciably.
The correction with the altitude, which in current carburettors requires the action of the pilot on a naked command lever. additional air intake or a fuel regulator needle, is obtained automatically in the present device and therefore in due time and insofar as it is necessary, which has the advantage on the one hand of freeing the pilot concern for this operation, and on the other hand to promote good engine operation and to achieve fuel economy, In the appended drawings:
Fig. <B> 1 </B> shows a vertical sectional view of Lin carburettor according to the invention, and <B>. </B> FIG. 2 a schematic section intended <B> to </B> to make it easier to understand how it works. -t the gasoline entering the tank <B> at </B> constant level <B> 1 </B> is made -through a connection <B> -9 to </B> through the cover <B> 8 </B> of the tank; the constancy of this level is obtained by the direct action of the float 4 on a needle <B> 5 </B> housed in the cover.
The cover <B> 3, </B> screwed on, closes the tank with a seal <B> 6; </B> it has a vertical chimney in its center <B> 7 </ B> in which are screwed two jets facing each other; a gasoline nozzle <B> 8 </B> in conjunction with the tank and an air nozzle <B> 9 </B> which opens into a cavity <B> 10 </B> of the cover <B> 3, </B> closed by a screw cap <B> It </B> pierced with a calibrated hole 12. The chamber <B> 10 </B> communicates on the other hand with the interior of the tank via a <B> 13. </B>
From the chimney leaves a pipe 14 coming with the cover, which communicates by a connection <B> 15 </B> with the pipe <B> 16 </B> leading the gasoline into the body of the carburetor <B> 17. </B>
For the adjustment of the gas passage section, the carburizing body forms a wooden valve bucket in <B> 17, </B> closed by two covers <B> 18, 19, </B> in which moves a <B> key </B> <B> 220 </B> actuated by a lever 21, the fuel inlet pipe being in the center of this valve. In the bore of the key 20 is a socket added at 2.2 forming a dif fusor.
Two notches, one in <B> 23 </B> the other in the cut half, are made in the bushel for the passage of the gases necessary <B> for, </B> idling. The air inlet takes place through the pipes 24 and the admission of the carburized gases through the pipe 9-.5.
Thanks to the tank support mode <B> at </B> constant level by the connection <B> 15, </B> the carburizing body can be directed, either vertically or horizontally.
The carburettor thus formed operates as follows: At rest, the fuel level in the tank and! in the chimney is such that the sprinkler heads are flooded.
Starting and idling is done with the shutter fully closed. The vacuum at <B> 25 </B> makes Air enter through the notches <B> 23 </B> and a sufficient quantity of pure gasoline is sucked through the pipe <B> 16, </B> the flow of gasoline then being less than the flow rate of the nozzle <B> 8 </B> and the heads of the nozzles <B> 8, 9 </B> remaining flooded.
If the shutter is opened, the depression in the diffuser 22 increases, a greater quantity of gasoline flows into the carburizing body, supplied at the expense of the liquid contained in the <B> 7 </B> chimney which so trust me a reserve of fuel; this influx of gasoline mixes <B> with </B> a greater weight of intake air and a rapid engine recovery occurs.
When the engine reaches a certain speed, the jet <B> 8 </B> would tend <B> to </B> deliver too much gasoline, but then the air jet, <B> 9, comes into play. </B> the rapid flow of gasoline, <B> de- </B> covering the head of this nozzle and the depression in the chimney, causes the entry of a certain quantity of air which increases at the same time as the speed of the engine accelerates <B> - </B> this air inlet opposes <B> </B> a <B> de- </B> bit of exaggerated gasoline and does not maintain the constant dosage. On the other hand, this air, mixing <B> with </B> gasoline, divides it into fine droplets, which will later promote carburation.
L <B>; </B> additional air enters chamber <B> 10 </B> through the calibrated hole 12 of the plug <B> 11; </B> the latter being removable, we thus have Lin simple way to adjust the air intake said corrector.
Finally, the flow of Fair known as hole 12 in the nozzle <B> 9 </B> causes the entrainment of part of the air contained <B> inside </B> the inside of the tank which flows through the <B> 13 </B> pipe which creates a vacuum in the tank and acts to slow the flow of <B> </B> gasoline.
This last fact is particularly interesting when the carburetor operates <B> IL </B> at a high altitude <B> it </B> will reduce the fuel flow, a reduction which will increase with the lowering of the atmospheric pressure. risk, and the mixture admitted to the engine will keep a suitable composition.