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CARBURATEUR A GAZ POUR TOUTES PRESSIONS.
La présente invention concerne les appareils dénommés carburateurs à gaz ou dosaurs de gaz utilisés par exemple pour l'alimentation des moteurs.
On sait que le dosage d'un carburant liquide ou gazeux dans la quantité d'air nécessaire à former le mélange carburant, peut s'effectuer de diverses façons. En général, dans la pratique, la grande majorité des constructeurs de carburateurs ont adopté, grâce à la simplicité du système créant l'automaticité et quel que soit le carburant, la méthode suivante : amener le carburant à une pression se rapprochant de la pression atmosphérique et le faire déboucher dans un tube
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de Venturi par un gicleur de section appropriée théoriquement proportionnelle à la section de passage d'air, suivant le dosage exigé .
En aucun cas, le fait d'amener le carburant sous pression constante dans la section de passage d'air ne peut créer un dosage constantsur toute la courbe des débits. Dans cette éventualité, si l'on veut conserver un mélange correct tous les régimes, il faut faire varier d'une façon appropriée soit les sériions d'alimentation en gaz, soit la pression sous laquelle est débité le carburant.
L'examen attentif des formules des mélanges a permis de constater qu'il était avantageux d'amener le gaz au gicleur à une pression égale ou sensiblement égale à la pres- sion atmosphérique.
En effet, soit :
Q = débit d'air,
Q' débit de carburant, po = pression atmosphérique, p = pression au corset du venturi, p' = pression constante différente de la pression atmosphérique sous laquelle pourrait être éventuellement amené le carburant au carbu- rateur, = poids spécifique de l'air, = poids spécifique du carburant, r = dosage.
On a :r = - étant entendu que
Q Q = SV et Q' = sV' d'où r = sV'.
SV
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EMI3.1
Sillon pose Ap = po - p
EMI3.2
4 Pl = (po-p) +p' = .4p + p"
EMI3.3
Il en résulte r = -E#*-Aj' Comme #= constante et #' = constante,
EMI3.4
\1 f = constante = K.
La formule devient : r = K i 1AP, (1) vap Dans l'hypothèse oÙ p' = constante, #p' = #p + constante = #p + k
EMI3.5
ou en faisant sortir les constantes :
EMI3.6
La formule (2) montre que dans l'hypothèse d'une admission du gaz sous pression constante différente de la pression atmosphérique,le dosage varie en fonction des modifications de pression au corset du venturi.
Si l'on reporte sur un graphique les courbes des débits du gaz et de l'air en fonction des dépressions créées par un moteur (figure 1), on constate que si le mélange est correct en un point déterminé 0 de la courbe des débits, le mélange ira en s'appauvrissant à partir du point 0. D'autre part il sera trop riche en deçà de ce point ; d'où un dosage varia-
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ble, auquel on a tenté de remédier soit en faisant varier les sections de passage du gaz, soit en agissant sur la pression du gaz.
Mais si dans la formule (1) on pose p' = O, c'est à dire si la pression d'admission est la même que la pression atmosphérique, on a dans ce cas #p = #p', et la formule devient :
EMI4.1
Dans ce cas le dosage est uniquement proportionnel au rapport des surfaces et indépendant de tout autre facteur va- riable. Par conséquent, si ce rapport est judicieusement éta- bli, le mélange sera toujours constant à tous les régimes du moteur, les deux courbes de débit se superposant ou étant pa- rallèles.
L'automaticité absolue réalisée dans le dosage par l'ap- plication de ce système et sa simplicité en ont, dans la grande majorité des cas, généralisé l'application dans la fabrication des appareils de dosage, quelque soit le carbu- rant, qu'il soit liquide ou gazeux.
Four l'essence, c'est le niveau constant qui constitue l'appareillage nécessaire à conserver le carburant à une pression sensiblement égale à la pression atmosphérique. Mais pour ce carburant l'on doit tenir compte des phénomènes dûs à la capillarité, vu les faibles sections du gicleur, ainsi que de la différence conséquente de densité du carburant par rapport à l'air, différence qui implique que les pertes de charge subies par ce délier sont plus importantes que pour l'essence. La courbe de débit d'air a tendance à se tendre beaucoup plus rarement dès l'accroissement du régime, que la courbe d'essence (voir figure 2).
Ceci a amené les cons- tructeurs à user des systèmes dits à compensation ou à gi-
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cleur noyé pour conserver un mélange sensiblement constant (cas généralement recherché), compte tenu des mélanges de puissance.
Ces systèmes sont basés, pour les cas des carburateurs à gicleur compensateur, sur l'adjonction d'un second gicleur à débit constant quelle que soit la dépression. On en arrive ainsi aux courbes montrées figure 3, où la consommation totale d'essence comporte la consommation constante du gicleur auxiliaire et la consommation variable du gicleur principal en fonction de la dépression.
Par contre, si le carburant est gazeux, ces inconvénients sont pratiquement nuls, vu les sections beaucoup plusgrandes des gicleurs de débit et les densités très voisines de l'air et du carburant. L'on peut pratiquement admettre, pour le cas de l'acétylène par exemple, que si le dosage correct est réalisé en un point, il le sera sur toute l'étendue de la courbe des débits.
Mais en pratique les appareils employés ou préconisés jusqu'ici pour l'alimentation du gaz à la pression atmosphérique n'ont pu donner de résultats réellement satisfaisants dans le domaine du dosage, car la pression atmosphérique n'est pas souvent atteinte. Dans la plupart des cas, les détendeurs utilisés n'amènent le gaz qu'à une pression variant de - 5 mm. au départ à - 100 mm. à plein régime ce qui ne peut donner, ainsi qu'on l'a vu, un dosage correct. Par suite de leur construction, le ressort fermant le circuit indé- pendemment de la dépression initiale d'ouverture de débit, doit équilibrer en outre la pression du gaz ; d'où nécessité pour lui d'être assez puissant, ce qui justifie les écarts de tension rappelés ci-dessus.
De plus, ces appareils offrent de nombreuses difficultés d'étanchéité à cause des trop petites surfaces offertes par les obturateurs qui, pour s'oppo-
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ser à la pression parfois très élevée par cm2 du gaz employé, nécessiteraient autrement l'emploi de ressorts de trop grande puissance. Ils sont en outre sensibles aux écarts de pression et nécessitent l'emploi d'un détendeur préalable ramenant le gaz à une pression déterminée au doseur proprement dit.
Les appareils connus de ce genre, par suite de la nature délicate de leur construction et de leur réglage, sont également d'un prix de revient assez élevé.
La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et de procurer un carburateur ou doseur à gaz de construction simple et peu onéreuse qui, tout en pouvant présenter de larges sections de passage de gaz, soit conçu de manière que l'ouverture des sections de passage ait lieu sous l'action d'une dépression, même légère, le gaz s'échappant alors à une pression très voisine de la pression atmos- phérique, quelle que soit la pression initiale du gaz et sa variation en cours de fonctionnement.
Dans ce but, le carburateur à gaz objet de l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte deux soupapes équilibrées du genre de celles utilisées dans les détendeurs à vapeur, et qui sont agencées de manière que les soupapes se mettent en position de fermeture lors de l'arrêt de la consommation, tandis que l'ouverture en est commandée par dépression.
Dans la réalisation pratique de l'invention, les soupapes équilibrées présentent au gaz sous pression des surfaces rigoureusement égales à tous les degrés d'ouverture, de ma- nière à n'être pas sensibles aii 4carts de pression.
A cet effet, les sièges des soupapes présentent leurs parois en contact avec le gaz sous pression, rigoureusement
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perpendiculaires aux surfaces des soupapes.
Les soupapes de fermeture sont établies sous forme de larges surfaces. Elles sont solidaires l'une de l'autre et sont reliées à une membrane de grande superficie soumise d'une part à l'action d'un ressort travaillant à la traction pour la fermeture, d'autre part à l'action de dépression pour l'ouverture.
Ce'ressort, qui ne doit pas résister à la pression du gaz, est réglé de manière à permettre l'ouverture des soupapes dès qu'une très légère dépression est créée.
Afin de bien faire comprendre l'invention, on en donnera ci-après un exemple de réalisation.
La figure 4 est une coupe verticale pratiquée à travers le carburateur à gaz.
La figure 5 montre une coupe horizontale du carburateur et son raccordement au conduit d'alimentation du moteur.
Dans ces figures, 1 désigne le corps du carburateur formé par une enceinte 2 qui est en communication par un conduit 3 avec un tube venturi 4 placé dans le conduit d'aspiration 5 du moteur (non représenté). Cette chambre 2 est encore reliée au conduit 5 par un autre canal 6 débouchant derrière le clapet de réglage habituel 7.
A l'intérieur du corps du carburateur 1 débouche un canal 8 d'amenée du gaz sous pression. Deux soupapes 9 et 10 de forme quelconque, de préférence circulaire mais de large surface, et garnies d'un joint 11 en toute matière convenable, reposent sur des sièges 12 et 13 et sont reliées entre elles par une tige 14 fixée elle-même sur une membrane 15 de grande superficie disposée à l'intérieur du corps 1 et séparant l'enceinte 2 de l'espace 16 constituant le fond du corps 1. Un ressort 17 éventuellement réglable, travaillant
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sous faible tension, relie l'extrémité de la. tige 14 au corps 1 et a pour but de ramener les soupapes équilibrées sur leur siège dès que la dépression disparait et que l'intérieur de l'enceinte 2 est ramenée à la pression atmosphérique.
Afin. d'assurer une surface absolument égale de pression sur les soupapes 9 et 10, le siège 12 présente sa surface in- terne 18 en contact avec le gaz sous pression, perpendiculaire à lasurface inférieure de la soupape 9, tandis que pour le siège 13 c'est la surface externe 19 en contact avec le gaz sous pression qui est perpendiculaire à la surface inférieure de la soupape 10. De cette manière les surfaces de pression s'équilibrent rigoureusement, même dans le cas où ]'prête des sièges 12 et 13 pénètre dans la matière des joints 11.
Dans ces conditions, à l'arrêt du moteur, le passage du gaz ne sera pas permis; car les soupapes équilibrées ne subissent pas l'influence de la pression intérieuredu gaz amené par lecanal 8.
Dès que le moteur commence à tourner, la dépression qu'il crée au venturi se transmet dans l'enceinte 2 assimi- lée à une cloche à niveau constant par le canal du gicleur 3. Elle sollicite alors la membrane 15 sur toute sa surface, laquelle a tendance à se soulever. Cette membrane nousse les soupapes vers le hautpar la tige 14, etces soupapes laissent échapper le gaz da.ns la cloche. Le gaz ainsi admis s'écoule par le gicleur ou conduit 3 vers le diffuseur ou venturi 4.
Si la pression augmente dans la cloche, la membrane est repoussée vers le bas et les soupapes sont réappliquées sur leurs sièges. Une ouverture des'soupapes correspondant à une
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tension d'équilibre très voisine de la pression atmosphérique s'établira alors à tous les régimes du moteur. Les soupapes sont en effet de grande surface et une levée de 1/5 de mm. peut correspondre déjà à la section d'ouverture du gicleur.
D'autre part, en raison de la grande surface de la membrane} par exemple de 120 cm2,une dépression de 10 mm. d'eau se traduira par une force de 120 gr. appliquée dans le sens de la levée des soupapes. Si le ressort est réglé à. la faible tension de 100 gr., une dépression de 8 mm. d'eau environ - dépassée de loin au venturi dès le passage du ralenti au grand jet - suffira pour permettre le débit du gaz. Dès lors, vu la faible levée des soupapes nécessaire, même au plein régime, la tension du gaz à l'intérieur de la cloche restera toujours très voisine de - 8 mm. d'eau, donc très sensiblement égale à la pression atmosphérique et ceci tout en permettant une fermeture complète du circuit à l'arrêt du moteur.
L'appareil comprend également un dispositif pour la marche au ralenti, constitué par un conduit 6 débouchant juste derrière le papillon 7 du carburateur. Ce papillon peut être ouvert légèrement grâce à une vis de réglage pour doser la quantité d'air nécessaire à la marche à vise du moteur.
Cette combinaison très simple de ralenti est permise sur cet ensemble. En effet, la tension à l'intérieur de la cloche dans l'enceinte est constante et sensiblement voisine de la pression atmosphérique, ce qui permet de dire que la faible dépression y régnant sera toujours inférieure à celle qui s'établit soit au corset du venturi, toujours sous dépression dès la marche du moteur, grâce au passage d'air 6 destiné au ralenti, soit au niveau du petit gicleur.
L'on peut considérer que les pertes de charge que subit
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le gaz dans son parcours de la cloche à niveau constant au diffuseur, sont pratiquement insignifiantes, attendu qu'il n'a à parcourir qu'une très faible distance.
Un dispositif de ce genre est relativement peu compliqué et peu encombrant au regard des autres appareillages existants; lesquels sont le plus souvent de grand volume, très délicats et d'un prix de revient fort élevé.
En plus des avantages déjà indiqués : simplicité, insensibilité eux écarts de pression du gaz, prix de revient beaucoup plus réduit que celui des appareils existants, cet ensemble ne nécessite l'emploi d'aucun détendeur préalable pour les pressions relativement basses ou moyennes. En outre il permet d'employer toute la quantité de gaz contenue dans les réservoirs, grâce à son système de soupapes équilibrées de grande section permettant d'écouler le gaz à la pression atmosphérique.
Il est évident que la disposition spéciale des sièges des soupapes pourrait être appliquée aux soupapes elles-mêmes qui s'appuyeraient alors sur des sièges ordinaires.
Pour le cas des hautes pressions, tel que le gaz d'éclairage à 250 Kgs., si l'on devait craindre un manque de sensibilité, un détendeur préalable pourrait être intercalé.
Le même système de soupapes équilibrées pourra être alors em- ployé comme détendeur, ces soupapes étant alors commandées par une membrane plus petite sollicitée par un ressort fonctionnant à la poussée. Si l'on désire détendre à 1 Kg. par exemple, on emploiera un ressort poussant la membrane dans le sens de la levée des soupapes avec une force de 1 Kg. par cm2 de membrane. Aussitôt cette pression atteinte dans la cloche de détente, la membrane et par conséquent les soupapes seront repoussées sur leur siège, limitant l'écoulement
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du gaz à la pression voulue. Ce ressort pourra être prévu réglable de façon à détendre à la pression que l'on jugera utile .
Ce détendeur aura également l'avantage, vis à vis des détendeurs ordinaires, de permettre l'écoulement de toute la quantité du gaz des bouteilles. Ceci n'est pas le cas des appareils ordinaires. En effet, lors de la détente de haute à basse pression, les sections admises pour les pointeaux sont relativement faibles et les débits deviennent insuffi- sants pour les hauts régimes dès que la pression des bouteil- les tombe en-dessous d'une tension déterminée.
Par conséquent, un plus grand rayon d'action pour un même équipement pourra en résulter.
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GAS CARBURETOR FOR ALL PRESSURES.
The present invention relates to devices known as gas carburettors or gas dosers used for example for supplying engines.
It is known that the metering of a liquid or gaseous fuel in the quantity of air necessary to form the fuel mixture can be carried out in various ways. In general, in practice, the vast majority of manufacturers of carburetors have adopted, thanks to the simplicity of the system creating automaticity and whatever the fuel, the following method: bringing the fuel to a pressure approaching atmospheric pressure and make it uncork in a tube
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Venturi by a nozzle of appropriate section theoretically proportional to the air passage section, according to the required dosage.
Under no circumstances can the fact of bringing the fuel under constant pressure into the air passage section create a constant dosage over the entire flow rate curve. In this event, if we want to keep a correct mixture at all speeds, it is necessary to vary in an appropriate manner either the gas supply serions or the pressure under which the fuel is delivered.
Careful examination of the formulas of the mixtures has shown that it is advantageous to bring the gas to the nozzle at a pressure equal to or substantially equal to atmospheric pressure.
In fact, either:
Q = air flow,
Q 'fuel flow, po = atmospheric pressure, p = pressure at the venturi corset, p' = constant pressure different from atmospheric pressure under which the fuel could possibly be brought to the carburettor, = specific weight of the air, = specific weight of the fuel, r = dosage.
We have: r = - given that
Q Q = SV and Q '= sV' hence r = sV '.
SV
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Furrow laying Ap = po - p
EMI3.2
4 Pl = (po-p) + p '= .4p + p "
EMI3.3
This results in r = -E # * - Aj 'As # = constant and #' = constant,
EMI3.4
\ 1 f = constant = K.
The formula becomes: r = K i 1AP, (1) vap Assuming that p '= constant, #p' = #p + constant = #p + k
EMI3.5
or by taking out the constants:
EMI3.6
Formula (2) shows that in the hypothesis of an admission of gas under constant pressure different from atmospheric pressure, the dosage varies as a function of the pressure modifications at the corset of the venturi.
If we plot on a graph the curves of the gas and air flow rates as a function of the depressions created by an engine (figure 1), we see that if the mixture is correct at a given point 0 of the flow rate curve , the mixture will become poorer from point 0. On the other hand, it will be too rich below this point; hence a varying dosage
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ble, which an attempt has been made to remedy either by varying the gas passage sections, or by acting on the gas pressure.
But if in formula (1) we set p '= O, i.e. if the inlet pressure is the same as the atmospheric pressure, we have in this case #p = #p', and the formula becomes :
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In this case, the dosage is only proportional to the surface ratio and independent of any other variable factor. Consequently, if this ratio is judiciously established, the mixture will always be constant at all engine speeds, the two flow curves being superimposed or being parallel.
The absolute automaticity achieved in dosing by the application of this system and its simplicity have, in the vast majority of cases, generalized its application in the manufacture of dosing devices, whatever the fuel. 'it is liquid or gaseous.
For gasoline, it is the constant level which constitutes the equipment necessary to keep the fuel at a pressure substantially equal to atmospheric pressure. But for this fuel one must take into account the phenomena due to capillarity, given the small sections of the nozzle, as well as the consequent difference in density of the fuel compared to air, a difference which implies that the pressure losses undergone by this untie are more important than for gasoline. The air flow curve tends to tighten much more rarely as soon as the speed is increased, than the gasoline curve (see figure 2).
This has led the builders to use so-called compensation or gi-
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Flooded cleur to keep a substantially constant mixture (generally desirable case), taking into account the mixtures of power.
These systems are based, in the case of carburettors with compensating nozzle, on the addition of a second nozzle at constant flow whatever the depression. We thus arrive at the curves shown in FIG. 3, where the total gasoline consumption includes the constant consumption of the auxiliary nozzle and the variable consumption of the main jet as a function of the depression.
On the other hand, if the fuel is gaseous, these drawbacks are practically nil, given the much larger sections of the flow nozzles and the very similar densities of air and fuel. It can practically be admitted, in the case of acetylene for example, that if the correct dosage is carried out at one point, it will be so over the entire extent of the flow rate curve.
However, in practice, the devices used or recommended up to now for supplying gas at atmospheric pressure have not been able to give really satisfactory results in the field of metering, because atmospheric pressure is often not reached. In most cases, the regulators used only supply gas to a pressure varying from - 5 mm. at the start at - 100 mm. at full speed which cannot give, as we have seen, a correct dosage. As a result of their construction, the spring closing the circuit independently of the initial flow opening depression, must also balance the gas pressure; hence the need for it to be powerful enough, which justifies the voltage differences mentioned above.
In addition, these devices offer many sealing difficulties because of the too small surfaces offered by the shutters which, to oppose
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to be at the sometimes very high pressure per cm2 of the gas employed, would otherwise require the use of springs of too great power. They are also sensitive to pressure differences and require the use of a preliminary regulator bringing the gas to a determined pressure at the metering device itself.
Known devices of this type, owing to the delicate nature of their construction and their adjustment, are also of a fairly high cost price.
The object of the present invention is to remedy these drawbacks and to provide a carburettor or gas metering device of simple and inexpensive construction which, while being able to have large gas passage sections, is designed so that the opening of the sections The passage takes place under the action of even a slight depression, the gas then escaping at a pressure very close to atmospheric pressure, whatever the initial pressure of the gas and its variation during operation.
For this purpose, the gas carburetor object of the invention is characterized in that it comprises two balanced valves of the kind used in steam regulators, and which are arranged so that the valves are put in the closed position. when the consumption is stopped, while the opening is controlled by depression.
In the practical embodiment of the invention, the balanced valves have surfaces to the gas under pressure that are strictly equal to all degrees of opening, so as not to be sensitive to pressure differences.
To this end, the valve seats have their walls in contact with the pressurized gas, strictly
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perpendicular to the surfaces of the valves.
Shut-off valves are established in the form of large surfaces. They are integral with each other and are connected to a large surface area membrane subjected on the one hand to the action of a spring working in traction for closing, on the other hand to the action of depression. for opening.
This spring, which must not withstand the pressure of the gas, is adjusted so as to allow the valves to open as soon as a very slight depression is created.
In order to make the invention fully understood, an exemplary embodiment will be given below.
Figure 4 is a vertical section taken through the gas carburetor.
Figure 5 shows a horizontal section of the carburetor and its connection to the engine supply duct.
In these figures, 1 denotes the body of the carburetor formed by an enclosure 2 which is in communication by a duct 3 with a venturi tube 4 placed in the suction duct 5 of the engine (not shown). This chamber 2 is still connected to the duct 5 by another channel 6 opening out behind the usual adjustment valve 7.
Inside the body of the carburetor 1 opens a channel 8 for supplying pressurized gas. Two valves 9 and 10 of any shape, preferably circular but of large surface, and fitted with a gasket 11 of any suitable material, rest on seats 12 and 13 and are interconnected by a rod 14 itself fixed to a membrane 15 of large surface area arranged inside the body 1 and separating the enclosure 2 from the space 16 constituting the bottom of the body 1. A spring 17 which may be adjustable, working
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under low voltage, connect the end of the. rod 14 to the body 1 and aims to return the balanced valves to their seats as soon as the vacuum disappears and the interior of the enclosure 2 is brought back to atmospheric pressure.
To. to ensure an absolutely equal pressure surface on the valves 9 and 10, the seat 12 has its internal surface 18 in contact with the pressurized gas, perpendicular to the lower surface of the valve 9, while for the seat 13 c 'is the outer surface 19 in contact with the pressurized gas which is perpendicular to the lower surface of the valve 10. In this way the pressure surfaces are strictly balanced, even in the case where there are seats 12 and 13. penetrates the material of the seals 11.
Under these conditions, when the engine is stopped, the passage of gas will not be allowed; because the balanced valves are not affected by the internal pressure of the gas supplied by channel 8.
As soon as the engine starts to turn, the depression which it creates in the venturi is transmitted into the enclosure 2, assimilated to a bell at constant level, through the channel of the nozzle 3. It then stresses the membrane 15 over its entire surface, which tends to lift. This membrane pushes the valves upwards by the rod 14, and these valves let the gas escape into the bell. The gas thus admitted flows through the nozzle or pipe 3 to the diffuser or venturi 4.
If the pressure increases in the bell, the diaphragm is pushed down and the valves are reapplied to their seats. An opening of the valves corresponding to a
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equilibrium voltage very close to atmospheric pressure will then be established at all engine speeds. The valves are indeed of large surface and a lift of 1/5 of mm. may already correspond to the nozzle opening section.
On the other hand, due to the large surface of the membrane} for example 120 cm 2, a depression of 10 mm. of water will result in a force of 120 gr. applied in the direction of valve lift. If the spring is set to. the low tension of 100 gr., a depression of 8 mm. of water - exceeded by far with the venturi as soon as the passage from idle to large jet - will be sufficient to allow the gas flow. Therefore, given the low valve lift required, even at full speed, the gas pressure inside the bell will always remain very close to - 8 mm. of water, therefore very substantially equal to atmospheric pressure and this while allowing complete closure of the circuit when the engine is stopped.
The apparatus also comprises a device for idling, consisting of a duct 6 opening just behind the throttle 7 of the carburetor. This butterfly can be opened slightly thanks to an adjustment screw to dose the quantity of air necessary for the running of the engine.
This very simple combination of slow motion is allowed on this set. Indeed, the tension inside the bell in the enclosure is constant and substantially close to atmospheric pressure, which makes it possible to say that the weak depression prevailing there will always be lower than that which is established either at the corset of the venturi, always under vacuum when the engine is running, thanks to the air passage 6 intended for idling, ie at the level of the small jet.
It can be considered that the pressure losses that
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the gas in its path from the bell at constant level to the diffuser, are practically insignificant, since it only has to travel a very short distance.
A device of this type is relatively uncomplicated and compact compared to other existing equipment; which are most often of large volume, very delicate and of a very high cost price.
In addition to the advantages already indicated: simplicity, insensitivity to gas pressure differences, cost price much lower than that of existing devices, this assembly does not require the use of any prior pressure reducing valve for relatively low or medium pressures. In addition, it makes it possible to use all the quantity of gas contained in the tanks, thanks to its system of balanced valves of large section allowing the gas to flow at atmospheric pressure.
Obviously, the special arrangement of valve seats could be applied to the valves themselves which would then rest on ordinary seats.
For the case of high pressures, such as lighting gas at 250 Kgs., If one were to fear a lack of sensitivity, a preliminary regulator could be inserted.
The same balanced valve system can then be used as a pressure reducer, these valves then being controlled by a smaller diaphragm loaded by a spring operating under pressure. If you want to relax to 1 kg. For example, use a spring pushing the diaphragm in the direction of valve lift with a force of 1 kg. Per cm2 of diaphragm. As soon as this pressure is reached in the expansion bell, the diaphragm and consequently the valves will be pushed back on their seats, limiting the flow.
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gas at the desired pressure. This spring may be provided to be adjustable so as to relax to the pressure which is deemed useful.
This regulator will also have the advantage, compared to ordinary regulators, of allowing the flow of the entire quantity of gas from the bottles. This is not the case with ordinary devices. In fact, during the expansion from high to low pressure, the sections allowed for the needles are relatively small and the flow rates become insufficient for high speeds as soon as the pressure in the cylinders falls below a determined voltage. .
Consequently, a greater radius of action for the same equipment may result.