Carburateur pour moteurs à combustion interne. La présente invention se rapporte à un carburateur pour moteurs à combustion in terne, comportant au moins un réservoir à niveau constant. Suivant l'invention le car burateur comporte deux tuyères, une prin cipale et une pour le ralenti, la tuyère prin cipale étant alimentée par l'intermédiaire d'un dispositif destiné à produire une pulvé risation préalable du carburant avant sou entrée dans ladite tuyère.
Deux formes d'exécution de l'objet -de l'invention sont représentées, à titre d'exem ple et schématiquement, au dessin annexé, dans lequel: Fig. 1 est une vue de côté, partiellement en coupe verticale, de la première forme d'exécution; \ Fig. 2 est une vue de l'autre côté du car burateur suivant la fig. 1, partiellement en coupe verticale; Fig. 3 est une vue en plan de la deuxième forme d'exécution, partiellement en coupe, suivant les lignes B-C et D--E de la fig. 4;
Fig. 4 est une vue en élévation de cette deuxième forme d'exécution, partiellement en coupe suivant la ligne F--G de la fig. 3; Fig. 5 est une vue latérale de la deuxième forme d'exécution, partiellement en coupe, la partie à gauche de la figure étant une coupe suivant la ligne H-I-L de la fig. 3, et la partie à droite étant une coupe suivant la ligne A-M de la fig. 4.
Le carburateur suivant les fig. 1 et 2 comporte un corps de carburateur 15 et un réservoir 18 à niveau constant avec un flot teur 19, ce réservoir 18 étant solidaire dudit corps 15. Entre le corps 15 et le réservoir 18 est disposée une chambre 5, dans les parties moyenne et supérieure de laquelle est logée une tuyère 1 percée d'un canal axial 2 et de trous radiaux 3, cette tuyère étant montée dans la partie moyenne de la chambre 5 au moyen d'une partie filetée 4. La chambre 5 est fermée en bas par un bouchon 5a. Le diamètre de la tuyère 1, au-dessus de sa partie filetée 4, est tel qu'un espace an nulaire 16 est ménagé entre ladite tuyère et la paroi intérieure de la chambre 5.
Le com bustible provenant @du réservoir à niveau constant 18 est amené dans la chambre 5 par le conduit 6, traverse le canal 2 et les trous transversaux 3 de la tuyère 1 et entre dans l'espace 16 qui communique avec l'atmos phère par un trou 17. La chambre 5 se pro longe en haut par un conduit 7 de moindre diamètre, dans lequel se fait le mélange et qui communique avec l'atmosphère ambiante à travers le trou 8. La tuyère 1 est dimen- sionnée de façon que, lorsqu'elle est montée en place, elle intercepte la communication di recte entre l'espace 16 et le conduit 7, la communication de ce dernier avec ledit espace se faisant par le canal 2 et les trous trans versaux 3 de la tuyère 1.
Le conduit 7 est mis en communication avec l'intérieur du corps 15 par un conduit 9 dont l'orifice peut être partiellement masqué par un papillon 10 que l'on peut manceuvrer à l'aide d'un levier 11 solidaire de l'axe du papillon. En même temps, cet axe est solidaire d'un bras 12 por tant une vis de réglage<B>13</B> dont l'extrémité s'appuie contre une ailette 14 faisant saillie sur le corps 15. En faisant tourner la vis 13 dans l'un ou l'autre sens, on a, le moyen de régler l'ouverture de 9 pour la position de fermeture de la. soupape à. papillon 10.
21 est la tubulure d'arrivée du combus tible dans le réservoir à niveau constant 18. 22 est un tube vertical pour la pulvérisation préliminaire du combustible employé pour l'alimentation du moteur lorsqu'on se sert de la tuyère 20. Le tube 22 est logé dans une chambre 2.6 qui se trouve à côté de la cham bre 5, entre le corps 15 et le réservoir 18. La partie supérieure du tube 22 est découpée de façon à. présenter une série de pointes 25 di vergentes.
La partie supérieure de la chambre 26 se prolonge par un conduit 27 de moin dre diamètre, débouchant à l'atmosphère et pourvu à son extrémité supérieure d'un ro binet ou d'une soupape 28 permettant de ré gler l'entrée de l'air dans le conduit 27 et dans la chambre 26 de pulvérisation préalable du combustible; 29 est un conduit mettant en communication la chambre 2.6 et la tuyère 20, celle-ci débouchant dans le diffuseur 31 -du corps 15.
Le fonctionnement avec la tuyère repré- sënMe à la fig. 1 est le suivant: Le minimum de vitesse est établi lorsque l'air et le combustible sont amenés respecti vement par le canal 2 de la tuyère 1 et par le trou d'entrée d'air 8. La quantité de mé lange se formant en 7 est réglée par le pa pillon 10, dont l'ouverture a été réglée au moyen de la vis 13. L'alimentation de la chambre 5 en combustible se fait à travers le conduit 6.
L'agencement représenté vise à supprimer en grande partie le débit de combustible au cas où le moteur se met à marcher à une al lure supérieure à la vitesse minimum prééta blie. En effet, tandis qu'à la vitesse mini mum, le niveau du combustible en 16 reste constant, lorsque le moteur marche à une vi tesse supérieure quelconque pour des raisons indépendantes de la. puissance développée, la dépression qui se produit dans 15 en aval de 10 et dans le conduit 7 augmente;
il s'ensuit que le niveau du combustible dans l'espace 16 s'abaisse par effet de la. pression atmosphé rique provenant de 17 et agissant sur la par tie supérieure de l'espace 16, pour aller démas quer un ou plusieurs des trous 3 de la tuyère 1 et pour laisser entrer de l'air dans le canal 2, cet air contrariant l'arrivée du combustible au moteur et obligeant le combustible à arri ver au moteur en quantité réduite. Cette dis position remplit son rôle d'une façon excel lente lorsque les véhicules, n'importe si aé riens ou terrestres, marchent en descente à moteur éteint puisqu'elle supprime complète ment les explosions dans le tube d'échappe ment.
Le fonctionnE@nent avec la tuyère repré sentée à la. fig. 2 est le suivant: Le combustible entre par 21 fans le réser voir à niveau constant 18, traverse le conduit 6 et le conduit calibré 23, passe dans le tube 22, traverse l'extrémité découpée 25 de ce tube et entre dans la. chambre 26 où il monte jusqu'au niveau du combustible contenu dans le réservoir 18 et dans la tuyère 20.
Par suite de la :dépression qui se produit dans le diffuseur 31 et par suite de la pres sion atmosphérique qui, à travers le robinet 28 et le conduit 27, agit sur la partie décou- pée 25 du tube 22, dont l'extrémité supé rieure se trouve tout juste au niveau du com bustible' dans la chambre 26, le combustible subit une pulvérisation. L'air se mêle avec le combustible en formant un mélange qui s'écoule par le conduit 29 et arrive à la tuyère 20. En sortant de la tuyère 20, ce mélange rencontre l'air aspiré par le moteur à travers le diffuseur 31 et forme avec cet air un mé lange arrivant au moteur en des conditions qui assurent une ignition et une combustion faciles. Le robinet 28 permet de régler l'en trée de l'air dans le conduit 27 d'après les di verses pressions atmosphériques existantes.
On ouvrira de plus en plus le robinet 28 au fur et à mesure que la dépression dans le diffuseur 31 augmente, ce qui arrive lorsque le moteur marche à forte allure, et cela pour éviter l'augmentation de l'afflux de carbu rant. De cette manière, on arrive à maintenir une juste proportion entre l'air et le carbu rant, suivant les diverses pressions atmosphé riques et les diverses vitesses supérieures à la vitesse minimum du moteur.
En employant le carburateur décrit, on obtient un meilleur rendement du moteur avec un minimum de consommation de com bustible.
Les fig. 3, 4 et 5 représentent un carbu rateur comportant un seul corps 15, sur cha cun de deux côtés opposés duquel se trouvent un groupe de deux tuyères et un réservoir à niveau constant; l'un de ceux-ci, 18, ser vant à alimenter le moteur en combustible léger, par exemple benzine, et l'autre, 35, à alimenter le moteur en naphte ou autre com bustible lourd ou demi-lourd. Chaque réservoir à niveau constant est en communication avec un dispositif 22, res pectivement 36, pour la pulvérisation préa lable ainsi qu'avec une tuyère 1, respective ment 37 pour le ralenti; 36 et 37 sont desti nés au combustible lourd ou demi-lourd, tan dis que 1 et 22 sont destinés au combustible léger.
Les dispositifs 22 et 36 sont mis en com munication par des conduits 38 (pour com- bustible léger) et 39 (pour combustible lourd) avec deux manchons 40 et 41 @ddsposés trans versalement, et s'étendant au travers du dif fuseur 31 et solidaires entre eux. A leur ex trémité, les manchons 40 et 41 sont munis d'un trou 43 (l'un desdits trous seulement étant visible au dessin), par lequel le com bustible sort du manchon correspondant pour entrer dans le -diffuseur, ainsi que d'un trou 44, respectivement 45, par lequel le combus tible entre dans lesdits manchons. Les man chons 40 et 41 sont portés par des douilles 4.6, respectivement 47, venues de fonte avec le corps 15.
Les conduits 38, 39 communiquent avec l'atmosphère par des trous 48 ménagés au- dessous des manchons correspondants, le but de ces trous étant .d'éliminer la dépression entre les douilles 46 et 47 et les manchons 40 et 41. A l'aide de la poignée 49 on peut faire tourner les manchons 40 et 41 autour de leur axe. Les trous de sortie 43 (de même que les trous d'entrée 44 et 45) des deux manchons 40 et 41 sont décalés de 180 en tre eux. On voit aisément que par ledit mou vement de rotation on peut faire parvenir dans le diffuseur soit un mélange de com bustible léger, soit un mélange de combus tible lourd ou demi-lourd.
On peut même construire lesdits manchons de manière à per mettre d'amener dans le diffuseur l'un et l'autre mélange simultanément. Dans ce cas, les trous d'entrée 43, de même que les trous de sortie 44 et 45 seront de forme allongée dans le sens de la courbure des manchons 40 et 41.
Dans cette dernière construction, un con duit de mélange 7' (fig. 3 et 5) est creusé dans le corps 15 et traverse diamétralement l'axe 50 du papillon 10, cet axe fonction nant par conséquent comme robinet. Le but de cette disposition est de permettre de fer mer le passage du mélange lorsqu'on doit maintenir un minimum de mélange à com bustible léger dans un maximum de mélange à combustible lourd ou demi-lourd.
D'autre part, le robinet 51 permet ,de sup primer l'amenée de l'un ou de l'autre des deux combustibles. Ce carburateur peut aussi être exécuté sans la tuyère 37.
Carburetor for internal combustion engines. The present invention relates to a carburetor for internal combustion engines, comprising at least one constant level reservoir. According to the invention, the carburettor comprises two nozzles, one main and one for idling, the main nozzle being supplied by means of a device intended to produce a prior spraying of the fuel before entering said nozzle.
Two embodiments of the object of the invention are shown, by way of example and schematically, in the accompanying drawing, in which: FIG. 1 is a side view, partially in vertical section, of the first embodiment; \ Fig. 2 is a view of the other side of the car burator according to FIG. 1, partially in vertical section; Fig. 3 is a plan view of the second embodiment, partially in section, along the lines B-C and D - E of FIG. 4;
Fig. 4 is an elevational view of this second embodiment, partially in section along the line F - G of FIG. 3; Fig. 5 is a side view of the second embodiment, partially in section, the part to the left of the figure being a section taken along the line H-I-L of FIG. 3, and the part on the right being a section along the line A-M of FIG. 4.
The carburetor according to fig. 1 and 2 comprises a carburetor body 15 and a reservoir 18 at constant level with a float 19, this reservoir 18 being integral with said body 15. Between the body 15 and the reservoir 18 is disposed a chamber 5, in the middle and middle parts. top of which is housed a nozzle 1 pierced with an axial channel 2 and radial holes 3, this nozzle being mounted in the middle part of the chamber 5 by means of a threaded part 4. The chamber 5 is closed at the bottom by a plug 5a. The diameter of the nozzle 1, above its threaded portion 4, is such that an annular space 16 is formed between said nozzle and the inner wall of chamber 5.
The fuel coming from the constant level tank 18 is brought into the chamber 5 by the duct 6, passes through the channel 2 and the transverse holes 3 of the nozzle 1 and enters the space 16 which communicates with the atmosphere by a hole 17. The chamber 5 extends at the top by a duct 7 of smaller diameter, in which the mixing takes place and which communicates with the ambient atmosphere through the hole 8. The nozzle 1 is dimensioned so that , when it is mounted in place, it intercepts the direct communication between the space 16 and the duct 7, the communication of the latter with the said space being made by the channel 2 and the transverse holes 3 of the nozzle 1.
The duct 7 is placed in communication with the interior of the body 15 by a duct 9, the orifice of which can be partially masked by a butterfly 10 which can be operated using a lever 11 integral with the axis of the butterfly. At the same time, this axis is integral with an arm 12 carrying an adjustment screw <B> 13 </B> whose end rests against a fin 14 projecting from the body 15. By rotating the screw 13 in either direction, we have the means of adjusting the opening of 9 for the closed position of the. valve to. butterfly 10.
21 is the inlet pipe for the fuel in the constant level tank 18. 22 is a vertical tube for the preliminary spraying of the fuel used to feed the engine when using the nozzle 20. The tube 22 is housed in a chamber 2.6 which is located next to the chamber 5, between the body 15 and the reservoir 18. The upper part of the tube 22 is cut so as to. present a series of 25 di verging points.
The upper part of the chamber 26 is extended by a duct 27 of smaller diameter, opening to the atmosphere and provided at its upper end with a valve or a valve 28 making it possible to adjust the inlet of the air in the duct 27 and in the chamber 26 for the preliminary spraying of the fuel; 29 is a duct placing the chamber 2.6 and the nozzle 20 in communication, the latter opening into the diffuser 31 of the body 15.
Operation with the nozzle shown in fig. 1 is the following: The minimum speed is established when the air and fuel are supplied respectively through channel 2 of nozzle 1 and through air inlet hole 8. The quantity of mixture forming in 7 is regulated by the flap 10, the opening of which has been adjusted by means of the screw 13. The fuel chamber 5 is supplied with fuel through the duct 6.
The arrangement shown is intended to largely suppress the flow of fuel in the event that the engine starts to run at a rate greater than the preset minimum speed. Indeed, while at minimum speed, the fuel level at 16 remains constant, when the engine is running at any higher speed for reasons unrelated to the. power developed, the depression which occurs in 15 downstream of 10 and in duct 7 increases;
it follows that the fuel level in space 16 is lowered by the effect of. atmospheric pressure coming from 17 and acting on the upper part of the space 16, to unmask one or more of the holes 3 of the nozzle 1 and to let air into the channel 2, this air annoying the arrival of fuel to the engine and forcing fuel to arrive at the engine in a reduced quantity. This arrangement fulfills its role excellently when vehicles, whether air or land, are moving downhill with the engine off since it completely suppresses explosions in the exhaust tube.
The operation with the nozzle shown at the. fig. 2 is the following: The fuel enters through 21 fans the tank see at constant level 18, passes through the conduit 6 and the calibrated conduit 23, passes into the tube 22, passes through the cut end 25 of this tube and enters the. chamber 26 where it rises to the level of the fuel contained in the tank 18 and in the nozzle 20.
As a result of the depression which occurs in the diffuser 31 and as a result of the atmospheric pressure which, through the valve 28 and the conduit 27, acts on the cut-out part 25 of the tube 22, the upper end of which is The upper part is just at the level of the fuel in chamber 26, the fuel is sprayed. The air mixes with the fuel, forming a mixture which flows through the pipe 29 and arrives at the nozzle 20. On leaving the nozzle 20, this mixture meets the air drawn in by the engine through the diffuser 31 and forms with this air a mixture arriving at the engine under conditions which assure easy ignition and combustion. The valve 28 makes it possible to adjust the entry of air into the duct 27 according to the various existing atmospheric pressures.
The valve 28 will be opened more and more as the vacuum in the diffuser 31 increases, which happens when the engine is running at high speed, and this to avoid the increase in the inflow of fuel. In this way, it is possible to maintain a proper proportion between the air and the fuel, depending on the various atmospheric pressures and the various speeds above the minimum engine speed.
By employing the carburettor described, better engine efficiency is obtained with a minimum of fuel consumption.
Figs. 3, 4 and 5 show a carburetor comprising a single body 15, on each of two opposite sides of which there is a group of two nozzles and a constant level tank; one of these, 18, serving to supply the engine with light fuel, for example benzine, and the other, 35, to supply the engine with naphtha or other heavy or semi-heavy fuel. Each constant level tank is in communication with a device 22, respectively 36, for the pre-spraying as well as with a nozzle 1, respectively 37 for idling; 36 and 37 are intended for heavy or semi-heavy fuel, while 1 and 22 are intended for light fuel.
The devices 22 and 36 are communicated by conduits 38 (for light fuel) and 39 (for heavy fuel) with two sleeves 40 and 41 @ placed transversely, and extending through the diffuser 31 and united with each other. At their end, the sleeves 40 and 41 are provided with a hole 43 (only one of said holes being visible in the drawing), through which the fuel leaves the corresponding sleeve to enter the -diffuser, as well as with a hole 44, respectively 45, through which the fuel enters said sleeves. The sleeves 40 and 41 are carried by bushings 4.6, respectively 47, made of cast iron with the body 15.
The conduits 38, 39 communicate with the atmosphere through holes 48 formed below the corresponding sleeves, the purpose of these holes being. To eliminate the depression between the sleeves 46 and 47 and the sleeves 40 and 41. A l ' using the handle 49, the sleeves 40 and 41 can be rotated around their axis. The outlet holes 43 (as well as the inlet holes 44 and 45) of the two sleeves 40 and 41 are offset by 180 from each other. It can easily be seen that by said rotational movement it is possible to pass into the diffuser either a mixture of light fuel or a mixture of heavy or semi-heavy fuel.
It is even possible to construct said sleeves so as to make it possible to bring into the diffuser both mixes simultaneously. In this case, the inlet holes 43, as well as the outlet holes 44 and 45 will be of elongated shape in the direction of the curvature of the sleeves 40 and 41.
In this latter construction, a mixing duct 7 '(FIGS. 3 and 5) is hollowed out in the body 15 and crosses diametrically the axis 50 of the butterfly 10, this axis therefore functioning as a valve. The purpose of this arrangement is to allow the passage of the mixture to be closed when a minimum of light fuel mixture must be maintained in a maximum of heavy or semi-heavy fuel mixture.
On the other hand, the valve 51 makes it possible to suppress the supply of one or the other of the two fuels. This carburetor can also be executed without nozzle 37.