<Desc/Clms Page number 1>
Steuerungsvorrichtung für Schiffe mit elektrischem Antrieb.
Die Erfindung betrifft elektrisch angetriebene, für Schiffe u. dgl. dienende Steuerungvorrichtungen, bei denen die Bewegung des Steuers durch einen Elektromotor erfolgt
Der Zweck der Erfindung besteht darin, Steuerungsvorrichtungen dieser Art derart
EMI1.1
müssen derart beschaffen sein, dass eine sehr kleine Bewegung des Steuerrades das An- laufon dos E lektromotors mit voller Kraft bewirkt. Dieses Anlaufen muss nicht plötzlich, sondern durch allmähliches Ausschalten vom Widerstand bewirkt werden.
Der Elektromotor
EMI1.2
<Desc/Clms Page number 2>
Ausuhrungsform und Fig. 10 eine Ansicht ähnlich der Fig. 9, wobei jedoch die Teile in einer abweichenden Stellung gezeigt sind ; Fig. 11 einen Einzelteil der Vorrichtung nach Fig. 8 ; Fig. 12 und 13 Ansichten, die der Fig. 1 ähnlich sind und weitere Ausführungsformen veranschaulichen, Fig. 14 und 15 Einzelteile der Vorrichtung nach Fig. 13 ; Fig. 16 und 17 Ausführungsformen der Anordnung nach Fig. 15 ; Fig. 18 eine Seitenansicht einer Regelungsvorrichtung für den Hilfsmotor : Fig. 19 eine Seitenansicht eines Teiles der in Fig. 18 gezeigten Vorrichtung ; Fig. 20 eine Vorderansicht eines Teiles der in Fig. 18 gezeigten Vorrichtung ; Fig. 20 eine Vorderansicht eines Teiles der Vorrichtung nach Fig. 18 ;
Fig. 21 ein Diagramm, welches eine Abänderung eines Teiles der Vorrichtung nach Fig. 1 und 3 darstellt und Fig. 22 einen Einzelteil dieser Vorrichtung im Schnitt.
Zu der Stouerungsvorrichtung gehören das auf einer Welle al angeordnete Steuerrad a, sowie die Steuerwelle b, welche den gezahnten Quadranten bl trägt. Die Betätigung des Quadranten erfolgt unter Vermittlung geeigneter Zwischenglieder durch den Hauptelektromotor c. Die Stouerungsvorrichtung weist ferner einen Hilfsplektromotor d auf.
Bei der in Fig. 1 veranschaulichten Anordnung erfolgt die Regelung des Hilfsmotors d unter Vermittlung eines von der Wolle al in nachher beschriebener Weise betätigten Schalters e, während die Regelung des hauptmotors c unter Vermittlung eines Schalters oder einer Anlasstrommel f bewirkt wird, welche unter Zuhilfenahme einer Kupplung A und eines Schnecken- und Schneckenradantriebes h0 mit dem Hilfsmotor d in Eingriff gebracht worden kann : die Kupplung wird gleichzeitig mit dem Anlassen des Hilfsmotors ein-
EMI2.1
Ausmasse gedroht wurde. Wurde das Steuer durch den Hauptmotor c in die gewünschte Stellung bewegt, so wird der Hilfsmotorschalter e in die Null- oder Abschaltestellung ge- bracht.
Da hiobei die liupplung h ausgeschaltet ist, so bewegt sich die Trommel f in die Null- oder Ausschaltestellung zurück und der gesamte Antrieb gelangt zum Stillstand.
Oiese Bewegungen können vorteilhafterweise dadurch bewirkt werden, dass die Bewegung des Steuers oder eines anderen geeigneten, mit dem Steuer zusammenarbeitenden Teiles entgegen der Bewegung der Welle al erfolgt. Zu diesem Zwecke kann ein Differentialoder Ausgleichsgetriebe verwendet werden, welches den Schalter e und die Kupplung h
EMI2.2
EMI2.3
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
von den Teilen 11 bzw. f2 der Trommel je nach der Drehrichtung der letzteren eine Verbindung mit einer nachher beschriebenen am Steuerruder angeordneten Notschaltevorrichtung zu bilden.
Da der letzte Kontakte der Trommel f den ganzen Widerstand aus dem Stromkreise des Hauptmotors c ausschaltet, so ist es notwendig, dass dieser Motor anläuft, bevor dieser Kontakt erreicht ist ; ist jedoch zur Zeit des Anlaufes eine abnormal schwere Beanspruchung der Steuerungsorgane vorhanden, so kann der Motor für einen Augenblick zurückbleiben, in welchem Falle das Ausschalten des gesamten Widerstandes verzögert werden muss. Zu diesem Zwecke wird der Hilfsmotor d zum Antrieb der Trommel verwendet, u. zw. derart, dass die Trommel den Widerstand erst dann ausschaltet, wenn ein
EMI3.2
Stelle erreicht ist, so setzt der Hilfsmotor das Ausschalten des Widerstandes fort, bis die letzte Stellung erreicht ist.
Bleibt jedoch der Hauptomotor zurück, so hält auch der Hilfsmotor an und so lange, bis der Hauptmotor wieder anläuft ; unmittelbar nachdem der Hauptmotor anläuft, läuft auch der Hilfsmotor an und vervollständigt seine Bahn, bis der Hauptmotor die volle Geschwindigkeit erzielt hat. Um dies zu erreichen, sind zwei Schalter im Hilfsmotorstromkrois vorgesehen, deren einer (entsprechend der Bewegungsrichtung der Anlasstrommel) durch auf der Trommel f angeordnete Zapfen oder dgl. geöffnet wird, wenn die Trommel in einem vorher bestimmten Ausmasse gedreht wurde und wenn der Motor nicht anlief ; lief jedoch der Hauptmotor an, so wird der Stromkreis nicht unterbrochen, bis nicht die Trommel ihren Weg zur Gänze zurückgelegt hat.
Ein für den genannten Zweck geeigneter Schalter ist in folgender Weise beschaffen.
An der Trommel f sind zwei Stifte oder dgl. l1, 12 derart angeordnet, dass sie gegen einen gelenkig angeordneten Arm j3 drücken, wenn die Trommel einen solchen Weg zurückgelegt
EMI3.3
sind. Die Bewegung des Armes j3 hat das Verschwenken des Schalterarmes kl oder A2 (entsprechend der Richtung, in welcher die Trommel f umläuft) zufolge und bewirkt hiedurch eine Unterbrechtung des Stromkreises des Hilfsmotors d, vorausgesetzt, dass der Haupt- ttiotor c durch die zeitweise Überlastung zurückgeblieben ist. Parallel zum Anker des Haupt-
EMI3.4
wurde.
Um diu) lose auf der Spindel f9 angeordnete Trommel f in die Null- oder Ausselhaltestellung zu bringen, wird die in Fig. l a veranschaulichte Vorrichtung verwendet, die aus
EMI3.5
Feder o2 verbunden sind und deren untere Arme gegen einen Anschlag o anliegen ; zwischen die unteren Arme ragt ein Stift 04 hinein, welcher an der Trommel f befestigt ist und einen der Hebel o, o1 mitnimmt, wenn die Trommel in der einen oder in der anderen Richtung
EMI3.6
gespannt wird. Zu diesem Zwecke kann auch eine elektromagnetische Vorrichtung, wie in den fizzy s. 11 und 2 bei ob gezeigt, verwendet werden.
<Desc/Clms Page number 4>
Um zu verhindern, dass das Steuer ausserhalb des Bereiches seiner normalen Bahn sich bewege, sind Notschalter vorgesehen, die den Hauptmotor c aufhalten, wenn das Steuer eine vorbestimmte Stelle erreicht hat. Diese Notschalter können in Form von federnden Hebeln p, pl gestaltet sein, deren jeder mit zwei Armen p2,p2 versehen ist, welch letztere mit an geeigneten Stellen des Quadranten b1 befestigten Zapfen , p3 zusammenarbeiten können. Die Zapfen können auch an anderen bewegten Teilen der Steuervorrichtung angeordnet sein. Die Hebel p, pi stehen normal im Kontakt mit zwei Kontaktstücken jp*
EMI4.1
Stromkreis des Hauptmotors c geschaltet sind. Wurde der Hauptmotor durch diese Notschaltervorrichtung aufgehalten, so wird der Stromkreis durch blosse Umkehrung der Drehrichtung des Steuerrades wieder hergestellt.
Die Wirkungsweise der Steuervorrichtung ist die folgende : Angenommen, dass das Steuerrad a so gedreht wird, dass die Scheibe'* in der Richtung des Pfeiles (Fig. 1) sich bewegt, so bewirkt die Bewegung dieser Scheibe, dass der Hebel 60 die Schalterarme el, t2 zu den Kontakten e bzw. e8, wie mit gestrichelten Linien angedeutet, bewegt. Der Strom
EMI4.2
den Anker des Hilfsmotors d, die Leitung 10, den Kontakt es, den Schalterarm e2, Leitung 11, Serienwicklung des Hilfsmotors und Leitung 12 zu der negativen Hauptleitung B.
Die Bewegung der Scheibe i4 bewirkt ferner, dass der Hebel h2 derart verschwenkt wird, dass die
EMI4.3
den Kontakte 19, den Kontakt f11, die Leitung 14, den Kontakt p, den Hebel pl, den Kontakt p5 und die Leitung 15 zu der negativen Hauptleitung B. Wenn der Hauptmotor nicht überlastet ist, läuft der Hilfsmotor d zwecks Drehung der Trommel f weiter und schattet den Widerstand aus, bis der Hauptmotor in vollem Gange ist.
Läuft der Hauptmotor c an, so wird der Magnet l erregt und zieht die Anker 11, 12 an, welche eine Drehung der Schnapper j6 und j7 bewirken und dadurch die Nasen ka derselben ausser
EMI4.4
Winkelhebel j4, j5 durch die Bewegung der Trommel f in vorbeschriebener Weise gehoben il ; t, so kann, da sich die Nase des entsprechenden Schnappers ausser Eingriff mit dem
EMI4.5
EMI4.6
die ursprüngliche Stellung zurückkehrt und der Hauptmotor aufgehalten wird.
Sollte der Hauptmotor c infolge Überlastung zurückbleiben, wenn die Trommel f
EMI4.7
Hat der Hauptmotor das Steuer bis zu den Grenzen seiner Bahn nach der einen oder nach der anderen Richtung bewegt, so ist zu ersehen, dass einer der Zapfen 3 ill Berührung mit dem entsprechenden Schalterarm p oder p1 gelangt und den letzteren zwecks Unterbrechung des Hauptmotorstromkreises in die Abschaltestellung bewegt.
<Desc/Clms Page number 5>
Wurde der Hauptmotor c durch eine plötzliche und zeitweise Überlastung zum Stillstande gebracht, so wird die Trommel f selbsttätig in die normale oder Ausschaltestellung gebracht. Dieselbe läuft jedoch unmittelbar an und schaltet den Widerstand bis zu der Sicherheitsgrenze, wie zuvor, aus, wenn die Überlastung des Hauptmotors aufgehört hat.
Dieses Abschalten und Wiederanlassen ist vollständig selbsttätig und ganz unabhängig von jeder Bewegung des Steuerrades a. Das Abschalten wird durch das Solenoid n bewirkt, dessen Kern an den Hebel h4 in vorbeschriebener Weise angeschlossen ist und die Teile der Kupplung h ausser Eingriff bringt, so dass die Trommel f zurück in die Ausschaltestellung sich bewegt und der Schalterarm kl bzw. k2, welcher durch die Trommel f gegehoben wurde, sich senkt, wodurch der Hilfsmotor d anläuft und der Hauptmotor wieder angelassen wird.
Bei Verwendung von Relais ist es möglich, das Aufhalten des Hilfsmotors und daher auch der Trommel f, wie dies bei der Anordnung nach Fig. 1 der Fall ist, zu vermeiden.
Die Trommel f kann ihre volle Bahn unter allen Bedingungen zurücklegen, wobei sie jedoch nur eine solche Anzahl von Relaisschaltern betätigt, durch welche ein maximaler Sicherheitsstrom zu dem Hauptmotor zugelassen wird, wenn dieser in Ruhe sich befindet.
Die verbleibenden Relais werden durch eine Vorrichtung betätigt, die unter der Einwirkung der Klemmenspannung dea Ankers des Hauptmotors steht. Diese Vorrichtung ist so an- geordnet, dass sie nicht zur Wirkung gelangt, bevor die Trommel ihre volle Bahn zurück- gelegt hat, wodurch die Sicherheit verschafft wird, dass die Relais nicht unter Umgehung der richtigen Arbeitsfolge betätigt werden. Diese Anordnung ist in Fig. 3 veranschaulicht.
Das Differentialgetriebe, der Schalter e, der Hilfsmotor d und die Kupplungsvorrichtung
EMI5.1
Trommel aus einem Stück und nicht aus zwei Teilen, wie dies bei der Anordnung der Fig. 1 der Fall ist. Bei dieser Anordnung ist ein elektrisch betätigter Umschalter r vor- gesehen, dem Strom von einer der beiden Stufen f10x, j"'der Trommel j entsprechend ihrer Drehrichtung zugeführt wird. An der Trommel sind zwei Sätze von Stufen 1, 2 und 3 vorgesehen, die Kontakt mit den den Relaisschaltern q, q1, q2 entsprechenden Kontaktstücken s, 81, 82 bilden. Der Umschalter r ise ausgerüstet mit zwei Paaren von gelenkig an-
EMI5.2
zuüberbrücken.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende :
EMI5.3
<Desc/Clms Page number 6>
mittelbar nachdem der Hauptmotor anläuft, wird der Magnet t erregt und der Anker tl wird angezogen, so dass der Relaisstromkreis des Schalters 9. 2 geschlossen wird. Der Arm des Schalters q2 hält den in seiner Ausschaltstellung unter Federwirkung stehenden Arm d3 eines kleinen Pufferschalters t4 ausser Kontakt. Bewegt sich der Arm ts des Schalters q2, so wird der Arm t3 des Schalters durch seine Feder nach abwärts gezogen und hiedurch der Stromkreis des Relaisschalters q9 geschlossen. Die Betätigung wird durch den Pufferschalter t6 wiederholt und der Relaisschalter q4 wird betätigt,.
Die genannten Puffer dienen dazu, um einige Momente zwischen der Wirkung der Schalter q2, q3 und q4 verstreichen zu lassen.
Entsprechend dem Solenoid fI'der Fig. 1 ist ein Magnet u angeordnet, welcher durch einen Übermässig starken Strom erregt wird und dessen Anker ul den Stromkreis eines Magneten u2 schliesst. Der Anker des letzteren ist an dem Hebel h2 vorgesehen. Dieser wobei bewirkt eine Trennung der Kupplungsteile der Kupplung h durch den Lenker ha und den Höbet/, so dass die Trommel f in die Abschaltestellung gelangt, des Hilfsmotor wieder anlaufen und der Zyklus der einzelnen Wirkungsphasen zwecks Wiederanlassens der Hauptmotor wieder begonnen werden kann.
Eine geeignete Form einer elektrischen für den Hauptmotor c dienenden Bremse ist in Fig. 3 veranschaulicht. Die Bremse kann fill-den Fall des direkten Arbeitens, wie in Fig. 1 durch Kontakte, die an der trommel f vorgesehen sind, betätigt werden, bei Relaisbetrieb jedoch, also nach Fig. 3 kann der Bremsmagnet oder das Solenoid t'in Serie oder parallel mit einem der Retaismagnete geschaltet werden. Bei der veranschaulichten AusFührungsform betätigt ein jeder der Arme r2 und -3 des Umschalters r einen kleinen Schalter v1, welcher in den Stromkreis des Bremsmagneten v eingeschaltet ist.
Um ein schnelleres Aufhalten zu erzielen, als es unter Zuhilfenahme einer elektrischen Bremse bewirkt worden kann, kann die Anordnung auch so getroffen werden, dass der Anker des Hauptmotors durch eine geeignete Vorrichtung kurzgeschlossen wird. Es kann z. B. für
EMI6.1
dessen vorher bei der Abschaltestellung der Umschalterarme Erwähnung geschah, kurz- Keschtossen.
Wenn der Arbeitsstrom unzulässig gross ist, kann an Stelle von Relais eine Anordnung verwendet werden, die in den Fig. 8-12 veranschaulicht isL Bei dieser Anordnung
EMI6.2
einer Scheibe angeordnet, welche einen in einen geschlitzten Hebel w7 eingreifenden Stift tragt ; der letzgenannte Hebel ist an die Spindel eines Trommelumschalters w8 befestigt.
<Desc/Clms Page number 7>
EMI7.1
tätigt werden ; der Hebel x wird unmittelbar nach Betätigung des Umschalters ts und jeder nachfolgende Hebel nach Betätigung der vorhergehenden in die Arbeitsstellung gebracht. Dieser Zyklus von Betätigungsphasen bewirkt den Anlauf des Hauptmotors.
Die unter Vermittlung des Ausgleichsgetriebes arbeitende Steuervorrichtnug versetzt die Scheibe i4 in eine der ursprünglichen umgekehrte Drehung ; hiedurch wird der Schalter e in die mittlere oder Abschaltestellung gebracht und zu gleicher Zeit hebt die Daumenscheibe den Hebel h2, welcher die Kupplung h löst und den Stromkreis des Schalters y & schliesst. Hiedurch wird die elektromagnetische Vorrichtung o5, die vorher beschrieben wurde, erregt ; diese Vorrichtung besteht aus einem zweipoligen, in einem zweipoligen Feld sich bewegenden Anker, welcher durch den Schalter yS an die Hauptleitungen A, B angeschlossen ist.
Hiedurch wird'die Welle M genau in die AbschattosteHung gebracht, wodurch die Schalter y, yl in die Abscbaltestellung durch- mittels der zugehörigen Federn erfolgendes Ausrücken gelangen. Die Federn sind nicht dargestellt. Hat durch den Hilfsmotor d eine Verdrehung der Wolle K in genügendem Ausmasse stattgefunden, um den Schalter y2 zu betätigen und läuft der Hauptmotor c nicht an, so bleibt der Hilfsmotor d in Huhe ; läuft der
Hauptmotor c an, so läuft auch der Hilfsmotor d an und betätigt die Schalter y3 und y4, worauf er wieder zum Stillstand gelangt. Dieses Ausschalten des Hilfsmotors wird unter
Vermittlung eines, mit Bezug auf die Fig. 1 beschriebenen Schalters bewirkt ; hiebei sind die Stifte p, j2 an der Welle 6 angeordnet.
Ist der Hauptmotor c überbeansprucht, so bewirkt der unzulässig angewachsene resultierende Strom, welcher durch die Spule eines Magnetes y6 (Fig. 12) fliesst, die Aufwärtsbewegung seines Ankers y7 und den Schluss des Stromkreises eines Magnetes y.
Diesel Magnet zieht den Arm 112 an, schiebt den entsprechenden Teil der Kupplung 11 heraus und schliesst den Schalter y5, so dass die Welle und die Schalter y-* in die Ausschaltestellung gelangen ; hiedurch läuft der Hilfsmotor d wieder an und es erfolgt
EMI7.2
An dem Steuerquadranten b sind Stifte p3, p3 angeordnet, die mit Hebeln p. pl eines Schalters z3 zusammenwirken. Bewegt sich der Quadrant ansserha ! b des Bereiches
EMI7.3
<Desc/Clms Page number 8>
EMI8.1
EMI8.2
<Desc/Clms Page number 9>
An der Sendestelle ist das Steuerrad a durch geeignetes Getriebe L an einen Schaltarm M angeschlossen, welch letzterer sich in einem Kreise bewegt und nacheinander Kontakt mit einer Anzahl von Kontaktknöpfen beispielsweise mit sieben 11-71 bezeichneten Kontakten bildet. Dieser Schalterarm M ist in der dargestellten Art und Weise an einen zweiten Schalterarm N angeschlossen, welcher in gleicher Weise mit zum Beispiel zehn At bezeichneten Kontaktknöpfen Kontakt bildet. Dieser zweite Schalterarm. S bewegt sich von einem Kontakt zu dem nächst liegenden, nachdem der erste Arm eine Drehung von den Kontakten 11-71 oder von 7]-11 ausgeführt hat.
Die Umschaltung von dem Schalterarm N von AI z. B. bis BI erfolgt nicht etwa allmählich, also ent- sprechend der Stundenzeigerbewegung einer Uhr, sondern es erfolgt eine rasche Bewegung, während der andere Arm sich von 71 oder 11 oder umgekehrt bewegt. Hieraus folgt, dass die beiden Schalterarme M, N derart bewegt werden können, dass man siebzig verschiedene Kombinationen erhält. Um diese Zahl zu erhalten, muss der erste Schalterarm zehn Umdrehungen vollführen. An der Empfängerstelle B2 ist eine genau gleiche Anordnung von miteinander in Eingriff stehenden Schalterarmen JP, , sowie von entsprechend der Sendestelle Al bezifferten Kontakten vorgesehen.
Die Kontakte der Sendestelle sind durch Leitungen mit den Kontakten der Empfängerstellen derart verbunden, dass gleich bezeichnete Kontakte untereinander in Verbindung stehen. Sind die Schalterarme der einen Station untereinander verbunden und die Arme der anderen Station an eine Elektrizitätsquelle angeschlossen und sind ferner die Schalterarme in jeder Station in gleichen Stellungen angeordnet, so ist es klar, dass ein elektrischer Stromkreis hergestellt wird ; wird jedoch das Steuerrad A bewegt, so wird die Analogie der Stellung zerstört und der
Stromkreis unterbrochen. In diesen Stromkreis ist ein Magnet 0 angeordnet, welcher, sobald er erregt ist, einen Schalter 01 ausser Eingriff bringt.
Dieser Schalter 01 ver- vollständigt den Stromkreis eines kleinen Motors P, welcher die Schalterarme MI und} {1 der Empfängerstation B2 und auch die elektrische Regelungsvorrichtung antreibt. An der
Steuerradwelle al ist ein durch Reibung gehaltener Arm Q angeordnet, welcher einen Zweigwegschaltor R betätigt. An der Welle al ist bei S auch eine lose Kupplung angeordnet. welche eine kleine Bewegung des Steuerrades ermöglicht, ohne dass die Schalterarme 3/. A' bewegt werden. Hiedurch wird bei einer geringen Bewegung des Steuerrades der Arm Q nach der einen oder nach der anderen Seite bewegt, betätigt den Umschalter T und ist entscheidend für die Richtung, in wecher der Motor P umläuft.
Eine weitere Umdrehung des Steuerrades hat eine Bewegung des Schalterarmes M und Unterbrechung des Stromkreises des Magneten () zur Folge und ermöglicht, dass der Schalter 01 fällt und den Motor l'antisst, welcher wiederum
EMI9.1
auch jene dos Armes Nl so lange fortsetzt, bis die Stellungen der Schalterarme in jeder Station genau zusammenfallen, worauf der Stromkreis des Magneten O wieder hergestellt und der Schalter 'zwocks Aufhaltens des Motors P gehoben wird.
Es kann ersehen worden, dass der Umschalter T zu der pinen oder zu der anderen Seite durch die Magnete U bzw. U1 bewegt wird. Die Betätigung dieser Magnete erfolgt durch den Schalter R. Die Magnete U und U1 sind auch in den Stromkreis des Motors P eingeschaltet, wenn der Schalter O1 zur Wirkung gelangt. Dies ist notwendig, um das Verharren des Schalters T an der richtigen Seite, so lange der Motor P läuft, zu sichern Ist das Getriebe ausser Verwendung gesetzt und sind die Ströme abgeschaltet oder wird
EMI9.2
Schalter F ausser Kontakt durch eine Feder V3 gezogen.
Sind die Schalterarme der Sendeund dor Empfangsstation nicht in Übereinstimmung, so bleibt der Schalter !'. tusgeschaltet
EMI9.3
<Desc/Clms Page number 10>
Kontakt 11 an der Sendestelle, den Arm M, den Kontaktring je7"3, die Leitung W4, die Magnetspule V2, die Leitung W5, den Kontaktring W6, den Arm N, den Kontakt Al der
EMI10.1
Stromkreis unterbrochen, der Magnet 0 verliert seine Erregung und bewirkt das Sinken des Schalters 01, so dass der Stromkreis des Motors P vervollständigt wird, welch letzterer den Arm M1 bewegt, bis er, in bezug auf die Lage mit dem Aim M zusammenstimmt und wobei abermals ein Stromkreis zwischen den Sende-und den Empfängerstationen hergestellt wird ;
hiedurch wird der Magnet 0 wieder erregt und hebt den Schalter 01, so dass der Stromkreis des Motors P unterbrochen und der letztere aufgehalten wird.
Es ist wesentlich, dass die Bewegung des Schalterarmes M an der Sendestelle vom Kontakt 7'bis zum Kontakt 11 oder umgekehrt ohne Aufenthalt vor *sich geht. Hiezu dient eine Vorrichtung, durch welche diese Bewegung rasch und unabhängig von dem Aus- masse der Bewegung des Steuerrades A erfolgen kann. Zu diesem Zwecke wird die mechanische Verbindung zwischen der Spindel J/2 und den Schalterarm M durch eine Feder x horgostellt, welche stark genug ist, um den Arm zu verschwenken, wenn kein Widerstand sich einer solchen Bewegung entgegenstellt.
Gegenüber dem Zwischenraum zwischen den Kontakten 11 und 71 ist ein Anschlag X I vorgesehen, gegen welchen ein an dem genannten Arm angeordneter Federbolzen X2 andrückt. Wird die Spindel M weitergedreht, so wird die Feder Y, welche den Arm M mit einem an der Spindel M2 vorgesehenen Arm X3 verbindet, gestreckt und einer der Zapfen Y, Vl, welche an von der Spindel M2 getragenen Armen X4 vorgesehen sind, betätigt einen Winkelhebel Z bzw. ZI, gibt den mit dem Winkelhebel verbundenen Bolzen X2 frei und die Feder X zieht den Schalterarm M rasch über den Zwischenraum hinweg.
PATENT-ANSPRÜCHE : l. Stouorungsvorrichtuug mit elektrischem Antrieb, bei welcher das Steuerruder durch einen Hauptmotor (c) verstellt wird, dessen Regelung durch einen Hilfsmotor (d) erfolgt, welcher eine den Strom für den Hauptmotor unabhängig vom Steuerrad (a) regelnde Vorrichtung (Anlassvorrichtung f) betätigt, dadurch gekennzeichnet, dass durch Drehung des mittelst eines Differential- oder Ausgleichsgetreibes (i) mit der Steuerwelle (b2) verbundenen Steuerrades (a) der.
Hilfsmotor (d) eingeschaltet und dadurch der Hauptmotor (f) anlassen wird. wobei nach erreichter Einstellung des Steuerruders (b) durch entsprechende ill kdrohung des Ausgleichsgetriebes (i) in die Anfangsstellung die Ausschaltung des Hilfs- tnotol'strolcs (durch Schalt'r e) und durch gleichzeitige Freigabe der Anlassvorrichtung (. f) tnni Rückführung in die Ausschaltstellung die Unterbrechung des Hauptmotorstromes erfolgt.