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Bei vorliegender Blocksignaleinrichtung wird der Hebel zur Betätigung der Signale in der Stellbude auf elektrischem Wege durch das in einen elektrischen Schienenstromkreis eintretende Fahrzeug beherrscht, wobei die Strecke in eine Anzahl isolierter Schienenstrecken geteilt ist. Der Zug oder Jas Fahrzeug beherrscht durch einen elektrischen Stromkreis die Teilstreckenhebel und Distanzsignalhebel und kann auch allenfalls einen Weichenverriegelungshebel (Haupthebel) beherrschen. Weiters beherrscht der Signalhebel der Teilstrecke (der auch ein Stationssignalhebel sein kann) oder ein besonderer Hebel, welcher als BIockbohel bezeichnet werden mag und an der Blockausfahrt angeordnet ist, direkt den Signalhebel der Teilstrecke der rückwärts befindlichen Stellbude (an der Blockeinfahrt).
Bei der Einrichtung nach vorliegender Erfindung kann die Betätigung der Weichen-und der Signal vorrichtungen und die Anzeige der erfolgten Betatigung in der in der österr.
Patentschrift Nr. 7171 beschriebenen Weise erfolgen.
In der beiliegenden Zeichnung ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in schematischer Weise dargestellt, welche die Einrichtung zweier Teilstrecken oder Stationen
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Strecke B. 1 ist der Hebel im Stellwerk A zur Betätigung des Distanzsignales of", 3 ist der Hebel zur Betätigung des Teilstreckensignales 2a, welches letztere bei dom dargestellten Ansführungsbeispiel die Teilstrecke von den unmittelbar vor dem Stationssignal 20. bei A befindlichen Schienenrelais bis zu dem Schienenrelais der Schienenstrecke unmittelbar vor dem Stationssignal 2b bei B deckt. 3 ist der Blockhebel im Stellwerk J, welcher Hebel zur Betätigung eines Signales verwendet werden kann ;
im dargestellten Ausführungsbeispiel jedoch bloss zur Beherrschung des Streckensignalhebels in der rückliegenden Stellbude dient. 4 ist der Ilaupthebel, welcher zur Verriegelung der Weichenhebel dient. In jedem
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relais, Draht 22, Magnet 16 (bei. A) und Draht 19 an den negativen Liniendraht 20 angeschlossen ist. Die Schienenstrecke ist in eine Anzahl isolierter Teilstrechen (welche elektrische Stromkreise bilden) geteilt, die mit 26, 27, 28, 29,30, 31 bezeichnet sind,
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geordnet, von welchen die Magnete 33, 33b zwei Kontakte, die Magnete 34 und 34b drei Kontakte und die Magnete 35, 35b je einen Kontakt betätigen.
Die Zuführung von Druckluft zu dem Zylinder M und die Ausströmung aus demselben bei Hebel 1 und 3 wird durch das elektropneumatische Absperrventil 39 (eines für jeden Zylinder), welches an das Hauptspeiserohr XI angeschlossen ist, beherrscht. 40 sind die mit den Zylindern 110 der Hebel 1, 2 und 3 verbundenen Rohre, durch welche Druckmittel zu besagtem Zylinder strömt und aus demselben wieder abgeleitet wird. Obgleich in Verbindung mit dem Blockhebel 3 ein Hauptventil Vu (ähnlich dem in der österr. Patentschrift Nr. 7171 dargestellten und beschriebenen Ventilen) dargestellt ist, wird bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel nach vorliegender Erfindung dieser Hebel nebst Ventil nicht zur Betätigung eines Signales verwendet ; es ist jedoch klar, dass dies doch der Fall sein könnte.
In Verbindung mit. besagtetn Ventil (oder in Verbindung mit Hebel 3) steht hingegen ein Kontakt 41 von irgendeiner bekannten Anordnung, welcher bei Betätigung des Ventiles durch den Hebel 3 den Strom schliesst oder unterbricht. Eine Klemme dieses Stromunterbrechers 41 ist durch den Draht 42 mit dem Liniendraht 21 verbunden, während die andere Klemme durch einen Draht 43 mit dem Anker 44 des Relaismagneten 45 verbunden ist, wobei 46 den zweiten Anker dieses Magneten darstellt. 47 ist ein elektropneumatisches Absperrventil zur Beherrschung der Ein-und Ausströmung des Druckmittels zum oder vom Zylinder 110 des Hebels 3, welches Ventil in jeder Hinsicht dem vorerwähnten Ventil. 39 gleicht.
Die Anker 44 und 46 stellen bei Erregung des Magneten 45 den Kontakt bei 48 und 49 her ; 50 ist ein mit einem Ende an das Stromschlussstück 48 und mit dem
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Stromschlussstück 17 angeschlossener Draht. Der Kontakt 49 ist mit einem der Pole der Batterie 51 verbunden, deren anderer Pol durch den Draht 52 mit dem Liniendraht 20 verbunden ist. Der Anker 46 ist durch den Draht 53 mit einer Klemme des elektropneumatischen Ventiles 39 des Hebels 3 verbunden, während die andere Klemme dieses Ventiles durch den Draht 54 mit dem Liniendraht 21 verbunden ist. Die eine Klemme des elektropneumatischen Ventiles 39 des Hebels 1 ist durch den Draht 55 mit dem Kontakt 56 des Schienenrelais 34 in Verbindung, während die andere Klemme durch einen Draht 57 mit den Draht 19 und durch letzteren mit dem Liniendraht 20 verbunden ist.
Der Anker 34e des Schienenrelais 34 ist durch den Draht 56* mit dem Kontakt 59 des Schienonrelais 33 verbunden, und der Anker 330 des Relais 33 ist durch einen Draht 60 mit dem Liniendrahte 21 verbunden. Der Kontakt 58 des Schienenrelais 33 ist durch den Draht 61 mit dem Anker 34'" des Schienenrelais 34 verbunden ; der Kontakt 62 des Schienenrelais 34 ist durch den Draht 65 mit einer Klemme des Relaismagneten 45 des Blockhebelq 3 im Stellwerk A verbunden, während die andere Klemme dieses Magneten 45
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bunden L t Der Kontakt 17 des Hebels 2 der Teilstrecke A ist durch einen Draht 68 mit dem l (ontakt 48b dos Relaismagneten 45 des Blockhebels 3 der Teilstrecke B verbunden..
Der Haupthebel 4 jeder Teilstrecke besitzt einen Schlitz l10, in welchen das eine Ende der Verriegelungsstange H eingreift, wobei die Verriegelungseinrichtung in bekannter Weise so getroffen ist, dass die Betätigung der Stange FI durch Bewegung des Hebels 4 aus seiner Normallage alle Weichenhebel verriegelt und den Blockhebel freigibt. Die Klemmen des elektropneumatischen Absperrventiles 47 des Hebels 3 bei A sind durch Drähte 72 und 67 mit dem Kontakt 73 des Schienenrelais 34 und mit dem negativen Liniendraht 20 verbunden. Der Anker 34d des Schienenrelais 34 ist durch einen Draht 74 mit dem Liuiendratrt verbunden.
Der vorerwähnte Draht 22 ist mit dem Anker 35. des Schieneumagneten 35 in Verbindung und der Kontakt 77 des letzteren ist durch einen
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jeder Blockstrecke dieselbe, jedoch wurde zur Unterscheidung zu den Bezeichnungen der Drähte und Kontakte bei B der Buchstabe b hinzugefügt.
Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist die folgende : Angenommen, ein Zug sei in A vor dem Teilstreckensignal 2a angekommen und der Weichenwärter A will dieses Signal auf Frei'stellen, so dass der Zug nach B fahren kann. Es befindet sich kein Zug oder Teil eines Zuges auf der Strecke zwischen dem Stationssignal 21% bei A und dem Ende der Teilstrecke 31 bei B ; die Windungen der Relais 35, 33b und 34b sind vom Strome durchflossen, ebenso wie die Windungen der Relais 45 bei B und-M bei J. Die Kontakte 48b und 49b des Relais 45b bei B und der Kontakt 17 des Relais 16 bei A sind demnach geschlossen, der Stromkreis jedoch, in welchem diese Kontakte geschaltet sind, ist bei Kontakt 4111 des Blockhebels 3 der Stellbude B unterbrochen.
Wenn nun der Weichenwärter bei B dem Weichenwärter bei 4 auf dessen Aufforderung (Telephon, Glockensignal oder dgl.) gestatten will, das Signal z auf "Fahrt" zu stellen, muss er seinen Blockhebel 3 betätigen, so dass der Kontakt 41b geschlossen wird und der Strom vom
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Draht 6S zum Kontakt. ! 7 des Relais 16 des Hebels 2 im Stellwerk A fliesst, hierauf durch den Anker 15, Draht 14, Magnet des elektropneumatischen Ventiles 11 und hierauf durch die Drähte 18 und 19 zum negativen Liniendraht 20 gelangt.
Hiebei wird der Magnet des elektropneumatischen Ventiles 11 bei A angeregt und dessen Anker angezogen, wodurch Druckluft vom Hauptspeiserobr Xl durcb das Rohr 12 in den Zylinder 5 des Hebels 2 einströmen kann, den Kolben 6 hebt, und die Rolle an der Kolbenstange aus dem vertikalen Teil des Schlitzes 7 bringt, so dass der Hebel 2 der Stellbude A entriegelt
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stattfinden würde, wodurch Druckluft dem Zylinder 5 zugeführt würde, um den Kolben 6 zu heben und die Kolbenstange bezw. die Rolle 63. ans dem vertikalen Teil des Schlitzes 7 zu bringen, dennoch der Hebel in der Gefahrlage verriegelt bleiben würde, da die Stange des Kolbens m0 durch die in den Zylinder M einströmende Luft in ihrer oberen Lage erhalten wird.
Wenn der Zug nun sich weiter gegen B bewegt, wird bei seinem Eintritt in die isolierte Teilstrecke 29 die Schienenbatterie 293. kurzgeschlossen, so dass das Schienenrelais 35 stromlos und der Kontakt 77 unterbrochen wird. Hiedurch werden die elektrischen Stromkreise durch Relais 45b bei Bund 16 bei. A unterbrochen, und zwar der letztere durch die Unterbrechung des Kontaktes 48b des Relais 45b bei B. Gleichzeitig mit Kontakt 48b wird auch der Kontakt bei 49b und dadurch der Stromkreis durch das elektro-
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nicht der Hebel 3 vollständig in die Normalinge zurückgekehrt ist.
Dieses Zurückkehren des Hebels in die Normallage findet erst dann statt, wenn der Zug oder das Fahrzeug auf die isolierte Teilstrecke S. ! gelangt. Das Stromloswerden des Relais 16 der Stellbude A durch die Unterbrechung des Stromkreises bei Kontakt 77 des Schienenretais 85 hat auch die Unterbrechung des Stromkreises iurch den Magnet des elektropneumatischen Ventiles 11 des Hebels 2 der Stellbude Azur Fo ! ge, wobei der Anker dieses Magnoten herabfällt und das Ventil dahin betätigt, dass die Zufuhr von Druckluft zum Verriegelungszylinder 5 des Hebels 2 bei A (wodurch dieser Zylinder gegen die Ausströmung geöffnet wird) und unter das Diaphragma des elektropneumatischen Absperrventiles 8 unterbrochen wird,
worauf das Ventil 8 das hauptspeiserehr Xl gegen das Rohr q öffnet und Druckluft in den Zylinder M des Hebels 2 bei A eintritt, der Kolben m0 gehoben wird und der Hebel selbsttätig um die Hälfte seines Weges gegen die Normallage hin zurückbewegt wird, wobei gleichfalls selbsttätig das Stationssignal 2a bei A auf #Gefahr" gestellt wird. Wenn dieses Signal sich in die Gefahrstellung eingestellt hat, verursacht die rückströmende Luft die vollständige Rückkehr des Hebels 2 in seine Normallage. Wenn der Hebel 2 bei A vollständig in seine Normallage zurückgekehrt ist, wird er in dieser Lage durch die Rolle 6a an der Stange des Kolbens 6, welche in den vertikalen Teil des Schlitzes 7 im Hebel 2 einfällt, festgehalten.
Der Hebel 2 bei A kann nicht wieder zur Fahrt eines Zuges in die Teilstrecke bei B freigegeben worden, bevor der Weichenwärter bei B seinen Blockhebel 3 derart betätigt, dass der Hebel 2 bei A, wie vorhin beschrieben, entriegelt wird ; jedoch kann der Weichenwärter bei B seinen Hebel 3 solange nicht betätigen, als sich ein Zug oder Fahrzeug in einer der Teilstrecken 29, 30 oder 31 befindet, da durch einen Zug oder einen Teil eines Zuges in einer dieser Teilstrecken die Stromkreise durch das Relais 45b und das elektropneumatische Ventil 39 des Hebels 3 bei B unterbrochpn werden und Druckluft dem Zylinder M des Hebels 3 zugeführt wird, so dass der Kolben in diesem Zylinder gehoben wird und der Hebel gehindert ist, so bewegt zu werden, dass' der Kontakt 41b geschlossen und der Hebel 2 der Stellbude A freigegeben wird.
Aus vorstehendem geht hervor, dass die Unterbrechung des Kontaktes 77 durch den Eintritt eines Zuges in die Teilstrecke 29 den Hebel 2 und das Signal 2a bei-l selbsttätig in die Gefahrstellung bringt und zu gleicher Zeit den Blockhebel ei bei B um die Hälfte seines Weges gegen die Gefahrstellung bewegt (in welcher der Kontakt 4 unterbrochen ist) und besagten Hebel 3 bei B in dieser Lage verriegelt hält.
Wenn der Zug, seinen Weg von A gegen B fortsetzende auf die isolierte Schienen- Strecke 3C gelangt, wird der Schienenstromkreis dieser Strecke kurzgeschlossen, das Schienen- relais 33b stromlos und der Kontakt bei 59*'unterbrochen, wodurch der Stromkreis durch das elektropneumatische Absperrventil 39 des Hebels j ! der Stell bude 13 untprbrochen wird, Druckluft in den Zylinder M einströmt, dessen Kolben aufwärts gedrückt und
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gebracht wird.
Der Eintritt des Zuges in die Teilstrecke 80 hat auch die Unterbrechung des Koutaktes 58b zur Folge, wodurch der Stromkreis durch den Relaismagneten 45b bei B und daher auch der Stromkreis durch das elektropnoumatische Ventil 39 des Hebels 3 unterbrochen, der Zylinder if des Hebels 3 gegen die Druckluftzufuhr geöffnet bleibt, so dass besagter Hebel solange in seiner Lage in der Hälfte seines Weges gehalten wird, bis der Zug die Teilstrecke 30 vollkommen verlassen hat.
Sobald der. Zug auf die Teilstrecke 31 gelangt, wird der Schienonstromkreis dieser Streck kurz geschlossen, das Schienenrelais 84b stromlos ; die Kontakte 62b und 73b
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pneummatische Absperrventile 39 und 47 (die Unterbrechung der Stromkreise durch 45b und ? wird durch die Unterbrechung des Kontaktes 62b veranlasst) des Blochhebels 3 !'fi'/ zur Folge hat.
Das Stromloswerden des Relais 45 und des elektropneumatischen Nentiles 39 hat die Eröffnung des Zylinders M gegen die Druckluftzufuhr zur Folge, während das Stromloswerden des Magneten des elektropneumatischen Ventiles 47 eine derartige
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wodurch selbsttätig die vollständige Rückkehr des Hebels 3 in die Normallage (und wenn dieser Hebel Betätigung eines Signales verwendet wird, auch die Stellung des Signales 'auf.. Gefahrerzielt wird. Die Weichenhebel, welche bis jetzt durch diesen Hebel 3 vor- riegelt waren, werden freigegeben. Der Hebel 3 bei B wird an einer weiteren Bewegung aus der Normallage durch die den Zylindern 110 und M zugeführte Druckluft, welche die Kolben il und in ihren gehobenen Lagen erhält, gehindert.
Die Entriegelung des
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Hebels 3 bei B erfolgt erst, wenn der Zug die Teilstrecke M vollständig vorlasen hat.
Früher kann der Weichenwärter bei B seinen Blockhebel 3 nicht wieder dahin betitigen, dass der Stationssignalbebel'bei A freigegeben wird, und daher kann A keinen zweiten Zug nach B abfahren fassen, bevor der erste Zug die Teilstrecke 31 vollkommen verlassen hat, wodurch der Kontakt bei 62\ und 73*'wieder hergestellt wird, so dass die Druckluft aus den Zylindern 110 nd M ausströmt, Luft und Hebel 3 frei wird.
Der Eintritt des Zuges in die Teilstrecke 31 hält auch den Distanzsignalhobel 1 und das Distanzsignal lb bei B in der GefahrsteHlung verriegelt, infolge der Unterbrechung des I {ontaktes 56b, was die Unterbrechung des Stromkreises durch den Magneten des Absperrventiles 89 des Hebels 1 und die Stellung des besagten Ventiles in jene Lage zur Folge hat, in welcher Druckluft in den Zylinder M des Hebels 1 strömt. Das Distanzsignal bleibt in der Gefahrstellung solange verriegelt, bis der Zug die Teilstrecke 31 vollkommen verlassen hat.
Beim Eintritt eines Zuges in die Teilstrecke 32 wird das Schienenrelais 35''stromlos und der Kontakt bei 77b unterbrochen. Dies hat die Unterbrechung des Stromkreises durch das Relais 16b des Hebels 2 bei B und des Stromkreises durch den Magneten des
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PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Elektropneumatische Blocksignaleinrichtung, bei welcher der das Teilstreckensignal an der Blockeinfahrt betätigende Hebel oder Schieber durch eine elektrische Stromschlussvorrichtung beherrscht wird, die ihrerseits durch die Bewegung eines Blockhebels an der Blockausfahrt betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Einfahrt eines Zuges in die Blockstrecke durch Kurzschliessung des Schienenstromkreises der Blockhebel (3) an der Ausfahrt selbsttätig derart verstellt wird, dass er seine Stromschlussvorrichtung (41b) dahin betätigt, den Teilstreckonsigualhebe (2) an der Blockeinfahrt derart zu verstellen, dass er das zugehörige Teilstreckensignal (sima) auf Gefahr stellt und der genannte Hebel (2)
durch die erfolgte Signalhaltstellnng dann selbsttätig (durch Kolben il) vollends in die Normallage gelangt und darin (durch den Kolben 6) verriegelt wird, wobei die Normalstellung des Blockhebels (3) an der Blockausfahrt selbsttätig durch Kurzschliessung des letzten Geleiseabschnittes durch den Zug (mittelst Kolben il) erfolgt, der den Blockhebel solange verriegelt, dass er nicht wieder dahin betätigt werden kann, den Teilstreckenhebel (2) an der Blockeinfahrt freizugeben, bis nicht der Zug die letzte Teilstrecke wieder verlassen hat.
2. Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung des Hebels (2) an der Blockeinfahrt