<Desc/Clms Page number 1>
Triebmotoraufhängung.
Die Triebmotoren elektrischer Fahrzeuge werden meist in zwei verschiedenen Bauarten in den Rahmen des Fahrzeuges bzw. seiner Drehgestelle eingebaut, u. zw. in der mit"Tramanordnung"gekenn- zeichneten Anordnung oder als sogenannte Gestellmotoren. Die ersteren ruhen einerseits mit Tatzenlagern auf den Triebachse und anderseits über Federn an dem Drehgestell oder Fahrzeugrahmen. Die Gestellmotoren sind im allgemeinen in den Fahrzeugrahmen (Gestell) fest eingebaut und mit der Achse durch einen Antrieb verbunden, welcher die Übertragung des Drehmomentes von der im Rahmen festgelagerten Motorwelle auf die Triebachse, die sich dem Rahmen gegenüber (hauptsächlich vertikal) bewegen kann, bewirkt.
Die Erfindung stellt eine Kombination dieser beiden Anordnungen dar, die eine Reihe von technischen Vorteilen gegenüber den Einzelkonstruktionen bietet. Sie wird an der Hand eines Hohlwellenantriebes besehrieben, u. zw. für die Zuordnung von Einzelmotoren je Achse und von Doppelmotoren je Achse.
In Fig. 1 und 2 bezeichnet 1 den Triebmotor, 2 den Deckel des Hohlwellenlagers, 3 die Hohlwelle, die also im Motor 1 festgelagert ist, 4 die Triebachse, die gegenüber dem Rahmen vertikal verschiebbar ist, weiters 1! ?,.18und 19 Teile des Drehgestelles oder des Fahrzeugrahmens, an welche der Motor 1 befestigt wird. Diese Befestigung erfolgt beispielsweise durch Hängeeisen 13 und 14, welche an Zapfen 15, die an den Rahmenteilen 17 und 19 starr befestigt sind, hängen.
Die Aufhängung des Triebmotors an dem Rahmen kann nun unter Verwendung von Federn oder ohne solche erfolgen. Der Motor 1 hat Pratzen 5 und 6, an welchen in ersterem Falle die Fortsätze 7' und 8 sich befinden, in welchen die Kloben 9 und 10 mittels Bolzen eingehängt werden. In diesen Kloben sind die Federn 11 und 12 gefasst, die mit den Hängeeisen 13 und 14 in üblicher Weise verbunden sind.
Die Hängeeisen 13 und 14 lassen mindestens die Verschiebbarkeit des Motors 1 in der Richtung der Achse 4 zu. Durch die Flächen 20 und 21 am Motor 1 ist dessen Bewegung in der Längsrichtung des Fahrzeuges begrenzt. Durch diese Einrichtung wird erreicht :
1. Der Motor wird bei Seitenverschiebung der Triebräder und damit der Achse 4 gegenüber dem Rahmen mit der Achse und der Hohlwelle seitlich mitgenommen, ohne dass eine seitliche Inanspruchnahme der Federn oder sonstigen Übertragungsgegenstände des Antriebes erfolgt, da Hohlwelle und Achse in axialer Richtung sich gleichzeitig verschieben.
2. Auch in vertikaler Richtung sind zwischen dem Rahmen 17, 18 und 19 des Drehgestelles oder Fahrzeuges und dem Motor 1 die Federn 11 und 12 wirksam. Bei Verwendung eines Federantriebes, der bekanntermassen die Abfederung zwischen Triebachse und Rahmen etwas versteift, bewirken diese Federn eine weichere Abfederung, da sie mit den Antriebsfedern hintereinander geschaltet sind.
3. Diese Federn 11 und 12 lassen auch ein grösseres vertikales Achsspiel der Achse 4 gegenüber dem Rahmen zu, als wenn der Motor 1 so wie bisher bei Gestellmotoren fest im Rahmen eingebaut wäre, da diese Achse 4 bis zum Anschlage an die Hohlwelle 3 und sodann noch samt dem Triebmotor 1 weiter vertikal um die Federung 11 und 12 sich bewegen kann.
Wird auf die Verwendung einer weiteren Federung kein so grosser Wert gelegt, sondern nur auf die Seitenverschiebbarkeit nach 1., so kann die Einrichtung beispielsweise nach Fig. 4 verwendet werden.
An dem Motor 1 bzw. an den Pratzen 5und 6ist statt den Federn und Kloben 9, 10, 11 und 12 ein Barren 40 befestigt, welcher mit Ösen in die Hänger 13 und 14 eingehängt ist. Der Motor kann sich somit gegenüber
<Desc/Clms Page number 2>
dem Rahmen in seiner Längsachse quer zum Fahrzeug, nicht jedoch in der Vertikalen verschieben. Die Verschiebung in der Längsachse des Fahrzeuges begrenzen wieder die Flächen 20 und 21 ! (Fig. l).
Die Seitenverschiebbarkeit könnte statt durch die Hängung an die Hängeeisen auch durch eine Lagerung auf horizontalen Gleitflächen oder Schlitten erfolgen, ähnlich ausgebildet wie die Scherbacken der Triebachslager od. dgl.
Für einen Doppelmotor ist die Ausbildung der Erfindung in Fig. 3 und teilweise Fig. 2 dargestellt.
Darin ist der Doppelmotor mit 31 bezeichnet ; er umfasst mit dem Lagerdeckel 32 und den Lagern wieder die Hohlwelle 3, die mit der Achse 4 durch einen der bekannten Antriebe zur Drehmomentübertragung gekuppelt ist. An den Rahmenteilen 38 sind Zapfen 37 starr befestigt, an diesen die Hängeeisen 36. Am Doppelmotor 31 sind die Pratzen 32 angegossen, welche für den Fall der Verwendung von Federn Fortsätze 33 tragen. In diese Fortsätze werden die Federkloben 34 eingebaut, welche die Federn 35 in der Mitte umfassen. An den Enden hängen die Federn in üblicher Weise mittels Ösen in den Hängeeisen 36.
Die Begrenzung der Verschiebbarkeit in der Längsachse des Fahrzeuges wird durch die Flächen 39 erreicht.
Beim Doppelmotor werden durch die erfindungsgemässe Einrichtung wie beim Einfachmotor die unter 1., 2. und 3. angegebenen Vorteile erzielt.
Sollte nur Punkt 1 (Seitenversehiebbarkeit) gefordert sein, so würde statt der Feder je ein Barren 40, Fig. 4, an jeder Pratze 32 des Doppelmotors 31 befestigt werden. Der Barren 40 hängt wieder an den Hängeeisen 36. Auch hier könnte die Verschiebbarkeit quer zur Fahrzeugmittellinie, also in der Richtung der Treibachse, auch durch andere Mittel, wie oben beschrieben, erreicht werden.
Die bewegliche oder die gefederte Aufhängung des Motors im Rahmen des Fahrzeuges oder Drehgestelles kann selbstverständlich auch bei andern Antriebsarten, die keine Hohlwellen verwenden, Anwendung finden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Anordnung elektrischer Triebmotoren der Gestellbauart mit Hohlwellen oder ähnlichen Vorsehungen und Antrieben, die das Drehmoment übertragen und dabei Bewegungen der geometrischen Motorachse gegenüber der geometrischen Fahrzeugachse zulassen, in Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass der Triebmotor nicht fest im Rahmen, sondern in bestimmten Richtungen verstellbar angeordnet wird.