CH247910A - Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen Motor und Triebrädern bei elektrischen Lokomotiven und Motorwagen. - Google Patents

Description

  Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen Motor     und    Triebrädern  bei elektrischen Lokomotiven und Motorwagen.    In elektrischen Motorwagen     sind:,die    An  triebsmotoren     gewöhnlich    auf der einen Seite  der     Motorwelle    an -dem     Wagengestell        federnd          befestigt    und auf der     entgegengesetzten        Seite     der     Motorwelle    von der Wagenwelle     mittels    in  dem     Motorgehäuse    angebrachter Lager getra  gen,

       welche    Lager die     Wagenwelle    umfassen.  Der Motor ist mit     einem        Zahnritzes        versehen,     welches in ein mit den Wagenrädern     starr          verbundenes.    Zahnrad eingreift..

   Bei :dieser       Anordnung    erhält     Tran,    besonders     bei    hohen  Geschwindigkeiten, durch den ,direkten Kon  takt zwischen der     Masse    ,des     Motors        und,der     Wagenwelle, grosse Schlagbeanspruchungen  in den     Schienen,    insbesondere an den     Ver-          bindungsstellen    der Schienen, aber vor allen  Dingen werden diese Schläge     direkt    zu dem  Motor überführt, so dass dieser beschädigt       werden    kann.

       Diese    Schläge haben eine be  sonders     ungünstige        Wirkung    bei Wechsel  stromantrieb, weis hier     ein    so     hoher        Bürsten-          dsruck        nicht        erlaubt    ist, wie bei Gleichstrom  antrieb, so dass infolge der Schläge     "die    Bür  sten vom     Stromwender    abgehoben werden,  wodurch eine einwandfreie Kommutierung  unmöglich wird.  



  Die oben genannten Unannehmlichkeiten  haben zur Folge gehabt, dass man bei grö  sseren Motoren und grösseren Geschwindig  keiten andere Antriebsarten verwendet hat,  z. B. Kuppelstangenantrieb oder     Hohlwellen-          antrieb.    Der     letztere    Antrieb dürfte heute der  verbreitetste sein. Bei bekannten Ausfüh-    rungsformen dieses Antriebes ist der Motor  mit dem     Wagengestell    starr verbunden, und  das Zahnrad, in welches .das Motorritzel ein  greift,     ist    auf     einer        Hohlwelle    befestigt,  durch welche die     Wagenwelle    mit grossem  Spielraum. hindurchgeht.

   Das grosse Zahnrad  ist dabei     mit    dem Triebrad     mittels    einer be  sonderen Federanordnung verbunden, welche  eine     ausreichende    Federung sowohl in senk  redhter als auch in tangentialer Richtung  erlaubt.  



  Um eine genügende Federung     zwischen     Wagenrad und Wagengestell zu     erlauben,          russ,    wenn der Motor mit dem     Wagengestell          starr        verbunden    ist, die ganze     Federung    in  der     zwischen    dem Wagenrad und der Hohl  welle angebrachten Federanordnung statt  finden.

   Zufolgedessen werden die Federn in  der     Federanordnung    grossen Beanspruchun  gen     ausgesetzt,    und     ferner        russ    ein für die       Federung        ausreichender        Spielraum        zwischen     ,der Hohlwelle und der Wagenwelle vorhan  den sein.

   Letzteres hat zur Folge, dass -der  Zentrumabstand zwischen Hohlwelle und       Motorwelle    gross wird, was, für eine     gegebene          Übersetzung    eine Vergrösserung des Durch  messers des? Zahnrades bedeutet     und,        damit     auch eine Vergrösserung des Getriebege  häuses, was,     nicht    immer     mögl'i'ch    ist, da der  unter .dem Wagen vorhandene Raum be  grenzt     isst.     



  Die, vorliegende Erfindung betrifft eine       Kraftübertragungsvorrichtung,    durch     welche         erstrebt wird, den Motor gegen die von den  Schienenverbindungen herrührenden Schläge  zu schützen und den Zentrumabstand zwi  schen der Motorwelle und der Zahnradwelle  klein zu halten.

   Nach der Erfindung ist der       Motor    einerseits an einen     Gestenrahmen          federnd        und    an einer die     Triebachse    um  schliessenden Hohlwelle gelagert, welche  Hohlwelle - das von dem Motor     angetriebene          Zahnrad:        trägt,    welches     mit    dem     benachbarten     Triebrad elastisch verbunden ist.

   Durch den  Umstand, dass der     Motor    am Gestell federnd       befestigt    ist, kann     mann    mit einer bedeutend  kleineren Bewegung. zwischen Hohlwelle und       Motorwelle    rechnen, wodurch es     wesentlich          leichter    wird, eine     betriebssichere        Kupplung          zwischen    dem     Wagenrad:    und dem mit dem  selben     zusammengekuppelten,    von :dem Motor  angetriebenen Zahnrad herzustellen.

   Hier  durch wird     natürlich    auch der     erforderliche     Spielraum zwischen Hohlwelle und Trieb  achse kleiner, wodurch der Zentrumabstand  zwischen     Motorwelle        und        Hohlwelle        kleiner          wird        und    somit auch die     Abmessungen    ;des       Motorgehäuses.    Ein nicht unwesentlicher Vor  teil der vorliegenden Erfindung ist, dass die  federnde Kupplung zwischen Zahnrad und  Triebrand die Wirkungsweise der Tragfedern  des Fahrzeuges nicht     beeinflusst.     



  Auf der beigefügten Zeichnung wird in  den Fig. 1 und 2 ein Ausführungsbeispiel  nach der Erfindung im Horizontalschnitt  bezw. in Seitenansicht gezeigt. Die Fig. 3  und 4 zeigen eine andere Ausführungsform  der Erfindung ebenfalls im Horizontalschnitt  bezw. in Seitenansicht, und Fig. 5 zeigt.eine  Anordnung, in welcher die von dem Motor  gewicht herrührende, auf die Hohlwelle wir  kende Kraft durch besondere Federn kompen  siert wird.  



  In Fig. 1 und 2 bezeichnet 1 einen An  triebsmotor, der am Fahrzeuggestell     mittels     Federn 2     befestigt    ist. Diese Federn können  gegebenenfalls durch Gummiklötze ersetzt  werden. 3 sind     die    Triebräder, welche mit der  Triebwelle 4     starr    verbunden sind. Diese letz  tere geht durch eine Hohlwelle 5 hindurch,  welche in dem     Motorgehäuse    6 gelagert ist.

      Auf der Hohlwelle 5 ist ein Zahnrad 7 be  festigt, und in dieses greift das Motorritzel 8       ein..    Das Zahnrad 7 ist mit dem Triebrad 3       mittels    kurzer Gummizylinder 9 gekuppelt,  welche mit dem einen Ende in Versenkungen  in dem Rad 7 hineinragen und mit dem an  dern Ende in Löcher 10 des Triebrades  Die Gummizylinder 9 werden in der richti  gen Läge von an dem Rad-3 befestigten     Dek-          keln    11 gehalten, welche einen in die Löcher  10 hineinragenden zylindrischen Teil haben.  Da der freie Teil der Gummizylinder kurz  ist, wird der Gummi bei dieser Anordnung  praktisch nur Schubbeanspruchungen ausge  setzt.

      Statt die Gummizylinder in Versenkun  gen des Triebrades eingreifen zu lassen, kann  man, besonders wenn der Radkranz des  Triebrades mit der Nabe durch Speichen ver  bunden ist, auf die     Triebwelle    eine getrennte  Scheibe befestigen, welche Versenkungen hat,  in welche die Gummizylinder hineinragen,  die anderends in Versenkungen des Zahn  rades 7 eingreifen.  



  Die Ausführungsform, die in den Fig. 3  und 4 gezeigt ist,     unterscheidet    sich von der  Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2  darin, dass die Gummizylinder durch einen  Ring aus Gummi ersetzt sind, welcher zweck  mässigerweise in zwei Ringhälften 12 aufge  teilt ist, welche je an zwei halbkreisförmig  gebogenen Winkeleisenschienen 13 und .14  festvulkanisiert sind. Bei dem Zusammenbau  der Anordnung werden die Schienen 14 mit  tels Bolzen an dem Rad 7 befestigt und die  Schienen 13 an dem Fahrzeugrad 3. Die  Gummiringe- 12 können     zweckmässigerweise     halbpneumatisch sein, das heisst mit einer  längsgehenden Höhlung 15 versehen sein. Bei  dieser Anordnung erfolgt die Federung durch  eine     Zusammendrückung    des Gummiringes 12.  



  In     Fi'2,:.    5 bezeichnet 16 das Fahrzeug  gestell und 1 die Antriebsmotoren, welche       mittels    Gummiklötzen 17 auf dem Gestell 16  ruhen. 3 sind die Triebräder und 5 die Fahr  zeugachsen mit den dieselben umgebenden  Hohlwellen, welche, wie oben angegeben, mit      den Triebrädern verbunden sind. 18 sind Fe  dern, die in dem Fahrzeuggestell angebracht  sind und auf welchen die Motoren 1     mittels     von dem Motorgehäuse     hinausragender    Arme  19 ruhen, um die vom Motorgewicht herrüh  rende Querkraft wenigstens teilweise zu kom  pensieren. Die Federn 18 sind zweckmässi  gerweise als zylindrische Bandfedern aus  Stahl ausgeführt.  



       Statt    in der oben beschriebenen Weise  Gummi zur Herbeiführung der erforderlichen  Federung     zwischen    dem     Triebrad    und dem  mit der Hohlwelle verbundenen Zahnrad zu       verwenden,    kann man natürlich auch eine  aus Stahlfedern aufgebaute Anordnung be  nutzen.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Vorrichtung zur Kraftübertragung zwi schen Motor und Triebrädern bei elektri schen Lokomotiven und Motorwagen, da durch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor an einem Gestellrahmen federnd und an einer die Triebachse umgebenden Hohlwelle ge lagert ist, an welcher mindestens ein Zahn rad befestigt ist, in welches ein auf der Motorwelle angebrachtes Ritzel eingreift, wobei dieses Zahnrad mit dem benachbarten Triebrad federnd verbunden ist. UNTERANSPRüCHE 1. Vorrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass die Hohlwelle an beiden Enden Zahnräder trägt, welche mit den Triebrädern federnd verbunden sind, in welche Zahnräder auf der Motorwelle ange brachte Ritzel eingreifen. 2.

   Vorrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass die federnde Ver bindung zwischen Zahnrädern und Trieb rädern von zwischen diesen beiden Teilen angebrachten, bei der Verschiebung zwischen den Teilen hauptsächlich Schubbeanspru chungen ausgesetzten Gummikörpern gebil det wird. B. Vorrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass die federnde Ver bindung zwischen Zahnrädern und Trieb rädern von Gummizylindern gebildet wird, welche mit dem einen Ende in Aussparungen in das Zahnrad und mit dem andern Ende in Aussparungen in das Triebrad hinein ragen, wobei sie in axialer Richtung von in die Löcher hineinragenden Deckeln gehalten werden. 4.

   Vorrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass die federnde Ver bindung zwischen Zahnrädern und Trieb rädern von Gummizylindern gebildet wird, welche mit dem einen Ende in Aussparungen in dem Zahnrad und mit dem andern Ende in Aussparungen in einer mit der Triebwelle verbundenen Scheibe hineinragen. 5. Vorrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass die federnde Ver bindung zwischen Zahnrädern und Trieb rädern von einem zwischen diesen beiden Tei len eingelegten und mit denselben konzen trischen Gummiring gebildet wird, welcher Ring an dem Zahnrad und dem Triebrad durch mit dem Gummiring festvulkanisierte und kreisförmig gebogene Schienen befestigt ist.

   6. Vorrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Gummiring mit den zugehörigen Schienen diametral in je zwei Teile aufge teilt ist. i . Vorrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass der Motor auf beiden Seiten der Hohlwelle von dem Fahr zeuggestell federnd getragen ist, wodurch mindestens teilweise die von dem Motorge wicht herrührende Querkraft auf die Hohl welle kompensiert wird.