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Kraftübertragungseinrichtung für elektrisch betriebene Fahrzeuge.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf elektrisch angetriebene Fahrzeuge und insbesondere auf die Verbindungen zwischen den treibenden Motoren und den Triebrädern des Fahrzeuges. Bisher sind verschiedene Anordnungen in Vorschlag gebracht worden, um die Motoren von derartigen Fahrzeugen zu tragen und bei einer bekannten Ausführungsform wird die Motorwelle an ihren Enden mit zwei Trieben versehen, welche mit Triebrädern in Eingriff stehen, die auf einer die Treibachse lose umgebenden Hülse oder Muffe befestigt sind und radiale Arme oder Flanschen besitzen, von denen Verdickungen in entsprechende Kammern in den Triebrädern vorragen. wobei die Verdickungen innerhalb der Kammern von Federn umgeben sind.
Obgleich durch eine solche Einrichtung viele Vorteile erreicht werden, hat die Erfahrung gezeigt, dass bei einer derartigen Montierung der Motoren die treibenden und getriebenen Wellen nicht immer genau parallel erhalten bleiben, und da die an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges befindlichen Getrieberäder fest miteinander verbunden sind, so ist die durch den Motor hervorgerufene Drehungskraft nicht zwischen den treibenden Rädern des Fahrzeuges gleich verteilt. Infolgedessen ist nicht nur die ungleiche Abnützung der Triebräder zu gewärtigen, was schädliche Zugbebeanspruchungen auf den Motor und auch auf den Fahrzeugrahmen herbeiführt, sondern es ist auch kein wirksames Arbeiten des Motors erzielbar.
Vorliegende Erfindung betrifft nun eine verbesserte Ausführung der Verbindung zwischen den Motoren und den Triebrädern von Fahrzeugen der genannten Art durch Einschaltung einer elastischen Verbindung zwischen denselben, wodurch die richtige Einstellung und Wirkung beider Getriebesätze erreicht werden kann.
In den Zeichnungen ist Fig. 1 eine Draufsicht, zum Teil Schnitt eines gemäss der Erfindung auf einem Eisenbahnwagengestell montierten Elektromotors. Die Fig. 2 und 3 sind in grösserem Massstabe gehaltene Sonderansichten des in Fig. 1 dargestellten Antriebsgetriebes.
Die dargestellte Einrichtung besteht aus der Wagenachse 1 mit den auf derselben befestigten Triebrädern 2, 3 und aus einem Elektromotor 4, der von den Triebrädern mittels eines elastischen Getriebes getragen wird und mit denselben-verbunden ist.
Der Motor 4 besteht aus einem feststehenden Rahmen 5. dessen eines Ende an einer Hülse oder Muffe 6 drehbar montiert ist, die die Wagenachse 1 umgibt, während das andere Rahmenende von einem Querstück 7 getragen wird, das einen Teil des Wagengestelles bildet. Der zweite Teil des Motors ist der rotierende Anker 8, der auf einer Welle 9 befestigt ist, welche in Lagern 10 und mit diesen in Endteilen 11 des Rahmens 5 ruht. Jedes Ende der Welle 9 ist mit einem Trieb 12 versehen, der in eines der beiden Räder 13 eingreift, die auf der Hülse 6 sitzen und Teile derselben bilden.
Der Felgenkranz 14 jedes der Räder 13 ist drehbar auf dem inneren Radkörper 1,) montiert und mit demselben durch eine Anzahl Federn 16 verbunden, die zwischen diesen beiden Teilen eine elastische Verbindung herstellen. Der Radkörper 15 des Getrieberades ist mit zylindrischen Vorsprüngen 17 versehen, welche sich parallel zur Radachse 1 nach aussen erstrecken und in in den Triebrädern , J vorgesehene Taschen 18 hineinreichen, von deren Wänden sie durch Schraubenfedern 79 getrennt sind.
Die Schraubenfedern 19 sind verhältnismässig stark und fest wegen des grossen Gewichtes, das sie zu tragen und wegen der grossen Kräfte, die sie zu übertragen haben.
Dadurch, dass die Getrieberäder ein verhältnismässig leichtes elastisches Verbindungs- organ zwischen ihrem Felgenkranz und Radkörper enthalten und durch die mittels direkt einwirkender Anschläge hervorgerufene Begrenzung der Bewegung werden die Schwierigkeiten, die gewöhnlich bei mehrfach angeordneten Getrieben auftreten, beseitigt und die durch die Motel-weite zwischen den beiden an ihren Enden sitzenden Trieben hervorgerufene Torsionskraft wird wirksam ausgeglichen, so dass Zugbeanspruchungen, die sonst in der Motorwelle und in der Muffe oder Hülse entstehen würden, hintangehalten sind.
Aus Fig. 2 und 3 ist zu ersehen, dass der Radkörper 15 des Getrieberades, welcher mit den zylindrischen Vorsprüngen 77 versehen ist, auch noch einen ringförmigen Flansch 20 besitzt, in dem Taschen 21 angebracht sind. Jede dieser Taschen 21 ist auf einer Seite offen und an zwei nahe ihren Enden gelegenen Stellen, bei 2t-'und 23 eingeengt, wobei die diesen Einengtmgen benachbart liegenden Flächen ausgehöhlt sind, um Lager zur Aufnahme der halbzylindrischen Blöcke 24 zu bilden. die tangentiale Vorsprünge 25 besitzen, welche gegeneinander gekehrt sind und in die Endwindungen einer Schraubenfeder 16 hineinragen, deren Achse ebenfalls tangential l'egt.
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Der Felgenkranz 14 des Getrieberades ist mit einem Flansch 26 versehen, der die Seiten- öffnungen der Taschen 21 überdeckt und selbst wieder mit Vorsprüngen 27 versehen ist, welche seitlich in die Taschen zwischen ihren Enden und den zylindrischen Flächen der Blöcke 24 vorragen. Die gegeneinander gekehrtenendendiesir Vorsprünge 27 sind entsprechend den zylindrischen Flächen der Blöcke 24 ausgearbeitet, so dass diese in die Vorsprünge sich einlagern können.
Die Anordnung der Teile ist eine solche, dass nur ein verhältnismässig geringer Abstand zwischen den äusseren Enden der Vorsprünge 27 und den äusseren Enden der Taschen 21 vor- handen ist, so dass die relative Drehung zwischen dem Radkörper und dem Felgenkranz des Getrieberades auf einen kleinen Winkel eingeschränkt ist. Andererseits sind die inneren Enden der Vorsprünge 27 in dichter Anlage mit den Blöcken 24, so dass die erwähnte relative Drehung nach beiden Richtungen durch die Schraubenfedern Widerstand findet.
Der Felgenkranz 14 des Getrieberades ist direkt auf die äussere zylindrische Umfläche des Flansches 20 aufgepasst und wird in seiner Lage vermittels des Flansches 26, sowie auch mit
Hilfe eines Ringes 28 gehalten, der mit dem Radkörper verbolzt ist und einen einwärtsgerichteten
Ringfortsatz 29 übergreift, mit dem der Flansch 26 versehen ist. Die Federn 16 sind vorteilhaft in gleichen Abständen im Umfang des Flansches 20 verteilt eingelagert und ihre Anzahl und Stärke kann je nach den Betriebsbedingungen, welche für die Triebverbindung vorliegen, ge- ändert werden.
Der Enddruck des Motorrahmens wird in üblicher Weise durch Federn 30 aufgenommen, die in die hohlen Enden der zylindrischen Vorsprünge 17 eingelegt werden, welche einen Teil der Haupttriebverbindung zwischen dem Motor und den Rädern bilden.
Es ist eine bekannte Tatsache, dass wesentliche Änderungen der Zugkraft durch Anwendung einphasigen Wechselstromes von niederer Frequenz für die Treibmotoren eines elektrischen Fahrzeuges erzeugt werden. Die vorliegende Erfindung ist insbesondere geeignet, diese Änderungen aufzuheben und ebenso die Belastung zwischen den beiden Enden des Motors auszugleichen, die Wirkung zu steigern und die Lebensdauer des Getriebes zu verlängern.
Selbstverständlicherweise ist jedoch die Erfindung in ihrer Anwendung nicht auf die besondere, vorstehend erläuterte Art der Motorenaufhängung beschränkt, die nur als eine passende Ausführungsform herausgegriffen ist, an der der Erfindungsgegenstand mit Vorteil angebracht werden kann ; auch können mannigfache Änderungen in der Ausgestaltung der elastischen Verbindung zwischen den Getrieben vorgenommen werden, ohne vom Wesen der Erfindung abzuweichen.
PATENT-ANSPRUCHE : l. Einrichtung zur Kraftübertragung von den Motoren auf die Triebräder elektrisch betriebener Fahrzeuge jener Art, bei welcher der Motor zum Teil von einer die Triebachse umgebenden und mit ihr elastisch verbundenen Hülse getragen wird, zum Teil direkt auf den Achsbüchsen aufruht und mit dieser Hülse, sowie mit beiden Rädern emer Wagenachse durch Getriebe verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dal. zwischen jedem Paar der treibenden oder getriebenen Getrieberäder an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges eine elastische Verbindung eingeschaltet ist, um die richtige Einstellung und Wirkung beider Getriebesätze an den entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges zu sichern.