WO2021220027A1

WO2021220027A1 - 電気自動車のフロア構造

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Publication number: WO2021220027A1
Application number: PCT/IB2020/000408
Authority: WO
Inventors: 弘晃名渕; 大樹永田; 裕司岡本; 信也秋月; 竜也今塩屋; 龍希前田
Original assignee: 日産自動車株式会社; ルノーエス．ア．エス．
Priority date: 2020-04-28
Filing date: 2020-04-28
Publication date: 2021-11-04
Also published as: EP4144619B1; US20230191886A1; JPWO2021220027A1; EP4144619A1; EP4144619A4; BR112022021812A2; US11975601B2; JP7329684B2; CN115485184A

Abstract

電気自動車のフロア構造は、車室床下の前輪（FW）及び後輪（RW）の間に配されたバッテリユニット（1）と、バッテリモジュール（1）の底面全体を下方から覆うアンダーフロアパネル（3）とを備えている。アンダーフロアパネル（3）は、アンダーフロアパネル（3）の幅方向中央で、かつ、前後方向中央に配された、吸音材料からなる中央パネル（3C）と、中央パネル（3C）の周囲に配された、高強度部材からなる周囲パネル（3F，3R，3S）とを備えている。

Description

電気自動車のフロア構造

　本発明は、電気自動車のフロア構造［ａ　ｆｌｏｏｒ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　ｏｆ　ａｎ　ｅｌｅｃｔｒｉｃ　ｖｅｈｉｃｌｅ］に関する。

　下記特許文献１は、バッテリ電気自動車（ＢＥＶ）のフロア構造を開示している。上記フロア構造は、車室床下の前輪及び車輪の間に配されたバッテリモジュールと、バッテリモジュールの底面の全てを下方から覆うＧＦＲＰ製のアンダーフロアパネルとを備えている。アンダーカバーによって、縁石［ｒｏａｄ　ｅｄｇｅ　ｓｔｏｎｅ］や路面の凸部［ｂｕｍｐ］がバッテリユニットに直撃するのを回避することができると開示されている。また、アンダーカバーは、バッテリユニットを車体に固定するボルトの落下を防止できるとも開示されている。さらに、アンダーカバーは、車両床下の空気流を整流することもできると開示されている。

日本国特開２００９−８３５９８号公報

　電気自動車においては、特許文献１に開示されているようにバッテリユニットを保護する必要があるが、防音性［ｎｏｉｓｅ　ｉｎｓｕｌａｔｉｏｎ］の向上も要望されている。電気自動車がモータ走行時に発生する騒音は、内燃機関によって走行する自動車が発生する騒音よりも小さい。このため、電気自動車では、走行時にタイヤの接地面［ｔｒｅａｄ　ｓｕｒｆａｃｅ］と路面との間で発生するロードノイズが気体伝搬音として床下から車室に届くと、乗員は内燃機関自動車［ＩＣＥ　ｖｅｈｉｃｌｅ］の場合よりも騒音として認識しやすい。タイヤが巻き上げた砂利などが床下にあたって発生する騒音も、乗員は内燃機関自動車の場合よりも騒音として認識しやすい。従って、電気自動車には内燃機関自動車よりも防音性が求められる。

　従って、本発明の目的は、床下の防音性を向上すると共に床下に配置されたバッテリユニットを確実に保護することのできる、電気自動車のフロア構造を提供することにある。

　本発明の特徴に係る電気自動車のフロア構造は、車室床下の前輪及び車輪の間に配されたバッテリユニットと、バッテリユニットの底面全体を下方から覆うアンダーフロアパネルと、を備えている。アンダーフロアパネルは、電気自動車の幅方向中央で、かつ、前後方向中央に配された、吸音材料からなる中央パネルと、中央パネルの周囲に配された、高強度材料からなる周囲パネルと、を備えている。

　上記特徴によれば、中央パネルによる吸音［ｎｏｉｓｅ　ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ］及び周囲パネルによる遮音［ｎｏｉｓｅ　ｓｈｉｅｌｄｉｎｇ］によって防音性［ｎｏｉｓｅ　ｉｎｓｕｌａｔｉｏｎ］を向上すると共に、アンダーフロアパネルによってバッテリユニットを確実に保護することができる。

図１は、実施形態に係るフロア構造を下方から見た斜視図である。図２は、上記フロア構造のアンダーフロアパネルを上方から見た斜視図である。図３は、上記フロア構造の側断面図である。図４は、上記フロア構造の拡大断面図である。

　以下、図１~図４を参照しつつ実施形態に係る電気自動車のフロア構造について説明する。

　本実施形態の電気自動車［ｅｌｅｃｔｒｉｃ　ｖｅｈｉｃｌｅ］は、内燃機関を搭載しておらず、バッテリユニット１に蓄えられた電力を消費して、その前部及び後部にそれぞれ搭載された二つのモータ（図示せず）で四輪（前輪ＦＷ及び後輪ＲＷ）を駆動するバッテリ電気自動車（ＢＥＶ）である。この車両［ｖｅｈｉｃｌｅ］の減速時には、モータは回生発電を行い、発電された電力によってバッテリユニット１が充電される。バッテリユニット１は、車両の外部から供給される電力によっても充電される。

　ＢＥＶの航続距離は、バッテリユニット１に蓄えられた電力（及び回生発電された電力）で決まる。そこで、より多くの充電容量のバッテリユニット１を搭載することが求められる。充電容量が多いほど、バッテリユニット１の体積は大きくなる。従って、ＢＥＶのバッテリユニット１は、車室［ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ｃｏｍｐａｒｔｍｅｎｔ］の床下全体を占有するように車両に搭載されている。より具体的には、バッテリユニット１は、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷ（フロントホイールハウス及びリアホイールハウス）の間で、かつ、一対のサイドシル２の間に搭載されている。

　平面視において、バッテリユニット１は、前輪ＦＷ（フロントホイールハウス）の後端と後輪ＲＷ（リアホイールハウス）の前端との間で、かつ、一対のサイドシル２の間の範囲を占めている。バッテリユニット１は単位体積あたりの重量が重いので、このようなバッテリユニット１の搭載位置は、車両の重心位置を低くして車両の運動性能を向上させる。

　バッテリユニット１は、アルミ合金製のケース１ｃを有しており、ケース１ｃの内部には、複数のバッテリセルを内蔵するバッテリモジュール１ｍが多数搭載されている。ケース１ｃの内部には、バッテリモジュール１ｍの充放電に関連する周辺機器も内蔵されている。また、ケース１ｃの内部には、ケース１ｃの強度及び剛性を確保すると共に、バッテリモジュール１ｍを支持する梁材［ｂｅａｍ　ｍｅｍｂｅｒ］１ｓも取り付けられている。ケース１ｃの底部は、複数の底部パネル［ｂｏｔｔｏｍ　ｐａｎｅｌｓ］１ｐで閉じられている。

　底部パネル１ｐはアルミ押し出し材で形成されており、車両の前後方向［ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ　ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ］（図３の左右方向）に垂直な断面形状は変わらない。底部パネル１ｐは、バッテリユニット１の前後長さ［ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ　ｌｅｎｇｔｈ］と同じ長さを有している。底部パネル１ｐは、車両の幅方向［ｌａｔｅｒａｌ　ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ］（図４の左右方向）に平行に並べられてケース１ｃに取り付けられている。

　各底部パネル１ｐは、天板［ｔｏｐ　ｐｌａｔｅ］１ｔ及び底板［ｂｏｔｔｏｍ　ｐｌａｔｅ］１ｂからなる二重底構造［ｄｏｕｂｌｅ　ｂｏｔｔｏｍ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ］を備えている。即ち、バッテリユニット１の底部には、二重底構造が設けられている。二重底構造の内部には、冷却水循環管［ｃｏｏｌａｎｔ　ｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ　ｐｉｐｅ］１ｆが設けられている。上述したように底部パネル１ｐはアルミ押し出し材であるので、冷却水循環管１ｆは天板１ｔと一体的に形成されている。また、この冷却水循環管１ｆの横幅は、天板１ｔに近づくにつれて広くされている。従って、冷却水循環管１ｆの内部を流れる冷却水は、天板１ｔ上に並べられたバッテリモジュール１ｍの熱を効率的に吸収できる。

　また、冷却水循環管１ｆのこのような形状は、冷却水循環管１ｆ自体に強度及び剛性を付与すると共に、底部パネル１ｐにも強度及び剛性を付与する。さらに、冷却水循環管１ｆと底板１ｂとの間には隙間［ｃｌｅａｒａｎｃｅ］が形成されている。従って、縁石や路面の凸部等で底部パネル１ｐが下方より衝撃を受けて底板１ｂが変形しても、底板１ｂが冷却水循環管１ｆに接触しなければ、冷却水循環管１ｆは保護され得る。また、仮に、底板１ｂが冷却水循環管１ｆに接触しても、冷却水循環管１ｆの上述した形状によって冷却水循環管１ｆ自体の強度及び剛性が向上されているので、冷却水循環管１ｆの破損を回避し得る。さらに、底部パネル１ｐの二重底構造は、床下から車室への騒音の透過を防止する遮音構造としても機能する。

　さらに、二重底構造の内部には、天板１ｔと底板１ｂとを繋ぐ縦壁［ｖｅｒｔｉｃａｌ　ｗａｌｌｓ］１ｗも一体的に設けられている。本実施形態では、一つの底部パネル１ｐに、三つの冷却水循環管１ｆが設けられると共に三つの縦壁１ｗが設けられている。この縦壁１ｗも、底部パネル１ｐに強度及び剛性を付与し、下方からの衝撃による底板１ｂと冷却水循環管１ｆとの接触を防止する。冷却水循環管１ｆの前後端部には、全ての冷却水循環管１ｆで冷却水の循環路を形成するように、他の冷却水循環管１ｆの端部との接続のための樹脂製や金属製の接続管（図示せず）が取り付けられている。即ち、バッテリユニット１の底部の前端及び後端には複数の接続管が配置されている。

　複数の底部パネル１ｐの冷却水循環管１ｆは、一定間隔ごとに幅方向に並べられる（図４参照）。冷却水循環管１ｆ及び縦壁１ｗと後述するアンダーフロアパネル３との間の位置関係については追って詳しく説明する。本実施形態のバッテリユニット１は、下方から車体に取り付けられ、下方から支持されない。従って、重い多数のバッテリモジュール１ｍを下方より支持するバッテリユニット１の床部（底部パネル１ｐ）の強度及び剛性の向上は重要である。また、上述したように、下方からの衝撃からバッテリモジュール１ｍを保護するためにも、バッテリユニット１の床部（底部パネル１ｐ）の強度及び剛性の向上は重要である。

　さらに、本実施形態では、主として防音部材として、バッテリユニット１の底面全体を下方から覆うアンダーフロアパネル３が設けられている。アンダーフロアパネル３は、樹脂クリップによってバッテリユニット１の底面（底部パネル１ｐの底板１ｂ）に取り付けられている。アンダーフロアパネル３は、バッテリユニット１の保護部材としても機能するし、車両床下の空気流の整流を行う空力部材としても機能する。アンダーフロアパネル３は、幅方向及び前後方向の双方の中央に配されたフエルト製の中央パネル［ｃｅｎｔｅｒ　ｐａｎｅｌ］３Ｃと、中央パネル３Ｃの周囲に配された、繊維強化樹脂（ＦＲＰ）製の周囲パネル［ｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇ　ｐａｎｅｌ］（３Ｆ，３Ｒ，３Ｓ）とからなる。

　本実施形態では、周囲パネル（３Ｆ，３Ｒ，３Ｓ）のＦＲＰの繊維はガラス繊維であり、そのマトリクス樹脂はポリプロピレン（ＰＰ）である。周囲パネル（３Ｆ，３Ｒ，３Ｓ）は、さらに、中央パネル３Ｃの前方に配置される前部パネル［ｆｒｏｎｔ　ｐａｎｅｌ］３Ｆ、中央パネル３Ｃの後方に配置される後部パネル［ｒｅａｒ　ｐａｎｅｌ］３Ｒ、及び、中央パネル３Ｃの両側にそれぞれ配置される側部パネル［ｓｉｄｅ　ｐａｎｅｌｓ］３Ｓとからなる。前部パネル３Ｆ、後部パネル３Ｒ及び側部パネル３Ｓは、射出成形によって形成されている。なお、耐水性フエルトで形成された中央パネル３Ｃは、（必要に応じて熱を加えながら）フエルトをプレスすることで成形されている。

　内部に微小空間を多数有するフエルト製の中央パネル３Ｃは、主として、吸音部材として機能する。また、車輪によって跳ね上がった砂利などが中央パネル３Ｃに当たっても、フエルト製の中央パネル３Ｃがクッションとなり、騒音の発生を低減する。一方、前部パネル３Ｆ、後部パネル３Ｒ及び側部パネル３Ｓ（ＦＲＰ製の周囲パネル）は、主として、遮音部材として機能する。側部パネル３Ｓは一枚板であるが、前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒは、それぞれ、内側パネル［ｉｎｎｅｒ　ｐａｎｅｌ］３ｉ及び外側パネル［ｏｕｔｅｒ　ｐａｎｅｌ］３ｏからなる二重パネル構造を有している（図４参照）。内側パネル３ｉ及び外側パネル３ｏは、それぞれ射出成形された後、接着剤によって一体化されている。

　内側パネル３ｉの大部分（少なくとも一部）の範囲には、前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒに強度及び剛性を与えるために、複数のビード３ｂが形成されている。ビード３ｂは、外側パネル３ｏとは反対側に膨出されており、前後方向に延在している。従って、内側パネル３ｉは、複数のビード３ｂによって波形状に形成されている。なお、隣接するビード３ｂの間にも、強度及び剛性の向上のために、背の低いビードが幅方向に形成されている。また、ビード３ｂにより、内側パネル３ｉと外側パネル３ｏとの間（及び、内側パネル３ｉと底部パネル１ｐとの間）に空間が形成される。二枚のパネルを全面で面接した構造の遮音性よりも、二枚のパネルの間に空間を設けた二重パネル（二重壁）構造の遮音性の方が優れていることが知られている。

　一方、外側パネル３ｏの底面は、基本的に平坦に形成されており、車両床下の気流を整流する。ただし、外側パネル３ｏにおける上述した樹脂クリップ取り付け位置には、ディンプルが形成されている。内側パネル３ｉにも、樹脂クリップ取り付け位置にディンプルホールが形成されている。互いに接着された内側パネル３ｉ及び外側パネル３ｏ（即ち、前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒ）は、外側パネル３ｏのディンプルを介して、端縁を中央パネル３Ｃ及び側部パネル３Ｓの端縁とオーバーラップさせて底部パネル１ｐの底板１ｂに取り付けられる。

　前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒは、二重パネル構造を有しているため、車外から車室への気体伝搬音を遮断する遮音性能に優れる。また、前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒは、車輪（前輪ＦＷ及び後輪ＲＷ）の近傍に配置される。車輪によって跳ね上げられた砂利や雨水がアンダーフロアパネル３に勢いよく当たって騒音を発生するが、砂利が当たるのは主として前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒである。このとき、前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒが遮音効果の高い二重パネル構造を有しているため、このような騒音は車室に伝えられ難い。

　上述したように、アンダーフロアパネル３は、防音部材として機能すると共に、バッテリユニット１の保護部材としても機能する。縁石や路面の凸部等が車両の底部に衝突する際には、バッテリユニット１の底部パネル１ｐよりも先にアンダーフロアパネル３に衝突し、アンダーフロアパネル３がバッテリユニット１（底部パネル１ｐ）を保護する。上述したように、底部パネル１ｐ自体も衝突に対する保護構造を有しているが、アンダーフロアパネル３によってより確実に保護される。

　車両の底部への衝撃は、車輪が路面の凸部を通過した（縁石に乗り上げた）直後に、サスペンションストロークに伴って生じる。あるいは、車両の底部への衝撃は、車輪が路面の凹部に落ちた（縁石から降りた）直後に、サスペンションストロークに伴っても生じる。このような路面の凸部等との干渉は、車両が前進している場合も、後進している場合も起こり得る。このため、衝撃は、前輪ＦＷの直後の範囲や後輪ＲＷの直前の範囲に入力され、本実施形態では、二重パネル構造の前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒがこの位置に配置されている。従って、本実施形態によれば、バッテリユニット１（特に、その底部に設けられた冷却水循環管１ｆ）をより確実に保護することができる。

　また、上述したように、バッテリユニット１の底部の前端及び後端には、冷却水循環管１ｆを接続する複数の接続管が配置されている。前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒは、これらの接続管も下方から覆うため、これらの接続管も保護することができる。接続管は、底部パネル１ｐの二重底構造の外に設けられているため、前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒによる接続管の保護は重要である。

　また、車両の片側で前輪ＦＷ及び後輪ＲＷを同時に側溝に脱輪した場合などは、側部パネル３Ｓが路面と接触し得る。このため、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷの間の中央であっても車両の側面に近い範囲に側部パネル３Ｓを設けることで、バッテリユニット１（底部パネル１ｐ）を保護できる。側部パネル３Ｓの底面も、基本的に平坦に形成されており、車両床下の気流を整流する。また、側部パネル３Ｓの樹脂クリップ取り付け位置にもディンプルが形成されており、側部パネル３Ｓは、ディンプルを介して底部パネル１ｐの底板１ｂに取り付けられる。側部パネル３Ｓは、路面の凸部等との接触の可能性が前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒよりも低いため、ＧＦＲＰ製の一枚パネルとされている。ただし、その強度及び剛性を向上させるために、その内面（上面）にはディンプルを繋ぐようにリブが形成されている（図２参照）。

　前輪ＦＷ及び後輪ＲＷの間の中央で、かつ、車幅方向の中央は、路面の凸部等と接触する可能性が低い。このため、この部分は、防音性を重視して、吸音部材としての耐水フエルト製の中央パネル３Ｃが配されている。中央パネル３Ｃの底面も、基本的に平坦に形成されており、車両床下の気流を整流する。また、中央パネル３Ｃの樹脂クリップ取り付け位置にもディンプルが形成されており、中央パネル３Ｃは、その周縁とディンプルを介して底部パネル１ｐの底板１ｂに取り付けられる。周縁の樹脂クリップは、前部パネル３Ｆ、後部パネル３Ｒ及び側部パネル３Ｓによって覆われる。中央パネル３Ｃ、前部パネル３Ｆ、後部パネル３Ｒ及び側部パネル３Ｓには、排水用の貫通孔が形成されている。

　上述したように、路面の凸部等が車両の底部に衝突する際には、アンダーフロアパネル３を介してバッテリユニット１（底部パネル１ｐ）に衝撃が入力されることがあり得る。本実施形態では、このような場合でも、バッテリユニット１（底部パネル１ｐ）への衝撃が軽減されるように、前部パネル３Ｆ（後部パネル３Ｒ）と底部パネル１ｐとの位置関係が設定されている。

　前部パネル３Ｆ（又は、後部パネル３Ｒ）の外側パネル３ｏに入力された荷重は、内側パネル３ｉに入力され、その後、ビード３ｂの上面を介して底部パネル１ｐに入力される。そこで、本実施形態では、図４に示されるように、前後方向に伸びるビード３ｂが、平面視（又は底面視）において、前後方向に延在する冷却水循環管１ｆとは重複しない。この構造により、ビード３ｂからの荷重入力によって底部パネル１ｐの底板１ｂが上方に変形しても、底板１ｂと冷却水循環管１ｆとの接触が回避される。この結果、冷却水循環管１ｆの破損、即ち、バッテリユニット１の冷却システムの破損を回避できる。

　上述したように、底板１ｂが上方に変形するのを防止するために、底部パネル１ｐの二重パネル構造の内部には縦壁１ｗも設けられている。そして、本実施形態では、図４に示されるように、ビード３ｂは、前後方向に伸びるその立設側壁［ｒａｉｓｅｄ　ｓｉｄｅ　ｗａｌｌ（ｓ）］３ｗの延長面が縦壁１ｗと交差しないように配置されている。ビード３ｂから底板１ｂへの荷重入力は、特にビード３ｂの立設側壁３ｗに沿って入力される。そこで、この荷重が縦壁１ｗに直接入力されないように、上述した延長面が縦壁１ｗと交差しないようにビード３ｂが配置される。

　延長面が縦壁１ｗと交差するようであると、荷重が縦壁１ｗに直接入力されて縦壁１ｗが座屈するおそれがある。この場合は、底板１ｂの変形を効果的に防止できない。また、荷重が縦壁１ｗに直接入力されて縦壁１ｗが座屈しない場合は、底板１ｂ全体を持ち上げる力が作用し、バッテリユニット１内部に整然と並べられたバッテリモジュール１ｍに影響する。そこで、上述した延長面が縦壁１ｗと交差しないようにビード３ｂを配置することで、バッテリユニット１の損傷を回避できる。

　上記実施形態では、バッテリユニット１の底面全体を覆うアンダーフロアパネル３が、中央に配された吸音材料（フエルト）からなる中央パネル３Ｃと、中央パネル３Ｃの周囲に配された高強度材料（繊維強化樹脂）からなる周囲パネル（３Ｆ，３Ｒ，３Ｓ）とを備えている。吸音材料からなる中央パネル３Ｃが、車外床下から車室への騒音を吸収して車内騒音を低減する。路面の凸部等と干渉する可能性のある、中央パネル３Ｃの周囲に配された高強度材料からなる周囲パネル（３Ｆ，３Ｒ，３Ｓ）は、遮音材として機能し、車外床下から車室への騒音の透過を防止して車内騒音を低減する。高い強度を有する部材であれば、騒音の透過を防止する遮音材として機能し得る。また、周囲パネル（３Ｆ，３Ｒ，３Ｓ）は路面の凸部等と干渉しても、高強度材料であるため損傷しにくく、バッテリユニット１を保護することができる。もちろん、アンダーフロアパネル３全体は、車両床下の気流を整流することができる。

　なお、本実施形態では、中央パネル３Ｃを形成する吸音部材がフエルトである。フエルトであれば、車輪によって跳ね上がった砂利などが中央パネル３Ｃに当たっても、フエルト製の中央パネル３Ｃがクッションとなって騒音の発生を低減できる。しかし、中央パネル３Ｃを形成する吸音部材はフエルトが好ましいがフエルトに限定されない。吸音部材としては内部に微小空間を多数有する多孔質材で形成されるのが好ましく、中央パネル３Ｃは、発泡樹脂を用いた射出成形部材であってもよい。また、本実施形態では、周囲パネル（３Ｆ，３Ｒ，３Ｓ）を形成する高強度部材がＧＦＲＰである。周囲パネル（３Ｆ，３Ｒ，３Ｓ）を形成する高強度部材はＧＦＲＰ（ガラス繊維強化樹脂）やＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）などのＦＲＰが好ましいがＦＲＰに限定されない。遮音材としても機能する高強度部材は、成形性や軽量であることを考慮すると樹脂複合部材が好ましい。例えば、周囲パネル（３Ｆ，３Ｒ，３Ｓ）は、金属メッシュをインサートした樹脂射出成形部材であってもよい。周囲パネル（３Ｆ，３Ｒ，３Ｓ）は、高強度部材で形成されれば、互いに異なる素材で形成されてもよい。

　ここで、周囲パネル（３Ｆ，３Ｒ，３Ｓ）が、前部パネル３Ｆ、後部パネル３Ｒ、及び、一対の側部パネル３Ｓを備えており、前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒは、それぞれ、二重パネル構造を有している。前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒは、二重パネル構造を有しているため、その遮音性が優れている。車輪によって跳ね上がった砂利などは、その近傍に配されている前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒに当たりやすいので、前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒの優れた遮音性はこのような騒音の低減に効果的である。また、車輪の近傍は路面の凸部等と干渉しやすい。このため、前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒの二重パネル構造（内側パネル３ｉ及び外側パネル３ｏ）はそれらの強度及び剛性を向上させるので、前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒの損傷をより効果的に防止できる。結果として、バッテリユニット１を確実に保護することができる。

　さらに、内側パネル３ｉの少なくとも一部がビード３ｂによって波形状に形成され、かつ、外側パネル３ｏの底面が平坦に形成されている。従って、前部パネル３Ｆ及び後部パネル３Ｒは、ビード３ｂが形成された内側パネル３ｉによって、その強度及び剛性がさらに向上されている。また、ビード３ｂの形成によって、外側パネル３ｏとバッテリユニット１（底部パネル１ｐ）の底面との間に空間が形成されるため、この空間が防音性をさらに向上させる。また、外側パネル３ｏの底面が平坦なので、効果的に車両床下の気流を整流することができる。また、ビード３ｂは、平面視においてバッテリユニット１の冷却水循環管１ｆと重複しないように配置されているので、路面の凸部等と干渉によるビード３ｂからバッテリユニット１の底面への荷重が冷却水循環管１ｆに作用するのを回避できる。この結果、冷却水循環管１ｆの破損、即ち、バッテリユニット１の冷却システムの破損を回避できる。

　またさらに、冷却水循環管１ｆは、バッテリユニット１の底部に設けられた二重底構造（天板１ｔ及び底板１ｂ）の内部に配されている。この二重底構造は、車外床下から車室への騒音をより一層低減する。二重底構造の内部には縦壁１ｗも設けられており、ビード３ｂの立設側壁３ｗの延長面は縦壁１ｗと交差しない。路面の凸部等と干渉によるビード３ｂからバッテリユニット１の底面（底部パネル１ｐの底板１ｂ）への上述した荷重は、ビード３ｂの立設側壁３ｗに沿って入力される。立設側壁３ｗの延長面と縦壁１ｗとが交差しないので、この荷重が縦壁１ｗに直接入力されるのを回避でき、縦壁１ｗの座屈を防止できる。従って、バッテリユニット１（特に、冷却水循環管１ｆ）の損傷をより一層回避できる。

　なお、本発明は上述した実施形態に限定されない。例えば、上記実施形態の電気自動車は、バッテリ電気自動車（ＢＥＶ）であったが、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：ＰＨＥＶを含む）であってもよい。車両前部に搭載された内燃機関の排気管を床下に配設するＨＥＶの場合は、上述したバッテリユニット１及びアンダーフロアパネル３のレイアウトが成立しないことが考えられる。しかし、レンジエクステンダーとしての小型の内燃機関を車両後部に搭載しているようなＨＥＶであれば、上述したバッテリユニット１及びアンダーフロアパネル３のレイアウトは成立し得る。

１　バッテリユニット
１ｐ　（二重底構造の）底部パネル
１ｔ　（底部パネル１ｐの）天板
１ｂ　（底部パネル１ｐの）底板
１ｆ　冷却水循環管
１ｗ　縦壁
３　アンダーフロアパネル
３Ｃ　中央パネル
３Ｓ　側部パネル（周囲パネルの一部）
３Ｆ　前部パネル（周囲パネルの一部）
３Ｒ　後部パネル（周囲パネルの一部）
３ｉ　（二重パネル構造の）内側パネル
３ｏ　（二重パネル構造の）外側パネル
３ｂ　ビード
３ｗ　立設側壁
ＦＷ　前輪
ＲＷ　後輪

Claims

　電気自動車のフロア構造であって、
　車室床下の前輪及び後輪の間に配されたバッテリユニットと、
　前記バッテリユニットの底面全体を下方から覆うアンダーフロアパネルと、を備えており、
　前記アンダーフロアパネルが、当該アンダーフロアパネルにおける幅方向及び前後方向の双方の中央に配された吸音材料からなる中央パネルと、前記中央パネルの周囲に配された高強度材料からなる周囲パネルと、を備えている、フロア構造。
　請求項１に記載のフロア構造であって、
　前記周囲パネルが、前記中央パネルの前方に配置される前部パネル、前記中央パネルの後方に配置される後部パネル、及び、前記中央パネルの両側にそれぞれ配置される側部パネル、を備えており、
　前記前部パネル及び前記後部パネルが、それぞれ、内側パネル及び外側パネルとからなる二重パネル構造を有している、フロア構造。
　請求項２に記載のフロア構造であって、
　前記内側パネルの少なくとも一部が前後方向に延在する前記外側パネルとは反対側に膨出されたビードによって波形状に形成され、かつ、前記外側パネルの底面が平坦に形成されており、
　前記バッテリユニットが、その底部に前後方向に延在する冷却水循環管を備えており、
　前記ビードは、平面視において前記冷却水循環管と重複しないように配置されている、フロア構造。
　請求項３に記載のフロア構造であって、
　前記冷却水循環管が、前記バッテリユニットの底部に設けられた二重底構造の内部に配されており、
　前記二重底構造の内部に前後方向に延在する縦壁が設けられており、
　前記ビードは、その立設側壁の延長面が前記縦壁と交差しないように配置されている、フロア構造。