JP6020959B2 - 車両の電池パック - Google Patents

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Description

本発明は、車両走行用のバッテリが収容された車両の電池パックに関し、特に、電気自動車やハイブリッド自動車等の車両に搭載される電池パックに関する。
電気自動車やハイブリッド自動車等の車両に搭載される電池パックは、複数のバッテリセルから構成されたバッテリと、当該バッテリを収容するバッテリケースとを備えている。
電池パックは、一般的に車両のフロアパネルの下面に取り付けられている。フロアパネルの上面は、車室の一部を形成しているため、電池パックは、車室の外に配置される。
バッテリの電力は、当該バッテリと走行用モータとを接続する電力ケーブルにより走行用モータに供給される。そして、走行用モータが駆動することにより車輪が回転して車両が走行する。
例えば、特許文献１には、冷却ユニットを有する電池パックと、電池パックの電力により駆動する走行用モータと、走行用モータを制御するインバータと、電池パックとインバータを接続する電力ケーブルと、エンジンとを備えたハイブリッド自動車が開示されている。
このハイブリッド自動車の電池パックは、車両後部の荷台に設置されている。一方、インバータ及び走行用モータは、車両前部に設置されており、走行用モータが前輪に連結されている。このため、電力ケーブルは、カバー部材により覆われて車両の幅方向中央部に車両の長手方向に沿って配置されている。
電池パックは、空冷ファンと、空冷ファンから供給された冷風をバッテリに送給するダクトと、を備えている。ダクトは、上記カバー部材内に挿通され、電力ケーブルに併設されている。
ところで、四輪駆動の車両の場合、電池パックから電力ケーブルを前輪側及び後輪側へそれぞれ配設する必要がある。例えば、特許文献２に記載の電池パックを車両のフロアパネルに取り付けた場合、２本の電力ケーブルを電池パックの前端から取り出し、一方の電力ケーブルを前輪側へ配設するとともに、他方の電力ケーブルを後輪側へ配設する必要がある。後輪側へ配設される電力ケーブルを、電池パックの側方、即ち車両の幅方向端部に配置すると、走行中の飛び石や異物の衝突、又は車両側方等からの外力による車体変形等によって電力ケーブルが損傷するおそれがある。したがって、安全性を考慮して、電力ケーブルを電池パックのバッテリケース内に挿通させることで、車両の幅方向中央部に配置している。
バッテリケース内に電力ケーブルを配置する際には、車両の振動等によって電力ケーブルが移動（以下、バタつきという）して周囲の部材を損傷させることを防止するために、電力ケーブルを固定クリップにてバッテリケース等に固定する。電力ケーブルは、電力ケーブルの両端をそれぞれ接続対象物に接続した後、予め設計等により設定された所定の位置に固定クリップで固定される。
特開２０１１−６８１８７号公報 特開２０１１−１１６３２１号公報
しかしながら、電力ケーブルは、長手方向の長さの公差が大きいので設計等により決定された値よりも長い場合がある。係る場合に、電力ケーブルの両端をそれぞれ接続対象物に接続した後、電力ケーブルを固定クリップでバッテリケース内の所定の位置に固定しようとすると、電力ケーブルが長いため電力ケーブルを所定の配線位置に配置できないときがある。これにより、電力ケーブルを固定クリップで所定の位置に固定できない場合があった。
そこで、本発明は、このような問題を解決するものであって、電力ケーブルの余長を吸収し、安定して電力ケーブルを支持可能な車両の電池パックを提供することを目的とする。
上述した課題を解決する本発明に係る車両の電池パックは、バッテリと、前記バッテリを収容するバッテリトレイと、当該バッテリトレイ上に配置されて前記バッテリを覆うバッテリカバーとから構成されたバッテリケースと、
前記バッテリケースの長手方向一端側端部に設けられて前記バッテリケース内に冷風を供給する冷却ユニットと、
前記バッテリの上方に設けられるとともに、前記バッテリケース内の短手方向中央部に当該バッテリケースの長手方向に沿って設けられ、一端が前記冷却ユニットに接続された送風路と、
前記送風路と前記バッテリカバーとの間に前記バッテリケースの長手方向に沿って配置されて、前記バッテリの電力を車両の走行用モータへ供給する電力ケーブルと、を備えることを特徴とする。
上記車両の電池パックによれば、バッテリケース内に設けられた送風路とバッテリカバーとの間の隙間に電力ケーブルを配置するため、この隙間内で電力ケーブルを蛇行させることができる。したがって、電力ケーブルの余長を吸収することができる。これにより、電力ケーブルを電池パックのバッテリケース内に配置する際に、固定クリップの位置がずれてバッテリケース等に組み付け出来なくなる事を防止できる。
また、送風路とバッテリカバーとの間に電力ケーブルを配置するため、バッテリと電力ケーブルとの間を、送風路によって形成される空間によって絶縁することができる。したがって、車両の側方等からの外力作用時の車体変形によって電力ケーブルがバッテリ等に接触することを防止できる。これにより、高い絶縁性能を確保することができる。
さらに、送風路とバッテリカバーとの間に電力ケーブルを配置するので、バッテリケースを取り付ける車体のフロアパネルと当該バッテリケースとの間に電力ケーブルを配設するための新たなスペースを設ける必要が無い。したがって、フロアパネルやバッテリケース等の設計を変更する必要がない。
また、前記送風路を構成する上壁の上面には、前記バッテリケースの長手方向に沿って溝状の凹部が形成されており、前記電力ケーブルは、前記凹部内に配置されていてもよい。
このように、電力ケーブルを配置するための凹部を送風路に設けることで、電力ケーブルを配設することによって減少する送風路の断面を必要最小限とすることができる。
また、前記送風路の前記凹部は、前記電力ケーブルの両端をそれぞれ接続対象物に接続した際に、前記電力ケーブルの余長を吸収可能な幅を有することとしてもよい。
このように、送風路の凹部は、電力ケーブルの両端をそれぞれ接続対象物に接続した際に、電力ケーブルの余長を吸収可能な幅を有するので、余裕をもって電力ケーブルを凹部内に蛇行させることができる。これにより、電力ケーブルの余長を確実に吸収することができる。
また、前記電力ケーブルは、正極側ケーブルと負極側ケーブルとから構成され、
前記送風路の前記凹部は、２段階に凹箇所が形成され、
前記正極側ケーブルと前記負極側ケーブルとは、それぞれ異なる前記凹箇所に配置されていてもよい。
バッテリの電力を供給する電力ケーブルは、正極側ケーブル及び負極側ケーブルから構成されている。このため、凹部には少なくとも２本のケーブルが配置される。そこで、凹部内に２段階で凹箇所を設けて、正極側ケーブル及び負極側ケーブルをそれぞれ異なる凹箇所に配置することで、各ケーブルを確実に蛇行させることができる。これにより、複数のケーブルが凹部内に配置されても各ケーブルの余長をそれぞれ確実に吸収することができる。
また、前記車両のフロアパネルには、当該フロアパネルの車幅方向中央部に前記車両の前後方向に沿って上方に突出したフロアトンネルが形成されており、
前記バッテリカバーは、前記バッテリカバーの短手方向中央部に前記バッテリカバーの長手方向に沿って上方に突出した凸部を有しており、
前記送風路及び前記電力ケーブルは前記凸部内に配置されるとともに、前記凸部は前記フロアトンネル内に配置されていてもよい。
このように、バッテリカバーの凸部内に送風路及び電力ケーブルを配置することで、凸部以外のバッテリケースの厚さを薄くすることができる。
そして、バッテリカバーの凸部をフロアトンネル内に配置することで、フロアパネルから下方へ突出するバッテリケースの長さを小さくすることができる。
また、前記電力ケーブルと前記バッテリカバーとの間に弾性体を備え、前記電力ケーブルは、前記弾性体により前記送風路に押圧されていてもよい。
このように、電力ケーブルは、弾性体により送風路に押圧されているため、電力ケーブルを送風路に固定する固定手段が不要となる。これにより、固定手段を配設するためのスペースが不要となるため、送風路の断面を広く確保することができる。
また、弾性体を備えているため、車両の振動等によって電力ケーブルがバタついても電力ケーブルの被覆が摩耗することを防止できる。さらに、電力ケーブルがバタつく際にバッテリカバーや送風路と接触することで生じる摩擦音の発生を防止できる。
また、前記バッテリ同士を接続するバスバーのうち車幅方向中央部に配設されるバスバーは、前記送風路の下面と前記バッテリの上面との間に配置されていてもよい。
このように、車幅方向中央部に配設されるバスバーは送風路の下面とバッテリセルの上面との間に配置されているため、送風路の上方に配置される電力ケーブルとの間を送風路によって形成される空間によって絶縁することができる。したがって、車両の側方等からの外力作用時の車体変形によって電力ケーブルがバスバー等に接触することを防止できる。これにより、高い絶縁性能を確保することができる。
本発明によれば、電力ケーブルの余長を吸収し、安定して電力ケーブルを支持可能な車両の電池パックを提供することができる。
本発明の第一実施形態に係る電池パックを備えた車両の構成を模式的に示す斜視図である。 本発明の第一実施形態に係る電池パック及びフロアパネルを車両の前方から見た概略断面図である。 本発明の第一実施形態に係る電池パックの分解斜視図である。 本発明の第一実施形態に係る電池パックからバッテリカバーを取り外した状態の平面図である。 本発明の第一実施形態に係る電池パックの凸部近傍の断面図である。 本発明の第二実施形態に係る電池パックの凸部近傍の断面図である。
以下、本発明に係る車両の電池パックについて図面を用いて詳細に説明する。なお、以下の実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。また、以下の実施例では、四輪駆動の車両に適用した場合について説明するが、これに限定されるものではなく、前輪駆動や後輪駆動の車両にも適用可能である。
＜第一実施形態＞
図１は、本発明の第一実施形態に係る電池パックを備えた車両の構成を模式的に示す斜視図である。
図１に示すように、車両１００は、車体１１０の下部にフロアパネル１１１を有しており、フロアパネル１１１の下面に電池パック１０が取り付けられている。フロアパネル１１１の上面は、車室の一部を形成しているため、電池パック１０は車室外に配置される。
電池パック１０は、バッテリ２０と、当該バッテリ２０を収容するバッテリケース５０とを有している。電池パック１０は、バッテリケース５０の長手方向が車両１００の前後方向と一致するとともに、バッテリケース５０の短手方向が車幅方向と一致するように配置されている。以下の説明では、バッテリケース５０の長手方向を車両１００の前後方向といい、バッテリケース５０の短手方向を車幅方向という。
電池パック１０が搭載される車両１００としては、ハイブリッド自動車や電気自動車がある。
電池パック１０は、前輪１２０、後輪１３０をそれぞれ回転させるための前輪走行用モータ１４０、後輪走行用モータ１５０に接続されている。各モータ１４０、１５０は、電池パック１０の出力を受けて、車両１００を走行させるための運動エネルギを生成する。各モータ１４０、１５０の出力は、それぞれ前輪１２０、後輪１３０に伝達される。
図２は、本発明の第一実施形態に係る電池パック１０及びフロアパネル１１１を車両１００の前方から見た概略断面図である。
図２に示すように、フロアパネル１１１は、当該フロアパネル１１１の車幅方向中央部に車両１００の前後方向に沿って上方に突出したフロアトンネル１１２を有している。フロアトンネル１１２は、車幅方向において、運転席および助手席の間に設けられている。
フロアトンネル１１２の内側には、電池パック１０の凸部１１が位置している。以下で、電池パック１０の構造について説明する。
図３は、本発明の第一実施形態に係る電池パック１０の分解斜視図である。また、図４は、本発明の第一実施形態に係る電池パック１０からバッテリカバーを取り外した状態の平面図である。
図３及び図４に示すように、電池パック１０は、複数のバッテリ２０と、バッテリケース５０と、バッテリケース５０内に冷風を供給する冷却ユニット６０とを備えている。
バッテリケース５０は、当該バッテリケース５０の下部を構成するバッテリトレイ３０と、バッテリケース５０の上部を構成するバッテリカバー４０とを有する。
複数のバッテリ２０は、バッテリトレイ３０とバッテリカバー４０とで形成される空間内に収容される。本実施形態では、車幅方向に、バッテリ２０が２個配置され、車両１００の前後方向に、バッテリ２０が５個配置されている。
各バッテリ２０は、複数のバッテリセル２１から構成されている。本実施形態では、各バッテリ２０は、８個のバッテリセル２１から構成されているが、この数に限定されるものではない。
各バッテリ２０は、バッテリホルダ９０によってバッテリトレイ３０に固定されている。
また、車両１００の前後方向に隣り合うバッテリ２０同士は、バスバー２３、２４にて連結されている。
バスバー２３は、バッテリケース５０の車幅方向中央部に、車両１００の前後方向に沿って配置されている。バスバー２３は、略Ｕ字の形状を有しており、前後方向に隣り合うバッテリ２０を跨るように両バッテリ２０上に配置されている。バスバー２３の一端は、前後方向に隣り合うバッテリ２０のうち、前側のバッテリ２０の負極端子に接続され、他端は、後側のバッテリ２０の正極端子に接続されている。
バスバー２４は、バッテリケース５０の車幅方向外側端部に、車両１００の前後方向に沿って配置されている。バスバー２４は、板状の形状を有しており、両バッテリ２０の頂上端よりも低い位置に配置されている。バスバー２４の一端は、前後方向に隣り合うバッテリ２０のうち、前側のバッテリ２０の負極端子に接続され、他端は、後側のバッテリ２０の正極端子に接続されている。
隣り合うバッテリ２０同士がバスバー２３、２４で連結されることにより、複数のバッテリ２０は直列に接続され、バッテリ２０の集合体として電池パック１０が形成される。
電池パック１０の電力を前輪走行用モータ１４０及び後輪走行用モータ１５０のそれぞれに供給する前輪用電力ケーブル５５、後輪用電力ケーブル５６が設けられている。
また、各ケーブル５５、５６は、それぞれ正極側ケーブル５５ａ、５６ａと負極側ケーブル５５ｂ、５６ｂとから構成される。各正極側ケーブル５５ａ、５６ａ及び各負極側ケーブル５５ｂ、５６ｂは、それぞれ電池パック１０の正極端子５７ａ、負極端子５７ｂに接続されている。電池パック１０の正極端子５７ａ及び負極端子５７ｂは、バッテリトレイ３０の前側端部のスペースＳに配設されている。このスペースＳ内には、バッテリ２０は配置されていない。
前輪用電力ケーブル５５は、スペースＳからバッテリトレイ３０の前側端面に形成された開口３４を通って車両前方へ配設されている。
また、後輪用電力ケーブル５６は、スペースＳからバッテリケース５０内及びバッテリトレイ３０の後側端面に形成された開口３５を通って車両後方へ配設されている。後輪用電力ケーブル５６は、バッテリケース５０の車幅方向中央部のバッテリ２０上に配置されている。
バッテリケース５０内に配置されている後輪用電力ケーブル５６の正極側ケーブル５６ａ及び負極側ケーブル５６ｂは、それぞれ固定クリップ５８にてバッテリホルダ９０に固定されている。本実施形態では、各ケーブル５６ａ、５６ｂは３個所で固定されているが、この数に限定されるものではない。
バッテリカバー４０の上記凸部１１は、車両１００の前後方向に沿ってバッテリカバー４０の車幅方向中央部に形成され、上方に突出している。この凸部１１内に後輪用電力ケーブル５６が配置されている。凸部１１内における後輪用電力ケーブル５６の詳細な配置位置については後述する。
冷却ユニット６０は、バッテリトレイ３０のスペースＳ内に設置されている。
冷却ユニット６０は、エバポレータ６１と、一端がエバポレータ６１に接続されたダクト７０と、ダクト７０の他端に接続されたファン装置８０とを備えている。
エバポレータ６１には、図示しないが、冷却用の冷媒を供給する導入路部と、エバポレータ６１内で蒸発された冷媒を排出する排出路部とが接続されている。なお、これら導入路部及び排出路部は、図示しない外部のコンプレッサ等に連結されている。
ファン装置８０には、エバポレータ６１により冷却された空気を各バッテリ２０に供給する送風路４２が接続されている。
送風路４２は、バッテリケース５０内の車幅方向中央部に、車両１００の長手方向に沿って各バッテリ２０の上方に設けられている。
また、送風路４２は、樹脂材料から形成されており、絶縁性能を有している。
図５は、本発明の第一実施形態に係る電池パック１０の凸部１１近傍の断面図である。図５に示すように、送風路４２は、バッテリカバー４０の凸部１１内に配置されている。送風路４２は、凸部１１内において、バッテリケース５０内の車幅方向中央部に配置されたバスバー２３と後輪用電力ケーブル５６の間に配置されている。
送風路４２は、車両１００の長手方向に沿って下方に突出した凹部４２ａを上壁の上面４２ｂに有している。そして、後輪用電力ケーブル５６は、この凹部４２ａ内に配置されている。凹部４２ａは、後輪用電力ケーブル５６の正極側ケーブル５６ａ及び負極側ケーブル５６ｂを蛇行させることができる幅を有している。
本実施形態では、凹部４２ａの幅として、正極側ケーブル５６ａ及び負極側ケーブル５６ｂがそれぞれ蛇行できるように、各ケーブル５６ａ、５６ｂの直径の２倍の長さを各ケーブル５６ａ、５６ｂ毎に確保した。即ち、正極側ケーブル５６ａと負極側ケーブル５６ｂは径の長さが等しいため、正極側ケーブル５６ａ（＝負極側ケーブル５６ｂ）の直径の４倍の長さを凹部４２ａの幅とした。
後輪用電力ケーブル５６は、その両端をそれぞれ端子等に接続した後、予め設計等により設定された所定の位置に固定クリップ５８で固定される。係る場合に、後輪用電力ケーブル５６を凹部４２ａ内に蛇行させることで、後輪用電力ケーブル５６の余長を吸収することができる。
なお、本実施形態では、凹部４２ａの幅として、各ケーブル５６ａ、５６ｂの直径の２倍の長さを各ケーブル５６ａ、５６ｂ毎に確保したが、この値に限定されるものではなく、２倍よりも大きくても良い。但し、凹部４２ａの幅を長くすると送風路４２の断面積が小さくなって送風量が少なくなるため、凹部４２ａの幅は送風量との関係を考慮しながら予め設計等により決定される。
バッテリカバー４０の内周面には、弾性体からなるパッド４４が貼付されている。これにより、正極側ケーブル５６ａと負極側ケーブル５６ｂがバッテリカバー４０に接触して正極側ケーブル５６ａと負極側ケーブル５６ｂの被覆が摩耗することを防止できる。
＜効果＞
上述した本実施形態に係る車両１００の電池パック１０によれば、バッテリケース５０内に設けられた送風路４２とバッテリカバー４０との間に後輪用電力ケーブル５６を配置するため、この隙間内で後輪用電力ケーブル５６を蛇行させて配置することができる。したがって、後輪用電力ケーブル５６の余長を吸収することができる。これにより、後輪用電力ケーブル５６を固定クリップ５８で固定する際に、予め設定された位置に固定クリップ５８で固定出来なくなる事を防止できる。
また、後輪用電力ケーブル５６をバッテリケース５０内の樹脂材料からなる送風路４２とバッテリカバー４０との間に配置するため、各バッテリ２０及びバスバー２３と後輪用電力ケーブル５６との間を、送風路４２によって形成される空間によって絶縁することができる。したがって、車両１００の側方等からの外力作用時の車体変形によって後輪用電力ケーブル５６が各バッテリ２０等に接触することを防止できる。これにより、高い絶縁性能を確保することができる。
さらに、送風路４２とバッテリカバー４０との間に後輪用電力ケーブル５６を配置するため、フロアパネル１１１とバッテリケース５０との間に後輪用電力ケーブル５６を配設するための新たなスペースを設ける必要が無い。したがって、フロアパネル１１１やバッテリケース５０等の設計を変更する必要がない。
また、後輪用電力ケーブル５６を配置するための凹部４２ａを設けることで、後輪用電力ケーブル５６を配置することによって減少する送風路４２の断面を必要最小限とすることができる。
凹部４２ａは、後輪用電力ケーブル５６の両端を接続した際に、後輪用電力ケーブル５６の余長を吸収可能な幅を有するので、余裕をもって後輪用電力ケーブル５６を凹部４２ａ内に蛇行させることができる。これにより、後輪用電力ケーブル５６の余長を確実に吸収することができる。
また、バッテリカバー４０の凸部１１内に送風路４２及び後輪用電力ケーブル５６を配置することで、凸部１１以外のバッテリケース５０の厚さを薄くすることができる。
そして、バッテリカバー４０の凸部１１をフロアトンネル１１２内に配置することで、バッテリケース５０がフロアパネル１１１から下方へ突出する長さを小さくすることができる。
さらに、後輪用電力ケーブル５６は、パッド４４により送風路４２に押圧されているため、後輪用電力ケーブル５６を送風路４２に固定する固定手段が不要となる。これにより、固定手段を配設するためのスペースが不要となるため、送風路４２の断面を広く確保することができる。
また、パッド４４を備えているため、車両１００の振動等によって後輪用電力ケーブル５６がバタついても後輪用電力ケーブル５６の被覆が摩耗することを防止できる。さらに、後輪用電力ケーブル５６がバタつく際にバッテリカバー４０や送風路４２と接触することで生じる摩擦音の発生を防止できる。
＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について説明する。以下の説明において、上述した第一実施形態に対応する部分には同一の符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図６は、本発明の第二実施形態に係る電池パック９１の凸部１１近傍の断面図である。
図６に示すように、電池パック９１の送風路９２の凹部９２ａは、深さが異なる２段階に凹箇所を有している。具体的には、凹部９２ａ内の底面９２ｃにより形成される第１凹箇所９２ｄと、当該底面９２ｃよりも更に下方に突出した第２凹箇所９２ｅと、を有している。
本実施形態では、正極側ケーブル５６ａ及び負極側ケーブル５６ｂは、それぞれ第２凹箇所９２ｅ、第１凹箇所９２ｄに配置されている。即ち、正極側ケーブル５６ａ及び負極側ケーブル５６ｂは、それぞれ異なる凹箇所に配置されている。
なお、本実施形態では、正極側ケーブル５６ａ及び負極側ケーブル５６ｂをそれぞれ第２凹箇所９２ｅ、第１凹箇所９２ｄに配置したが、この位置に限定されるものではない。
また、本実施形態では、凹部９２ａの第１凹箇所９２ｄの幅を負極側ケーブル５６ｂの直径の３倍とし、第２凹箇所９２ｅの幅を正極側ケーブル５６ａの直径の３倍とした。第１凹箇所９２ｄ及び第２凹箇所９２ｅの幅は送風量との関係を考慮しながら予め設計等により決定される。
なお、本実施形態では、第１凹箇所９２ｄの幅と第２凹箇所９２ｅの幅を同じ長さにしたが、これに限定されるものではなく、例えば、第１凹箇所９２ｄの幅を負極側ケーブル５６ｂの直径の２倍とし、第２凹箇所９２ｅの幅を正極側ケーブル５６ａの直径の３倍としてもよい。係る場合に、第２凹箇所９２ｅに配置された正極側ケーブル５６ａの上方にはスペースが形成される。このスペースを、第１凹箇所９２ｄに配置された負極側ケーブル５６ｂの移動用スペースとして利用することで、第１凹箇所９２ｄの幅を第２凹箇所９２ｅの幅よりも短くすることができる。これにより、凹部９２ａを送風路９２に設けることによって減少する送風路９２の断面を低減することができる。
勿論、第１凹箇所９２ｄの幅を負極側ケーブル５６ｂの直径の３倍とし、第２凹箇所９２ｅの幅を正極側ケーブル５６ａの直径の２倍としてもよい。
＜効果＞
上述した本実施形態に係る車両１００の電池パック９１によれば、凹部９２ａ内に第１凹箇所９２ｄ、第２凹箇所９２ｅを設けて、正極側ケーブル５６ａ及び負極側ケーブル５６ｂをそれぞれ第２凹箇所９２ｅ、第１凹箇所９２ｄに配置することで、各ケーブル５６ａ、５６ｂをそれぞれ確実に蛇行させて配置することができる。これにより、複数のケーブル５６ａ、５６ｂが凹部９２ａ内に配置されても各ケーブル５６ａ、５６ｂの余長をそれぞれ確実に吸収することができる。
なお、本実施形態においても、第一実施形態と同様の効果を得ることができる。
車両走行用のバッテリが収容された電池パックを備える電気自動車やハイブリッド自動車等の車両に適用できる。
１０ 電池パック
１１ 凸部
２０ バッテリ
２１ バッテリセル
２３ バスバー
２４ バスバー
３０ バッテリトレイ
３４ 開口
３５ 開口
４０ バッテリカバー
４２ 送風路
４２ａ 凹部
４２ｂ 上面
４４ パッド
５０ バッテリケース
５５ 前輪用電力ケーブル
５５ａ 正極側ケーブル
５５ｂ 負極側ケーブル
５６ 後輪用電力ケーブル
５６ａ 正極側ケーブル
５６ｂ 負極側ケーブル
５７ａ 正極端子
５７ｂ 負極端子
５８ 固定クリップ
６０ 冷却ユニット
６１ エバポレータ
７０ ダクト
８０ ファン装置
９０ バッテリホルダ
９１ 電池パック
９２ 送風路
９２ａ 凹部
９２ｃ 底面
９２ｄ 第１凹箇所
９２ｅ 第２凹箇所
１００ 車両
１１０ 車体
１１１ フロアパネル
１１２ フロアトンネル
１２０ 前輪
１３０ 後輪
１４０ 前輪走行用モータ
１５０ 後輪走行用モータ

Claims (5)

  1. バッテリと、
    前記バッテリを収容するバッテリトレイと、当該バッテリトレイ上に配置されて前記バッテリを覆うバッテリカバーとから構成されたバッテリケースと、
    前記バッテリケースの長手方向一端側端部に設けられて前記バッテリケース内に冷風を供給する冷却ユニットと、
    前記バッテリの上方に設けられるとともに、前記バッテリケース内の短手方向中央部に当該バッテリケースの長手方向に沿って設けられ、一端が前記冷却ユニットに接続された送風路と、
    前記送風路と前記バッテリカバーとの間に前記バッテリケースの長手方向に沿って配置されて、前記バッテリの電力を車両の走行用モータへ供給する電力ケーブルと、
    を備え、
    前記送風路を構成する上壁の上面には、前記バッテリケースの長手方向に沿って溝状の凹部が形成され、
    前記送風路の前記凹部は、前記電力ケーブルの両端をそれぞれ接続対象物に接続した際に、前記電力ケーブルの余長を吸収可能な幅を有し、
    前記電力ケーブルは、前記凹部内に配置されていることを特徴とする車両の電池パック。
  2. 前記電力ケーブルは、正極側ケーブルと負極側ケーブルとから構成され、
    前記送風路の前記凹部は、２段階に凹箇所が形成されており、
    前記正極側ケーブルと前記負極側ケーブルとは、それぞれ異なる前記凹箇所に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の電池パック。
  3. 前記車両のフロアパネルには、当該フロアパネルの車幅方向中央部に前記車両の前後方向に沿って上方に突出したフロアトンネルが形成され、
    前記バッテリカバーは、前記バッテリカバーの短手方向中央部に前記バッテリカバーの長手方向に沿って上方に突出した凸部を有しており、
    前記送風路及び前記電力ケーブルは前記凸部内に配置されるとともに、前記凸部は前記フロアトンネル内に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の電池パック。
  4. 前記電力ケーブルと前記バッテリカバーとの間に弾性体を備え、
    前記電力ケーブルは、前記弾性体により前記送風路に押圧されていることを特徴とする請求項１から３のうち何れか一項に記載の車両の電池パック。
  5. 前記バッテリ同士を接続するバスバーのうち車幅方向中央部に配設されるバスバーは、前記送風路の下面と前記バッテリの上面との間に配置されていることを特徴とする請求項１から４のうち何れか一項に記載の車両の電池パック。
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