WO2014064826A1 - 在線検知装置及び在線検知方法 - Google Patents

在線検知装置及び在線検知方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2014064826A1
WO2014064826A1 PCT/JP2012/077683 JP2012077683W WO2014064826A1 WO 2014064826 A1 WO2014064826 A1 WO 2014064826A1 JP 2012077683 W JP2012077683 W JP 2012077683W WO 2014064826 A1 WO2014064826 A1 WO 2014064826A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
train
detection
section
unit
corrector
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/077683
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
朋範 板垣
薫 大嶋
横山　保
健司 水野
Original Assignee
株式会社京三製作所
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社京三製作所 filed Critical 株式会社京三製作所
Priority to KR1020137023188A priority Critical patent/KR101444634B1/ko
Priority to CN201280040665.4A priority patent/CN103946099B/zh
Priority to JP2013535176A priority patent/JP5680762B2/ja
Priority to PCT/JP2012/077683 priority patent/WO2014064826A1/ja
Priority to TW101146866A priority patent/TWI545044B/zh
Priority to US13/960,944 priority patent/US9216749B2/en
Publication of WO2014064826A1 publication Critical patent/WO2014064826A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/02—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts
    • B61L1/10—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts actuated by electromagnetic radiation; actuated by particle radiation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/02—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/125—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using short-range radio transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data

Definitions

  • the present invention relates to an on-rail detection device and the like for detecting the on-rail state of a train in section units where tracks are divided.
  • the detection of the train position in the on-vehicle apparatus is performed based on, for example, the measurement value of the number of revolutions of a speed generator attached to an axle, and the measured train position includes a measurement error. For this reason, a technology has been proposed which uses extra distance (train length correction value) before and after the train and treats a range longer than the actual train length as the train length and uses it for detecting presence on the ground device (for example, patent) Reference 1).
  • Patent No. 4575807 gazette
  • the train is transmitted based on the installation position (absolute position) acquired by communicating with the corrector. It is common practice to correct the position.
  • the ground device detects the presence of a line on a block-by-block basis based on the train position received from the on-board device, but the train position changes after this correction. Inconvenience detection may occur.
  • correction is made such that the train position is moved backward by the passage of the corrector.
  • the rear end position of the train exists in the second block section adjacent to the front of the first block section.
  • the correction of the backward direction may cause the rear end position of the train to be returned to the first block section.
  • the on-line state of the first block section is non-on-line before the correction and on-line after the correction. That is, the train is actually moving forward, and the first block section that should have become nonexistent due to the advancement of the train becomes once again present by the relevant train.
  • the problem to be solved by the present invention is the problem of the presence detection which may occur at the time of position correction by a corrector in a wireless train control system which performs presence management of a train by transmitting the train position detected on the vehicle to the ground. It is in.
  • a first invention for solving the above-mentioned problems is an on-rail detection device that detects the on-rail state of a train in section units where the track is divided, A corrector is installed on the track,
  • the train includes a measurement unit that measures a train position, a corrector communication unit that communicates with the corrector when passing an installation point where the corrector is installed, and a communication result by the corrector communication unit. And a correction unit for correcting the train position.
  • An acquisition unit configured to acquire a train occupation range in which the train determined to exist based on the train position may exist;
  • a provisional detection unit that provisionally detects the on-rail state of each section based on the train occupancy range; Detection that determines whether the train occupancy range exceeds a detection point defined in a second section adjacent to the first section, the detection point determined at a position separated by a predetermined distance from the section boundary Point passage determination unit,
  • a determination detection unit that determines the presence of a line in the first section using the detection result of the temporary detection unit and the determination result of the detection point passage determination unit; It is an on-line detection device provided with
  • An on-rail detection method for detecting the on-rail state of a train in section units in which tracks are divided A corrector is installed on the track,
  • the train includes a measurement unit that measures a train position, a corrector communication unit that communicates with the corrector when passing an installation point where the corrector is installed, and a communication result by the corrector communication unit.
  • a correction unit for correcting the train position Provisionally detecting the on-rail state of each section based on a train occupancy range in which the train may be determined, which is determined based on the train position; It is determined whether or not the train occupancy range exceeds a detection point defined in a second section adjacent to the first section, which is determined at a position separated by a predetermined distance from the section boundary.
  • the temporary detection result of the on-rail state of each section based on the train occupancy range, and the detection point defined in the second section adjacent to the first section are the train occupancy range
  • the on-rail state in the first section is determined and determined using the determination result of whether or not.
  • a second aspect of the present invention is the on-rail detection device according to the first aspect of the present invention
  • the temporary change detection unit further includes a change detection unit that detects that the detection result of the on line condition of the first section by the temporary detection unit has changed from the on line to the non-on line.
  • the confirmation detection unit is After detection by the on-line change detection unit, 1) the train does not advance from the first section while the detection point passage determination unit determines that the detection point is not exceeded 2) having an advance determination unit which determines that the first section has advanced, when 2) it is determined that the detection point is exceeded, After the detection by the on-rail change detection unit is performed, the first section is determined to be on-run until the advance determination is made by the advance determination unit; You may comprise a standing line detection apparatus.
  • the determination of the presence of the line in the first section is specifically performed as follows. That is, after the provisional detection result of the on-line state of the first section changes from on-line to non-on-line, the first section is determined to be on-line until it is determined that the train has advanced from the first section. Be done. It is determined that the train has not advanced as long as the train occupancy range does not exceed the detection point, and it is determined that the train has advanced when the train occupancy range exceeds the detection point. That is, it is determined that the train occupancy range exceeds the detection point in the second section even if the first section is tentatively detected as a non-existing line because the train occupancy range is located outside the first section. Until the first section is not made non-existing.
  • a third aspect of the present invention is the on-rail detection device according to the second aspect of the present invention
  • the second section is a section adjacent to the forward direction of the train when viewed from the first section
  • the vehicle further comprises a forward movement detection unit that detects that the train is moving forward based on a change in the train occupancy range;
  • the detection point passage determination unit performs the detection based on the on-rail state of the second section detected by the temporary detection unit, and the positional relationship between the rear end position of the train occupancy range and the detection point. Determine whether the train occupancy range has exceeded a point;
  • the entry determination unit determines the entry of the train from the first section by forward movement. You may comprise a standing line detection apparatus.
  • the rear end position of the train occupancy range and the detection point set in the second section adjacent to the forward direction of the first block section. Based on the positional relationship, it is determined whether the train occupancy range has exceeded the detection point. Then, when it is determined that the train occupancy range has exceeded the detection point, it is determined that the train has advanced from the first section by forward movement.
  • a fourth aspect of the present invention is the on-rail detection device according to the second aspect of the present invention
  • the second section is a section adjacent to the backward direction of the train when viewed from the first section, It further comprises a retreat detection unit that detects that the train is retreating based on the change in the train occupancy range;
  • the detection point passage determination unit is configured to detect the detection point based on the on-rail state of the second section detected by the temporary detection unit and the positional relationship between the start position of the train occupancy range and the detection point.
  • the entry determination unit determines the entry of the train from the first section due to a retreat. You may comprise a standing line detection apparatus.
  • the position of the head position of the train occupancy range and the position of the detection point set in the second section adjacent to the backward direction of the first block section Based on the relationship, it is determined whether the train occupancy range has exceeded the detection point. Then, when it is determined that the train occupancy range has exceeded the detection point, it is determined that the train has advanced from the first section due to the backward movement.
  • a fifth aspect of the present invention is a standing line detection apparatus according to any of the first to fourth aspects of the present invention,
  • the distance from the section boundary to the detection point is determined based on the distance from the installation point of the corrector to the section boundary.
  • the train occupancy range is determined based on the train position and a margin distance for allowing a measurement error. It is estimated that the measurement error of the train position is small immediately after the passing of the corrector, and becomes larger as the traveling distance after the passing becomes longer. Therefore, by setting the detection point at a position based on the distance from the installation point of the corrector to the section boundary, it is possible to quickly and reliably determine the advancement of the train from the first section.
  • FIG. 1 is a block diagram of a wireless train control system.
  • FIG. 2 is an explanatory view of a train occupation range.
  • FIG. 3 is an explanatory view of position correction by a corrector.
  • FIG. 4 is an explanatory view of a problem caused by the conventional position correction.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram of setting of an advancing detection point.
  • FIG. 6 is an explanatory view of the detection of the determination of the on-rail state at the time of entering a block section.
  • FIG. 7 is an explanatory view of the determination of the detection of the on-rail state at the time of advancing from the block section.
  • FIG. 8 is a block diagram of an on-vehicle device.
  • FIG. 9 is a block diagram of a ground device.
  • FIG. 10 shows an example of the data configuration of section setting information.
  • FIG. 11 shows an example of the data configuration of temporary on-rail information.
  • FIG. 12 shows an example of the data configuration of determined on-rail information.
  • FIG. 13 is a data configuration example of detection point setting information.
  • FIG. 14 is a flowchart of on-rail detection processing.
  • FIG. 1 is an outline of a wireless train control system 1 of the present embodiment.
  • the wireless train control system 1 detects the presence / absence of a train on the basis of a virtual block section obtained by virtually dividing a track.
  • the wireless train control system 1 is configured to include an on-board device 20 mounted on the train 10 and a ground device 30.
  • the on-vehicle apparatus 20 and the ground apparatus 30 can perform wireless communication via a given communication line including the wireless base station 40.
  • a plurality of wireless base stations 40 are installed along the orbit R so as to continuously include the orbit R in the wireless communication area.
  • the communication line may be configured using a loop antenna or a leaky coaxial cable (LCX cable) installed along the orbit R instead of the wireless base station.
  • LCX cable leaky coaxial cable
  • the on-board device 20 measures the traveling position (train position) of the own train 10 and transmits it to the ground device 30 together with identification information (train ID etc.) of the own train 10 as train position information.
  • the train position may be, for example, a kilometer indicating a distance along the track R from the starting point, or may be a distance along the track R from the nearest departure station. In any case, it is preferable that the train position is indicated by the distance along the track R from the predetermined position.
  • the on-vehicle apparatus 20 corrects the train position based on wireless communication with the corrector 50 when passing through the corrector 50 for position correction installed along the track R.
  • the corrector 50 may be configured to use a transmitting / receiving coil as in a conventional ground unit, or may be configured to use, for example, RFID (Radio Frequency Identification). In any case, the communication between the on-vehicle device 20 and the corrector 50 is realized by the short distance wireless communication.
  • RFID Radio Frequency Identification
  • the ground device 30 detects the presence / absence of each train 10 in units of blocked sections based on the train position information received from the on-board device 20.
  • the route is assumed to be a double track, and attention is focused on one of the upstream line and the downstream line.
  • this is only an example, and it is a matter of course that the present invention can be applied to a single-line route, a multiple-line route, and the like.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining detection of the train position in the on-board device 20.
  • the train position is measured, for example, by counting the number of revolutions of a wheelset, an axle or a wheel detected by a speed generator or an axle pulse.
  • a speed generator it will be described as a speed generator.
  • the installation position of the speed generator is fixed, the relative distance between each of the head portion and the rear end portion of the train is constant. Therefore, the head position Ph and the rear end position Pr of the train 10 are calculated from the measured train positions and their relative distances.
  • the head position Ph is described as the train position
  • the rear end position Pr is set as the train position. This is because the train length L is fixed.
  • the rear end position Pr is a position behind the train position (head position) Ph by the train length L.
  • a range obtained by adding a margin distance to the positions Ph and Pr is set as a train occupation range in which the train 10 may exist. That is, a position Pth ahead of the train position (head position) Ph by the head margin distance Ldh and a position Ptr behind the rear end position Pr by the rear end margin distance Ldr are calculated. Then, the range of the positions Pth to Ptr is taken as a train occupancy range.
  • the train occupancy range (specifically, the head position Pth and the rear end position Ptr) is transmitted from the on-board device 20 to the ground device 30 as train position information.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the correction of the train position by the corrector 50.
  • (1) is the state immediately before the correction.
  • the measured train position is indicated by a solid train shape, and the actual train position is indicated by a broken train shape.
  • the measured train position Ph1 precedes the actual head position Ph2.
  • the train occupancy range is in the range of positions Pth1 to Ptr1.
  • the train position Ph is corrected as shown in (2) of FIG. That is, the train position Ph1 is corrected (changed) so as to move backward to the position Ph2.
  • the train occupancy range is also corrected to move backward from the position Pth1 to Ptr1 to the position Pth2 to Ptr2.
  • the rear end allowance distance Ldr is a specified amount at the time of correction in the backward direction
  • the lead allowance distance Ldh is a specified amount at the time of correction in the forward direction. That is, the maximum correction distance for position correction by the corrector 50 is the lead margin distance Ldh at the time of correction in the forward direction, and is the rear end margin distance Ldr at the time of correction in the reverse direction.
  • FIG. 4 is an explanatory view of a conventional problem due to the correction of the train position.
  • FIG. 4 shows an example of the presence detection in the ground device 30. On-track detection is performed based on the train occupancy range.
  • (1) is a state before correction.
  • the train occupation range received from the on-board device 20 is in the range of the positions Pth1 to Ptr1.
  • the positions Pth1 and Ptr1 are both located in the closed section 2T. Therefore, in this state of presence of the line, the closed section 1T is not present and the closed section 2T is present.
  • the train occupation range received from the on-board device 20 becomes the range of the positions Pth2 to Ptr2 as shown in (2) of FIG. That is, the train occupation range is retreating.
  • the head position Pth2 is located in the closing section 2T, while the rear end position Ptr2 is located in the closing section 1T. Therefore, the on-line state at this time is on-line in both the closed sections 1T and 2T. That is, regardless of the fact that the train 10 is moving forward, in the ground device 30, the closed section 1T detected as non-existing by the advance of the train 10 is detected again as existing by the train 10 Such inconveniences occur.
  • FIG. 4 shows the case where the rear end position Ptr of the train occupancy range moves backward beyond the boundary of the block section, the same problem occurs with the head position Pth.
  • the entry detection point Q is set outside each block section, and the train occupancy range exceeds the entry detection point Q, the train from the block section Determine your advance. Then, with the determination of the advance of the train from the block section, the detection of the non-existing line of the block section is determined.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram of setting of an advancing detection point for the closed section.
  • the rightward direction is the train's driving direction.
  • an advancing detection point Q for determining the advancing from the block section T is set. That is, it is an exit for determining an advance due to a retreat at a position separated from the boundary of the blocked sections 0T and 1T by the rear end allowance distance Ldr in the closed section 0T adjacent to the outside (rear) of the blocked section 1T.
  • a detection point Qr is determined.
  • an advance detection is performed to determine an advance due to forward movement in a closed section 2T adjacent to the inner side (front) of the closed section and separated from the boundary of the closed sections 1T and 2T by a rear end allowance distance Ldr.
  • a point Qh is set.
  • the entry of a train from the closed section 1T is determined by the fact that the train occupancy range of the train is out of the range of entry detection points Qr to Qh. That is, when the train is moving forward, when the rear end position Ptr of the train occupation range of the train exceeds the entrance detection point Qh, the entrance of the train from the block section 1T is determined. When the train is moving backward, the leading position Pth of the train occupancy range of the train exceeds the entrance detection point Qr, and the entrance of the train from the closing section 1T is determined.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining the detection of the on-coming track of the closed section 1T when the train enters the closed section 1T.
  • the rightward direction is the train's driving direction.
  • an advancing detection point Qr of the leading position of the blocking section 1T is set in the blocking section 0T adjacent to the backward direction of the blocking section 1T.
  • the train occupancy range is located in the closed section 0T. Therefore, in the on-line state in this state, the closed section 0T is on-line, and the closed section 1T is not on-line.
  • the closed section 1T becomes an existing line.
  • the maximum distance for which the train occupancy range is backward withdrawal is the margin distance Ldr, so that the head position Pth is closed in section 0T, 1T and the position is closed again in section 0T Although there is a possibility to do, it does not exceed the advance detection point Qr.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining the detection of the on-rail in the closed section 1T when the train advances from the closed section 1T.
  • the right direction is the driving direction.
  • an advancing detection point Qh is set in a closed section 2T adjacent to the forward direction (driving direction) of the closed section 1T.
  • the head position Pth of the train occupancy range is located in the closed section 2T, and the rear end position Ptr is located in the closed section 1T. Therefore, the on-rail state in this state is on-line for both the closed sections 1T and 2T.
  • FIG. 8 is a block diagram of the on-vehicle device 20. As shown in FIG. According to FIG. 8, the on-vehicle apparatus 20 includes an on-vehicle processing unit 100 and an on-vehicle storage unit 200.
  • the on-vehicle processing unit 100 is realized by, for example, a processor such as a CPU or an arithmetic device, and the on-vehicle device 20 is based on programs and data stored in the on-vehicle storage unit 200, data received via the wireless communication device 16, and the like. Perform overall control of In addition, the on-vehicle processing unit 100 includes a train position measurement unit 110, a corrector communication unit 120, a train position correction unit 130, and a train occupancy range calculation unit 140.
  • the train position measurement unit 110 measures the position of the train based on the count value of the number of revolutions of the speed generator 12 attached to the axle.
  • the corrector communication unit 120 When passing through the installation point of the corrector 50, the corrector communication unit 120 acquires a corrector ID for identifying the corrector 50 from the corrector 50 via the power receiver 14 that communicates with the corrector 50. . Communication by near field wireless transmission is performed between the corrector 50 and the power receiver 14. Since the maximum communicable distance is about 20 cm to 1 m, it can be ignored if the communication distance is considered as an error of the train position.
  • the train position correction unit 130 corrects the train position measured by the train position measurement unit 110 based on the communication result by the correction device communication unit 120. Specifically, when passing through the installation point of the corrector 50, the corrector 50 is identified from the corrector ID acquired by the corrector communication unit 120, and the measured train position is corrected by the corresponding absolute position.
  • the correspondence relationship between the corrector 50 and the installation position thereof is defined as the corrector information 230.
  • the train occupancy range calculation unit 140 calculates a train occupancy range which is a range in which the own train may exist, using the train position. That is, the rear position from the train position Ph by the train length L is taken as the rear end position Pr. Next, a position Pth ahead of the train position Ph by a front allowance distance Ldh and a rear position Ptr by a rear end allowance distance Ldr from the rear end position Pr are calculated. Then, the range of the positions Pth to Ptr is taken as a train occupancy range.
  • the train length L is stored as train length information 210. Further, the front allowance distance Ldh and the rear end allowance distance Ldr are stored as the allowance distance information 220.
  • the front margin distance Ldh and the rear end margin distance Ldr are fixed values, but may be variable.
  • the front margin distance Ldh and the rear margin distance Ldr are calculated based on the travel distance after passing through the installation point of the corrector 50. Specifically, it is assumed that the measurement error of the train position by the train position measurement unit 110 becomes larger as the traveling distance from the installation point of the corrector 50 is longer. Therefore, for example, the margin distances Ldh and Ldr are calculated to be proportional to the travel distance.
  • the on-vehicle storage unit 200 is realized by a storage device such as a ROM, a RAM, and a hard disk, and a system program for the on-vehicle processing unit 100 to integrally control the on-vehicle device 20 and a program for realizing various functions. And data, etc., and is used as a work area for the on-board processing unit 100, and temporarily stores calculation results executed by the on-board processing unit 100, received data via the wireless communication device 16, etc. Ru.
  • the on-board storage unit 200 stores train length information 210, corrector information 230, and margin distance information 220.
  • FIG. 9 is a block diagram of the ground device 30.
  • the ground device 30 includes an operation unit 310, a display unit 320, a communication unit 330, a ground processing unit 400, and a ground storage unit 500.
  • the configuration of the ground device 30 shown in FIG. 9 is an example, and further another element may be added as a component of the ground device 30.
  • the operation unit 310 is realized by, for example, an input device such as a button switch, a keyboard, or a touch panel, and outputs an operation signal corresponding to the operation performed to the ground processing unit 400.
  • the display unit 320 is realized by a display device such as an LCD (Liquid Crystal Display), for example, and performs each display according to the display signal from the ground processing unit 400.
  • a display device such as an LCD (Liquid Crystal Display), for example, and performs each display according to the display signal from the ground processing unit 400.
  • the communication unit 330 is connected to a given communication line via the wireless base station 40, and controls wireless communication with an external device such as the on-vehicle device 20.
  • the ground processing unit 400 is realized by, for example, a processor such as a CPU or an arithmetic device, and overall control of the ground device 30 based on programs and data stored in the ground storage unit 500, received data via the wireless communication device 16, and the like. I do.
  • the ground processing unit 400 includes a train occupancy range acquiring unit 410, an on-rail state temporary detection unit 420, an on-rail change detection unit 430, a detection point passage determination unit 440, an on-rail state determination detection unit 450, and detection point setting. And a traveling direction detection unit 470.
  • the train occupancy range acquisition unit 410 acquires, from the on-board device 20 of each train 10, a train occupancy range in which the train may exist.
  • the acquired train occupation range is accumulated and stored as acquired train position information 540.
  • the on-rail state temporary detection unit 420 provisionally detects the on-rail state of each closed section based on the train occupancy range acquired by the train occupancy range acquisition unit 410. That is, if any train occupancy range is located with respect to the target closed section, the closed section is provisionally detected as the existing line. Moreover, if any train occupation range is not located, the said block area is provisionally detected as a non-existing line. In addition, if the block section and the train occupancy range overlap at least in part, it is assumed that the train occupancy range is located in the block section.
  • the setting information of the closed section is defined as the section setting information 520.
  • FIG. 10 is an example of a data configuration of the section setting information 520.
  • the section setting information 520 stores the start position 522 and the end position 523 in association with each of the closed sections 521.
  • the section setting information 520 is basically fixed.
  • the detection result by the on-rail state temporary detection unit 420 is stored as temporary on-rail information 550.
  • FIG. 11 is an example of the data configuration of the temporary presence information 550. According to FIG. 11, the temporary on-rail information 550 stores the provisionally detected temporary on-rail state 552 in each of the closed sections 551.
  • the on-rail change detection unit 430 detects a change in the on-rail state for each block section. Specifically, the on-rail state (temporary on-rail information) provisionally detected by the on-rail state temporary detection unit 420 from the on-rail state (final on-rail information 560) determined and detected by the on-rail state determination detector 450 Detect changes to 550). The detected change is either "on line”, “on line”, “on line to on line”, or "off line to on line”.
  • the detection point passage determination unit 440 determines whether or not the train has exceeded the advance detection points Qh and Qr set by the detection point setting unit 460 for each block section. Specifically, the advance detection point Qh of the target block section is compared with the rear end position Ptr of each of the trains (advancing trains) detected to be moving forward by the forward movement detection unit 471 to obtain the advance. It is determined whether the train occupancy range of the relevant train has exceeded the detection point Qh. That is, when the rear end position Ptr located outside (rear) of the entry detection point Qh changes inward (forward), it is determined that the train has exceeded the entry detection point Qh.
  • the departure detection point Qr installed in the block section of the target is compared with the head position Pr of each of the trains (reverse trains) detected to be retreated by the retreat detection unit 472 to detect the advance. It is determined whether the train occupancy range of the relevant train has exceeded the point. That is, when the head position Pth located inside (forward) of the entry detection point Qr changes outward (rear), it is determined that the train has exceeded the entry detection point Qr.
  • the on-rail state determination detecting unit 450 includes the advance determination unit 451, and uses the temporary detection result by the on-line temporary determination unit 420 and the determination result of the on-coming determination unit 451 to determine the on-line state of each closed section. .
  • the entry determination unit 451 determines, for each block section, the entry of the train from the block section. Specifically, when it is determined by the detection point passage determination unit 440 that the advance train has exceeded the entry detection point Qh of the target block section, the entry judgment section 451 advances the train from the block section by forward movement. It is determined that In addition, when it is determined by the detection point passage determination unit 440 that the retreated train has exceeded the entry detection point Qr of the target block section, the entry judgment unit 451 determines that the train has advanced from the block section by retreat. Do.
  • the on-rail state determination detecting unit 450 determines the closed section as the on-line, if the temporary detection result indicates the on-line for the target closed section.
  • the determination is further performed using the determination result by the advance determination unit 451. That is, when the change of the temporary detection result is from the on-line to the non-on-line and the advance determination result is the advance, the block section is determined as the non-on-line.
  • the block section is decided as non-on-line.
  • the detection result by the on-rail state determination detection unit 450 is stored as the determined on-rail information 560.
  • FIG. 12 is a view showing an example of the data configuration of the determined on-rail information 560. As shown in FIG. According to FIG. 12, the determined on-rail information 560 stores the determined detected on-rail state 562 in association with each of the closed sections 561.
  • the detection point setting unit 460 sets the advance detection points Qh and Qr in each closed section. Specifically, an advancing detection point Qr for determining the advancing by the backward movement to a position which is outside (rear) of the target block section and is separated from the boundary with the adjacent block section by the trailing end margin distance Ldr. Set Further, an advancing detection point Qh for determining advancing by forward movement is set at a position that is inside (front) of the target block section and is separated from the boundary with the adjacent block section by the trailing end margin distance Ldr. .
  • the margin distance Ldr is a fixed value, but may be variable.
  • the margin distance Ldr is determined based on the travel distance and travel elapsed time after the train 10 passes the installation point of the corrector 50.
  • the positions of the advanced detection points Qh and Qr are also fixedly positioned. That is, the advance detection points Qh and Qr are positioned by determining the distances from the section boundary to the advance detection points Qh and Qr based on the distance from the installation point of the corrector 50 to the section boundary. Specifically, for example, in FIG.
  • the distance from the boundary between the target block section 1T and the block section 0T adjacent to the outer side to the advancing detection point Qr is the distance from the installation point of the corrector 50 nearest to the outer side. , Determined according to the distance to the boundary.
  • the distance from the boundary between the target block section 1T and the block section 2T adjacent to the inner side to the advancing detection point Qh is determined according to the distance from the installation point of the corrector 50 nearest to the outer side to the boundary Determined.
  • FIG. 13 is a view showing an example of the data configuration of the detection point setting information 530.
  • the detection point setting information 530 includes, for each of the closed sections 531, setting of a backward movement detection point Qr 532 for determining a movement by reverse movement, and a forward movement detection point Qh 533 for determining a movement by forward movement. Positions are stored in association.
  • the traveling direction detection unit 470 includes a forward movement detection unit 471 and a reverse movement detection unit 472, and determines the traveling direction of the train based on the change in the train occupancy range acquired by the train occupancy range acquisition unit 410.
  • the forward movement detection unit 471 detects that the train is moving forward based on the change in the train occupancy range.
  • the retreat detection unit 472 detects that the train is retreating based on the change in the train occupancy range.
  • the ground storage unit 500 is realized by a storage device such as a ROM, a RAM, and a hard disk, and a system program for the ground processing unit 400 to control the ground device 30 in an integrated manner, a program and data for realizing various functions, etc. And is used as a work area of the ground processing unit 400, and temporarily stores calculation results executed by the ground processing unit 400, received data via the wireless communication device 16, and the like.
  • the ground storage unit 500 includes the on-rail detection program 510, the section setting information 520, the detection point setting information 530, the acquired train position information 540, the temporary on-rail information 550, and the determined on-rail information 560. It is memorized.
  • FIG. 14 is a flow chart for explaining the on-rail detection process performed in the ground device 30. This processing is realized by the ground processing unit 400 executing the on-rail detection program 510.
  • the train occupancy range acquisition unit 410 acquires the train occupancy range (the start position Pth and the rear end position Ptr) included in the telegram (Ste A3). If the telegram has not been received (step A1: NO), the train occupancy range acquisition unit 410 acquires the previous train occupancy range (step A5).
  • the traveling direction detection unit 470 determines the traveling direction of the train based on the acquired front position Pth and rear end position Ptr (step A7). Further, the on-rail state temporary detection unit 420 performs temporary detection of the on-rail state based on the acquired train occupancy range (step A9).
  • the on-rail state determination detecting unit 450 performs the detection on the on-rail state of the target block section. That is, if the temporary detection result of the on-rail state of the target block section is a standing line (step A11: YES), the on-line status of the target block section is determined as the on-line (step A17).
  • step A11: NO the provisional detection result of the on-rail state of the target block section is a non-on-line (step A11: NO)
  • step A13: NO the on-rail state where the target block section is determined, ie, the previous on-rail state is determined.
  • step A13: NO the on-line
  • step A15: NO the advance determination unit 451 does not determine that the train has advanced from the target closed section
  • step A17 the target The on-rail state of the closed section is determined to be on-line
  • step A13 determines that the target is advanced from the blocked section
  • step A15 determines that the target is advanced from the blocked section
  • step A13 If the determined on-rail state is a non-on-rail (step A13: YES), the on-rail state of the target closed section is determined to be a non-on-rail (step A19). Loop A is performed this way.
  • the on-board device 20 transmits, to the ground device 30, a train occupation range based on the measured train position. Then, the ground device 30 provisionally detects the on-rail state of each block section based on the train occupancy range acquired from the on-board device 20. Further, the exit detection points Qh and Qr are set outside the closed sections, and when the train occupancy range exceeds the advanced detection points Qh and Qr, the exit of the train from the closed section is determined.
  • the on-line state of the block is determined as the non-on-line. Do. As a result, due to the position correction in the backward direction by the corrector 50, there is no situation where the section that has become non-existing will be re-established by the train regardless of the fact that the train is advancing.
  • (A) Calculation of Train Occupancy Range For example, the on-board device 20 transmits the train position, not the train occupancy range. In this case, the ground device 30 receives the train position from the on-board device 20. And the train occupancy range acquisition part 410 calculates the train occupancy range of the said train based on the received train position.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

車上が検知した列車位置を地上へ送信することで列車の在線管理を行う無線列車制御システムにおいて、補正子による位置補正の際に生じ得る在線検知の問題。 車上装置２０は、測定した列車位置に基づく列車占有範囲を地上装置３０に送信する。そして、地上装置３０では、車上装置２０から取得した列車占有範囲をもとに、各閉そく区間の在線状態を暫定的に検知する。また、各閉そく区間外に進出検知点Ｑｈ，Ｑｒが設定し、列車占有範囲がこの進出検知点Ｑｈ，Ｑｒを超えたことで、当該閉そく区間からの列車の進出を判定する。そして、対象の閉そく区間の暫定的な在線状態の検知結果が在線から非在線に変化した後、当該閉そく区間からの列車の進出が判定されると、当該閉そく区間の在線状態を非在線と確定する。

Description

在線検知装置及び在線検知方法
　本発明は、軌道を区分した区間単位で列車の在線状態を検知する在線検知装置等に関する。
　近年、軌道回路を不要とし、車上装置で測定した列車の位置情報を地上装置に無線通信することで地上側で列車の位置を検知し、列車を制御するＣＢＴＣ（Communication Based Train Control）システムの開発が進められている。
　車上装置における列車位置の検知は、例えば車軸に取り付けられた速度発電機の回転数の計測値をもとに行われ、測定される列車位置は測定誤差を含む。このため、列車の前後に余裕距離（列車長補正値）を付加し、実際の列車長より長い範囲を列車長とみなして、地上装置における在線検知に用いる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特許第４５７５８０７号公報
　また、車上装置において測定された列車位置の測定誤差を減少させるため、軌道に設置した補正子の通過時に、当該補正子と通信して取得した設置位置（絶対位置）をもとに、列車位置を補正することが一般的に行われている。
　しかしながら、補正子による位置補正を行うと、補正の前後で列車位置が変化（前進／後退）し得る。このため、ＣＢＴＣシステムにおいては、地上装置は車上装置から受信した列車位置をもとに閉そく区間単位で在線検知をしているが、この補正の前後で列車位置が変化することで、列車の在線検知に不都合が生じる場合がある。
　具体的には、車上装置において測定した列車位置が実際の列車位置より前方の場合、補正子の通過によって列車位置が後退する補正がなされる。例えば、補正前は、列車の後端位置が第１の閉そく区間の前方に隣接する第２の閉そく区間に存在するとする。しかし、後退方向の補正によって、列車の後端位置が第１の閉そく区間に戻されることがある。この場合、第１の閉そく区間の在線状態は、補正前は非在線、補正後は在線となる。すなわち、実際には列車は前進しており、列車の進出によって非在線となったはずの第１の閉そく区間が、再度当該列車によって在線となる。すると、第１の閉そく区間に進入しようとしていた後続列車は、進入可能であったはずの第１の閉そく区間が突然進入不可能となり、急ブレーキをかける必要が生じる、といった不都合が生じる。なお、後退方向への補正ではなく、列車位置を前進方向に補正する場合にも不都合は生じ得る。
　本発明が解決しようとする課題は、車上が検知した列車位置を地上へ送信することで列車の在線管理を行う無線列車制御システムにおいて、補正子による位置補正の際に生じ得る在線検知の問題にある。
　上記課題を解決するための第１の発明は、
　軌道を区分した区間単位で列車の在線状態を検知する在線検知装置であって、
　前記軌道には補正子が設置されており、
　前記列車は、列車位置を測定する測定部と、前記補正子が設置された設置地点を通過する際に前記補正子と通信を行う補正子通信部と、前記補正子通信部による通信結果に基づいて前記列車位置を補正する補正部とを有しており、
　前記列車位置に基づき判定される前記列車が存在する可能性のある列車占有範囲を取得する取得部と、
　前記列車占有範囲に基づいて、各区間の在線状態を暫定的に検知する暫定検知部と、
　第１の区間に隣接する第２の区間内に定めた検知点であって、区間境界から所定距離離れた位置に定められた検知点を、前記列車占有範囲が越えたか否かを判定する検知点通過判定部と、
　前記暫定検知部の検知結果と、前記検知点通過判定部の判定結果とを用いて、前記第１の区間での在線状態を確定検知する確定検知部と、
　を備えた在線検知装置である。
　また、他の発明として、
　軌道を区分した区間単位で列車の在線状態を検知する在線検知方法であって、
　前記軌道には補正子が設置されており、
　前記列車は、列車位置を測定する測定部と、前記補正子が設置された設置地点を通過する際に前記補正子と通信を行う補正子通信部と、前記補正子通信部による通信結果に基づいて前記列車位置を補正する補正部とを有しており、
　前記列車位置に基づき判定される前記列車が存在する可能性のある列車占有範囲に基づいて、各区間の在線状態を暫定的に検知することと、
　第１の区間に隣接する第２の区間内に定めた検知点であって、区間境界から所定距離離れた位置に定められた検知点を、前記列車占有範囲が越えたか否かを判定することと、
　前記暫定的な検知結果と、前記検知点を前記列車占有範囲が越えたか否かの判定結果とを用いて、前記第１の区間での在線状態を確定することと、
　を含む在線検知方法を構成しても良い。
　この第１の発明等によれば、列車占有範囲に基づく各区間の在線状態の暫定的な検知結果と、第１の区間に隣接する第２の区間内に定められた検知点を列車占有範囲が越えたか否かの判定結果とを用いて、第１の区間での在線状態が確定検知される。
　また、第２の発明として、第１の発明の在線検知装置であって、
　前記暫定検知部による前記第１の区間の在線状態の検知結果が、在線から非在線に変化したことを検出する在線変化検出部を更に備え、
　前記確定検知部は、
　前記在線変化検出部による検出がなされた後、１）前記検知点通過判定部により前記検知点を越えていないと判定されている間は、前記列車が前記第１の区間から進出してないと判定し、２）前記検知点を越えたと判定された場合に、前記第１の区間を進出したと判定する進出判定部を有し、
　前記在線変化検出部による検出がなされた後、前記進出判定部による進出判定がなされるまでの間、前記第１の区間を在線と判断する、
　在線検知装置を構成しても良い。
　この第２の発明によれば、第１の区間の在線状態の確定検知は、具体的には次のように行われる。すなわち、第１の区間の在線状態の暫定的な検知結果が在線から非在線に変化した後、列車が第１の区間から進出したと判定されるまでは、第１の区間は在線と確定検知される。第１の区間からの列車の進出は、列車占有範囲が検知点を越えていない間は進出していないと判定され、検知点を越えた場合に進出したと判定される。つまり、列車占有範囲が第１の区間外に位置していることで第１の区間が非在線と暫定検知されても、列車占有範囲が第２の区間内の検知点を越えたと判定されるまでは、第１の区間は非在線とはされない。
　これにより、補正子による後退方向への位置補正によって、実際には列車が前進しているのに関わらず、補正前に非在線となっていた区間が当該列車によって再度在線となる事態は生じない。
　また、第３の発明として、第２の発明の在線検知装置であって、
　前記第２の区間は、前記第１の区間から見て、前記列車の前進方向に隣接する区間であり、
　前記列車占有範囲の変化に基づいて前記列車が前進していることを検出する前進検出部を更に備え、
　前記検知点通過判定部は、前記暫定検知部により検知された前記第２の区間の在線状態と、前記列車占有範囲の後端位置と前記検知点との位置関係と、に基づいて、前記検知点を前記列車占有範囲が越えたか否かを判定し、
　前記進出判定部は、前進による前記第１の区間からの前記列車の進出を判定する、
　在線検知装置を構成しても良い。
　この第３の発明によれば、列車が前進している場合、列車占有範囲の後端位置と、第１の閉そく区間の前進方向に隣接する第２の区間内に設定された検知点との位置関係に基づいて、検知点を列車占有範囲が越えたか否かが判定される。そして、検知点を列車占有範囲が越えたと判定されると、前進による第１の区間からの列車の進出が判定される。
　また、第４の発明として、第２の発明の在線検知装置であって、
　前記第２の区間は、前記第１の区間から見て、前記列車の後退方向に隣接する区間であり、
　前記列車占有範囲の変化に基づいて前記列車が後退していることを検出する後退検出部を更に備え、
　前記検知点通過判定部は、前記暫定検知部により検知された前記第２の区間の在線状態と、前記列車占有範囲の先頭位置と前記検知点との位置関係と、に基づいて、前記検知点を前記列車占有範囲が越えたか否かを判定し、
　前記進出判定部は、後退による前記第１の区間からの前記列車の進出を判定する、
　在線検知装置を構成しても良い。
　この第４の発明によれば、列車が後退している場合、列車占有範囲の先頭位置と、第１の閉そく区間の後退方向に隣接する第２の区間内に設定された検知点との位置関係に基づいて、検知点を列車占有範囲が越えたか否かが判定される。そして、検知点を列車占有範囲が越えたと判定されると、後退による第１区間からの列車の進出が判定される、
　また、第５の発明として、第１～第４の何れかの発明の在線検知装置であって、
　前記補正子の前記設置地点から前記区間境界までの距離に基づいて前記区間境界から前記検知点までの距離を決定することで、前記検知点を位置決めする検知点設定部、
　を更に備えた在線検知装置を構成しても良い。
　この第５の発明によれば、区間境界から検知点までの距離は、補正子の設置地点から区間境界までの距離に基づいて決定される。列車占有範囲は、列車位置に加えて、測定誤差を許容するための余裕距離に基づいて判定される。列車位置の測定誤差は、補正子の通過直後は小さく、通過後の走行距離が長くなるほど大きくなると推定される。このため、補正子の設置地点から区間境界までの距離に基づいた位置に検知点を設定することで、第１の区間からの列車の進出を、速やか且つ確実に判定することが可能となる。
図１は、無線列車制御システムの構成図。 図２は、列車占有範囲の説明図。 図３は、補正子による位置補正の説明図。 図４は、従来の位置補正によって生じる問題点の説明図。 図５は、進出検知点の設定の説明図。 図６は、閉そく区間へ進入時の在線状態の確定検知の説明図。 図７は、閉そく区間から進出時の在線状態の確定検知の説明図。 図８は、車上装置の構成図。 図９は、地上装置の構成図。 図１０は、区間設定情報のデータ構成例。 図１１は、暫定在線情報のデータ構成例。 図１２は、確定在線情報のデータ構成例。 図１３は、検知点設定情報のデータ構成例。 図１４は、在線検知処理のフローチャート。
　以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。但し、本発明の適用可能な実施形態がこれに限定されるものではない。
［システム構成］
　図１は、本実施形態の無線列車制御システム１の概要である。この無線列車制御システム１は、線路を仮想的に分割した仮想的な閉そく区間を単位として列車の在線／非在線を検知する。
　無線列車制御システム１は、列車１０に搭載される車上装置２０と、地上装置３０とを備えて構成される。車上装置２０と地上装置３０とは、無線基地局４０を含む所与の通信回線を介した無線通信が可能となっている。無線基地局４０は、軌道Ｒを連続的に無線通信エリア内に含むように、軌道Ｒに沿って複数設置されている。なお、通信回線は、無線基地局ではなく、軌道Ｒに沿って敷設されたループアンテナや漏洩同軸ケーブル（ＬＣＸケーブル）を用いて構成することとしても良い。
　車上装置２０は、自列車１０の走行位置（列車位置）を測定し、列車位置情報として自列車１０の識別情報（列車ＩＤ等）とともに、地上装置３０へ送信する。なお、列車位置は、例えば起点からの軌道Ｒに沿った距離を示すキロ程でも良いし、直近の出発駅からの軌道Ｒに沿った距離としても良い。何れにせよ、列車位置は、所定位置からの軌道Ｒに沿った距離で示すと好適である。
　また、車上装置２０は、軌道Ｒに沿って設置された位置補正用の補正子５０の通過時には、当該補正子５０との無線通信に基づいて列車位置を補正する。
　補正子５０は、従来の地上子のように送受信コイルを利用した構成としても良いし、例えばＲＦＩＤ（Radio Frequency IDentification）を利用した構成としても良い。何れにせよ、近距離無線通信によって、車上装置２０と補正子５０との通信が実現される。
　地上装置３０は、車上装置２０から受信した列車位置情報をもとに、閉そく区間を単位とした各列車１０の在線／非在線を検知する。
　なお、本実施形態においては、説明の簡明化のため、路線は複線とし、上り線或いは下り線の一方に着目して図示・説明する。しかし、これは一例であって、単線の路線や複々線の路線等にも本発明を適用可能なのは勿論である。
［原理］
（Ａ）車上における位置検知
　先ず、車上装置２０における列車位置の検知について説明する。図２は、車上装置２０における列車位置の検知を説明する図である。車上装置２０においては、例えば速度発電機や車軸パルスにより検出された輪軸、車軸又は車輪の回転数を計数することで、列車位置を測定している。以下、代表して速度発電機として説明する。また、速度発電機の設置位置は固定であるため、列車の先頭部及び後端部それぞれとの相対距離は一定である。そこで、測定した列車位置と、これらの相対距離とから、列車１０の先頭位置Ｐｈ及び後端位置Ｐｒを算出する。
　本実施形態では、先頭位置Ｐｈを列車位置として説明するが、勿論、後端位置Ｐｒを列車位置としても良い。列車長Ｌは固定だからである。例えば、列車位置（先頭位置）Ｐｈから列車長Ｌだけ後方の位置が、後端位置Ｐｒとなる。
　更に、速度発電機に起因する計測誤差を見込んで、位置Ｐｈ，Ｐｒに余裕距離を付加した範囲を、列車１０が存在する可能性が有る列車占有範囲とする。すなわち、列車位置（先頭位置）Ｐｈから先頭余裕距離Ｌｄｈだけ前方の位置Ｐｔｈと、後端位置Ｐｒから後端余裕距離Ｌｄｒだけ後方の位置Ｐｔｒとを算出する。そして、この位置Ｐｔｈ～Ｐｔｒの範囲を列車占有範囲とする。本実施形態では、この列車占有範囲（詳細には、先頭位置Ｐｔｈ及び後端位置Ｐｔｒ）が、列車位置情報として、車上装置２０から地上装置３０へ送信される。
（Ｂ）補正子５０による列車位置の補正
　次に、補正子５０による列車位置の補正について説明する。車上装置２０においては、補正子５０の通過によって列車位置Ｐｈを補正する。具体的には、通過した補正子５０と通信を行うことで当該補正子５０の設置位置（絶対位置）を取得し、この絶対位置をもとに列車位置Ｐｈを補正する。そして、この列車位置Ｐｈの補正に伴って、後端位置Ｐｒ及び列車占有範囲を補正する。
　図３は、補正子５０による列車位置の補正を説明する図である。図３において、（１）は補正直前の状態である。なお、測定した列車位置を実線の列車形状で示し、実際の列車位置を破線の列車形状で示している。測定した列車位置Ｐｈ１は、実際の先頭位置Ｐｈ２に対して先行している。そして、列車占有範囲は、位置Ｐｔｈ１～Ｐｔｒ１の範囲となっている。
　その直後に、補正子５０の通過によって、図３の（２）に示すように列車位置Ｐｈを補正したとする。すなわち、列車位置Ｐｈ１が、位置Ｐｈ２まで後退するように補正（変更）される。列車位置の補正に伴って、列車占有範囲も、位置Ｐｔｈ１～Ｐｔｒ１から位置Ｐｔｈ２～Ｐｔｒ２の範囲まで後退するように補正される。
　なおここで、補正直前の列車位置Ｐｈ１と、補正直後の列車位置Ｐｈ２との差ΔＰｈ（＝｜Ｐｈ１－Ｐｈ２｜）が規定量を超えるならば、異常と判断して非常停止等の所定の処理を行う。詳細には、後退方向への補正の際には後端余裕距離Ｌｄｒが規定量となり、前進方向への補正の際には先頭余裕距離Ｌｄｈが規定量となる。つまり、補正子５０による位置補正の最大補正距離は、前進方向への補正の際には先頭余裕距離Ｌｄｈとなり、後退方向への補正の際には後端余裕距離Ｌｄｒとなる。
（Ｃ）位置補正による問題点
　ここで、補正子５０による位置補正の際に生じる従来の問題点について説明する。地上装置３０では、車上装置２０から受信した列車占有範囲をもとに、閉そく区間単位で列車の在線／非在線を検知している。このため、位置補正によって列車位置Ｐｈが後退することで、ある列車がある閉そく区間を進出した直後に同じ列車が再度同じ区間に進入するといった在線状態が覆る事態が生じ得る。
　図４は、列車位置の補正による従来の問題点の説明図である。図４では、地上装置３０における在線検知の一例を示している。在線検知は、列車占有範囲に基づいて行われる。図４において、（１）は補正前の状態である。このとき、車上装置２０から受信した列車占有範囲は、位置Ｐｔｈ１～Ｐｔｒ１の範囲となっている。位置Ｐｔｈ１，Ｐｔｒ１は、ともに閉そく区間２Ｔに位置している。従って、このときの在線状態は、閉そく区間１Ｔは非在線、閉そく区間２Ｔは在線となる。
　その直後に、車上装置２０において、補正子５０の通過によって列車位置Ｐｈが後退する補正がなされたとする。そして、この補正により、車上装置２０から受信する列車占有範囲は、図４の（２）に示すように、位置Ｐｔｈ２～Ｐｔｒ２の範囲となる。すなわち、列車占有範囲が後退している。先頭位置Ｐｔｈ２は閉そく区間２Ｔに位置するが、後端位置Ｐｔｒ２は閉そく区間１Ｔに位置している。従って、このときの在線状態は、閉そく区間１Ｔ，２Ｔともに在線となる。つまり、実際には列車１０が前進しているに関わらず、地上装置３０においては、当該列車１０の進出によって非在線と検知された閉そく区間１Ｔが、再度、当該列車１０によって在線と検知されるといった不都合が生じる。
　なお、図４では、列車占有範囲の後端位置Ｐｔｒが閉そく区間の境界を越えて後退する場合を示したが、先頭位置Ｐｔｈについても同様の不都合が生じる。
（Ｄ）非在線の検知
　そこで、本実施形態では、各閉そく区間の外部に進出検知点Ｑを設定し、列車占有範囲がこの進出検知点Ｑを越えたことをもって、当該閉そく区間からの列車の進出を判定する。そして、当該閉そく区間からの列車の進出の判定をもって、当該閉そく区間の非在線の検知を確定する。
　図５は、閉そく区間に対する進出検知点の設定の説明図である。図５において、右方向が列車の運転方向である。図５に示すように、閉そく区間Ｔからの進出を判定するための進出検知点Ｑが設定される。すなわち、閉そく区間１Ｔの外方（後方）に隣接する閉そく区間０Ｔ内であって、閉そく区間０Ｔ，１Ｔの境界から後端余裕距離Ｌｄｒだけ離れた位置に、後退による進出を判定するための進出検知点Ｑｒが定められる。また、閉そく区間の内方（前方）に隣接する閉そく区間２Ｔ内であって、閉そく区間１Ｔ，２Ｔの境界から後端余裕距離Ｌｄｒだけ離れた位置に、前進による進出を判定するための進出検知点Ｑｈが設定される。
　そして、閉そく区間１Ｔからの列車の進出は、当該列車の列車占有範囲が進出検知点Ｑｒ～Ｑｈの範囲外となったことによって判定される。すなわち、列車が前進している場合には、当該列車の列車占有範囲の後端位置Ｐｔｒが進出検知点Ｑｈを越えることで、当該閉そく区間１Ｔからの当該列車の進出が判定される。また、列車が後退している場合には、当該列車の列車占有範囲の先頭位置Ｐｔｈが進出検知点Ｑｒを越えることで、当該閉そく区間１Ｔからの当該列車の進出が判定される。
　図６は、列車が閉そく区間１Ｔへ進入する際の当該閉そく区間１Ｔについての在線検知を説明する図である。図６において、右方向が列車の運転方向である。また、閉そく区間１Ｔの後退方向に隣接する閉そく区間０Ｔに、当該閉そく区間１Ｔの先頭位置の進出検知点Ｑｒが設定されている。
　先ず、図６の（１）に示す状態では、列車占有範囲は閉そく区間０Ｔに位置している。従って、この状態における在線状態は、閉そく区間０Ｔは在線、閉そく区間１Ｔは非在線となる。次いで、図６の（２）に示すように、列車占有範囲が前進して先頭位置Ｐｔｈが閉そく区間０Ｔ，１Ｔの境界を越えると、閉そく区間１Ｔは在線となる。
　その直後に、図６の（３）に示すように、列車占有範囲が後退し、先頭位置Ｐｔｈが閉そく区間０Ｔ，１Ｔの境界を越えたとする。しかし、先頭位置Ｐｔｈは閉そく区間１Ｔの進出検知点Ｑｒを越えていないので、当該列車は閉そく区間１Ｔから進出していないと判定し、閉そく区間１Ｔは非在線とせずに在線のままとする。列車占有範囲の後退が補正子５０による位置補正の場合、列車占有範囲が後退する最大距離は余裕距離Ｌｄｒであるため、先頭位置Ｐｔｈが閉そく区間０Ｔ，１Ｔ境界を越えて再度閉そく区間０Ｔに位置する可能性は有るが、進出検知点Ｑｒを越えていない。
　その後、図６の（４）に示すように、列車占有範囲が更に後退し、先頭位置Ｐｔｈが閉そく区間１Ｔの進出検知点Ｑｒを越ええると、当該列車が閉そく区間１Ｔから進出したと判定し、閉そく区間１Ｔを非在線とする。なお、この場合、後退により進出したと言える。
　図７は、列車が閉そく区間１Ｔから進出する際の、当該閉そく区間１Ｔの在線検知を説明する図である。図７において、右方向が運転方向である。また、閉そく区間１Ｔの前進方向（運転方向）に隣接する閉そく区間２Ｔに、進出検知点Ｑｈが設定されている。
　先ず、図７の（１）に示す状態では、列車占有範囲の先頭位置Ｐｔｈは閉そく区間２Ｔに位置し、後端位置Ｐｔｒは閉そく区間１Ｔに位置している。従って、この状態における在線状態は、閉そく区間１Ｔ，２Ｔともに在線である。
　次いで、図７の（２）に示すように、列車占有範囲が前進して、後端位置Ｐｔｒが、閉そく区間１Ｔ，２Ｔの境界を越えたとする。しかし、後端位置Ｐｔｒが進出検知点Ｑｈを越えていない。すなわち、後端位置Ｐｔｒは閉そく区間１Ｔ，２Ｔの境界と進出検知点Ｑｈの間に位置しているので、当該列車は、閉そく区間１Ｔからは進出していないと判定し、閉そく区間１Ｔの在線状態は、非在線とせずに在線のままとする。
　その直後に、図７の（３）に示すように、補正子５０による位置補正によって列車占有範囲が後退したとする。補正子５０による位置補正の場合、列車占有範囲が後退する最大距離は余裕距離Ｌｄｒであるため、後端位置Ｐｔｒが閉そく区間１Ｔ，２Ｔ境界を越えて、再度閉そく区間１Ｔに位置する可能性がある。
　その後、図７の（４）に示すように、列車占有範囲が前進し、後端位置Ｐｈ２が閉そく区間１Ｔの進出検知点Ｑｈを越えると、当該列車が閉そく区間１Ｔから進出したと判定して、閉そく区間１Ｔを非在線とする。これ以降は、図７の（５）に示すように、補正子５０による位置補正によって列車占有範囲が後退したとしても、後端位置Ｐｔｒは、閉そく区間１Ｔ，２Ｔの境界を越えることはない。
［車上装置の構成］
　図８は、車上装置２０の構成図である。図８によれば、車上装置２０は、車上処理部１００と、車上記憶部２００とを有する。
　車上処理部１００は、例えばＣＰＵ等のプロセッサーや演算装置で実現され、車上記憶部２００に記憶されたプログラムやデータ、無線通信装置１６を介した受信データ等に基づいて、車上装置２０の全体制御を行う。また、車上処理部１００は、列車位置測定部１１０と、補正子通信部１２０と、列車位置補正部１３０と、列車占有範囲算出部１４０とを有する。
　列車位置測定部１１０は、車軸に取り付けられた速度発電機１２の回転数の計数値をもとに、列車の位置を測定する。
　補正子通信部１２０は、補正子５０の設置地点を通過する際に、補正子５０と通信を行う受電器１４を介して当該補正子５０から当該補正子５０を識別する補正子ＩＤを取得する。補正子５０と受電器１４との間は、近距離無線伝送による通信が行われる。通信可能な最大距離は２０ｃｍ～１ｍ程度であるため、通信距離を列車位置の誤差として考えた場合、無視できる。
　列車位置補正部１３０は、補正子通信部１２０による通信結果に基づいて、列車位置測定部１１０によって測定された列車位置を補正する。具体的には、補正子５０の設置地点の通過時に、補正子通信部１２０によって取得された補正子ＩＤから補正子５０を識別し、対応する絶対位置によって、測定された列車位置を補正する。ここで、補正子５０とその設置位置との対応関係は、補正子情報２３０として定められている。
　列車占有範囲算出部１４０は、列車位置を用いて、自列車が存在する可能性のある範囲である列車占有範囲を算出する。すなわち、列車位置Ｐｈから列車長Ｌだけ後方位置を後端位置Ｐｒとする。次いで、列車位置Ｐｈから前方余裕距離Ｌｄｈだけ前方の位置Ｐｔｈと、後端位置Ｐｒから後端余裕距離Ｌｄｒだけ後方位置Ｐｔｒとを算出する。そして、この位置Ｐｔｈ～Ｐｔｒの範囲を、列車占有範囲とする。
　ここで、列車長Ｌは、列車長情報２１０として記憶されている。また、前方余裕距離Ｌｄｈ及び後端余裕距離Ｌｄｒは、余裕距離情報２２０として記憶されている。
　なお、本実施形態では、前方余裕距離Ｌｄｈ及び後端余裕距離Ｌｄｒは固定値とするが、可変としても良い。可変とする場合、補正子５０の設置地点を通過した後の走行距離に基づいて、前方余裕距離Ｌｄｈ及び後方余裕距離Ｌｄｒを算出する。具体的には、補正子５０の設置地点からの走行距離が長い程、列車位置測定部１１０による列車位置の測定誤差が大きくなると想定される。このため、例えば、この走行距離に比例するように余裕距離Ｌｄｈ，Ｌｄｒを算出する。なお、補正子５０の設置地点からの走行距離ではなく、補正子５０の設置地点を通過した時点からの経過時間に基づいて、経過時間が長くなるほど余裕距離Ｌｄｈ，Ｌｄｒが長くなるように算出してもよい。
　車上記憶部２００は、ＲＯＭやＲＡＭ、ハードディスク等の記憶装置で実現され、車上処理部１００が車上装置２０を統合的に制御するためのシステムプログラムや、各種機能を実現するためのプログラムやデータ等を記憶しているとともに、車上処理部１００の作業領域として用いられ、車上処理部１００が実行した演算結果や、無線通信装置１６を介した受信データ等が一時的に記憶される。本実施形態では、車上記憶部２００には、列車長情報２１０と、補正子情報２３０と、余裕距離情報２２０とが記憶される。
［地上装置の構成］
　図９は、地上装置３０の構成図である。図９によれば、地上装置３０は、操作部３１０と、表示部３２０と、通信部３３０と、地上処理部４００と、地上記憶部５００とを有する。なお、図９に示す地上装置３０の構成は一例であり、更に別の要素を地上装置３０の構成要素として追加しても良い。
　操作部３１０は、例えばボタンスイッチやキーボード、タッチパネル等の入力装置で実現され、なされた操作に応じた操作信号を地上処理部４００に出力する。
　表示部３２０は、例えばＬＣＤ（Liquid Crystal Display）等の表示装置で実現され、地上処理部４００からの表示信号に従った各表示を行う。
　通信部３３０は、無線基地局４０を介して所与の通信回線に接続し、車上装置２０等の外部装置との無線通信を制御する。
　地上処理部４００は、例えばＣＰＵ等のプロセッサや演算装置で実現され、地上記憶部５００に記憶されたプログラムやデータ、無線通信装置１６を介した受信データ等に基づいて、地上装置３０の全体制御を行う。また、地上処理部４００は、列車占有範囲取得部４１０と、在線状態暫定検知部４２０と、在線変化検出部４３０と、検知点通過判定部４４０と、在線状態確定検知部４５０と、検知点設定部４６０と、進行方向検出部４７０とを有する。
　列車占有範囲取得部４１０は、各列車１０の車上装置２０から、当該列車が存在する可能性のある列車占有範囲を取得する。取得された列車占有範囲は、取得列車位置情報５４０として蓄積記憶される。
　在線状態暫定検知部４２０は、列車占有範囲取得部４１０によって取得された列車占有範囲に基づいて、各閉そく区間の在線状態を暫定的に検知する。すなわち、対象の閉そく区間について、何れかの列車占有範囲が位置するならば、当該閉そく区間を在線と暫定的に検知する。また、何れの列車占有範囲も位置しないならば、当該閉そく区間を非在線と暫定的に検知する。なお、閉そく区間と列車占有範囲とが一部でも重なれば、当該閉そく区間に列車占有範囲が位置するとする。
　ここで、閉そく区間の設定情報については、区間設定情報５２０として定められている。図１０は、区間設定情報５２０のデータ構成の一例である。図１０によれば、区間設定情報５２０は、閉そく区間５２１それぞれに、始端位置５２２及び終端位置５２３を対応付けて格納している。基本的に区間設定情報５２０は固定である。
　在線状態暫定検知部４２０による検知結果は、暫定在線情報５５０として記憶される。図１１は、暫定在線情報５５０のデータ構成の一例である。図１１によれば、暫定在線情報５５０は、閉そく区間５５１それぞれに、暫定検知された暫定在線状態５５２を対応付けて格納している。
　在線変化検出部４３０は、各閉そく区間について、在線状態の変化を検出する。具体的には、対象の閉そく区間について、在線状態確定検知部４５０によって確定検知されている在線状態（確定在線情報５６０）から、在線状態暫定検知部４２０によって暫定検知された在線状態（暫定在線情報５５０）への変化を検出する。検出される変化は、「在線のまま」、「非在線のまま」、「在線から非在線」及び「非在線から在線」の何れかとなる。
　検知点通過判定部４４０は、各閉そく区間について、検知点設定部４６０によって設定された進出検知点Ｑｈ，Ｑｒを列車が越えたか否かを判定する。具体的には、対象の閉そく区間の進出検知点Ｑｈと、前進検出部４７１によって前進していると検出されている列車（前進列車）それぞれの後端位置Ｐｔｒとを比較することで、当該進出検知点Ｑｈを当該列車の列車占有範囲が越えたか否かを判断する。すなわち、進出検知点Ｑｈの外方（後方）に位置していた後端位置Ｐｔｒが内方（前方）に変化したならば、進出検知点Ｑｈを当該列車が越えたと判定する。
　また、対象の閉そく区間に設置された進出検知点Ｑｒと、後退検出部４７２によって後退していると検出されている列車（後退列車）それぞれの先頭位置Ｐｒとを比較することで、当該進出検知点を当該列車の列車占有範囲が越えたか否かを判断する。すなわち、進出検知点Ｑｒの内方（前方）に位置していた先頭位置Ｐｔｈが外方（後方）に変化したならば、進出検知点Ｑｒを当該列車が越えたと判定する。
　在線状態確定検知部４５０は、進出判定部４５１を有し、在線状態暫定検知部４２０による暫定検知結果と、進出判定部４５１の判定結果とを用いて、各閉そく区間の在線状態を確定検知する。
　進出判定部４５１は、各閉そく区間について、当該閉そく区間からの列車の進出を判定する。具体的には、検知点通過判定部４４０によって、対象の閉そく区間の進出検知点Ｑｈを前進列車が越えたと判定された場合に、進出判定部４５１は、当該閉そく区間から当該列車が前進によって進出したと判定する。また、検知点通過判定部４４０によって、対象の閉そく区間の進出検知点Ｑｒを後退列車が越えたと判定された場合に、進出判定部４５１は、当該閉そく区間から当該列車が後退によって進出したと判定する。
　そして、在線状態確定検知部４５０は、対象の閉そく区間について、暫定検知結果が在線ならば、当該閉そく区間を在線として確定する。また、暫定検知結果が非在線ならば、更に、進出判定部４５１による判定結果を用いて確定検知する。すなわち、暫定検知結果の変化が在線から非在線であり、且つ、進出判定結果が進出である場合には、当該閉そく区間を非在線として確定する。また、暫定検知結果の変化が非在線のままならば、当該閉そく区間を非在線として確定する。
　在線状態確定検知部４５０による検知結果は、確定在線情報５６０として記憶される。図１２は、確定在線情報５６０のデータ構成の一例を示す図である。図１２によれば、確定在線情報５６０は、閉そく区間５６１それぞれに、確定検知された確定在線状態５６２を対応付けて格納している。
　検知点設定部４６０は、各閉そく区間に進出検知点Ｑｈ，Ｑｒを設定する。具体的には、対象の閉そく区間の外方（後方）であって、隣接する閉そく区間との境界から後端余裕距離Ｌｄｒだけ離れた位置に、後退による進出を判定するための進出検知点Ｑｒを設定する。また、対象の閉そく区間の内方（前方）であって、隣接する閉そく区間との境界から後端余裕距離Ｌｄｒだけ離れた位置に、前進による進出を判定するための進出検知点Ｑｈを設定する。
　なお、余裕距離Ｌｄｒは固定値とするが、可変としても良い。可変とする場合、余裕距離Ｌｄｒは、列車１０が補正子５０の設置地点を通過した後の走行距離や走行経過時間に基づいて定める。但し、補正子５０や、隣接する閉そく区間同士の区間境界の位置は固定であるため、進出検知点Ｑｈ，Ｑｒの位置も固定的に位置決めされる。すなわち、補正子５０の設置地点から区間境界までの距離に基づいて、当該区間境界から進出検知点Ｑｈ，Ｑｒまでの距離を決定することで、進出検知点Ｑｈ，Ｑｒは位置決めされる。具体的には、例えば、図５において、対象の閉そく区間１Ｔとその外方に隣接する閉そく区間０Ｔとの境界から進出検知点Ｑｒまでの距離を、外方直近の補正子５０の設置地点から、当該境界までの距離に応じて定める。また、対象の閉そく区間１Ｔとその内方に隣接する閉そく区間２Ｔとの境界から進出検知点Ｑｈまでの距離を、外方直近の補正子５０の設置地点から、当該境界までの距離に応じて定める。
　図１３は、検知点設定情報５３０のデータ構成の一例を示す図である。図１３によれば、検知点設定情報５３０は、閉そく区間５３１それぞれについて、後退による進出を判定するための後退進出検知点Ｑｒ５３２、及び、前進による進出を判定するための前進進出検知点Ｑｈ５３３の設定位置を対応付けて格納している。
　進行方向検出部４７０は、前進検出部４７１と、後退検出部４７２とを有し、列車占有範囲取得部４１０によって取得された列車占有範囲の変化に基づいて、列車の進行方向を判定する。前進検出部４７１は、列車占有範囲の変化に基づいて、列車が前進していることを検出する。後退検出部４７２は、列車占有範囲の変化に基づいて、列車が後退していることを検出する。
　地上記憶部５００は、ＲＯＭやＲＡＭ、ハードディスク等の記憶装置で実現され、地上処理部４００が地上装置３０を統合的に制御するためのシステムプログラムや、各種機能を実現するためのプログラムやデータ等を記憶しているとともに、地上処理部４００の作業領域として用いられ、地上処理部４００が実行した演算結果や、無線通信装置１６を介した受信データ等が一時的に格納される。本実施形態では、地上記憶部５００には、在線検知プログラム５１０と、区間設定情報５２０と、検知点設定情報５３０と、取得列車位置情報５４０と、暫定在線情報５５０と、確定在線情報５６０とが記憶される。
［処理の流れ］
　図１４は、地上装置３０において実行される在線検知処理を説明するフローチャートである。この処理は、地上処理部４００が在線検知プログラム５１０を実行することで実現される。
　列車の車上装置２０から電文を受信したならば（ステップＡ１：ＹＥＳ）、列車占有範囲取得部４１０が、この電文に含まれる列車占有範囲（先頭位置Ｐｔｈ及び後端位置Ｐｔｒ）を取得する（ステップＡ３）。電文を受信していないならば（ステップＡ１：ＮＯ）、列車占有範囲取得部４１０は、前回の列車占有範囲を取得する（ステップＡ５）。
　次いで、進行方向検出部４７０が、取得した先頭位置Ｐｔｈ及び後端位置Ｐｔｒをもとに、当該列車の進行方向を判定する（ステップＡ７）。また、在線状態暫定検知部４２０が、取得された列車占有範囲をもとに、在線状態の暫定検知を行う（ステップＡ９）。
　続いて、各閉そく区間を対象としたループＡの処理を行う。ループＡでは、在線状態確定検知部４５０が、対象の閉そく区間の在線状態の確定検知を行う。すなわち、対象の閉そく区間の在線状態の暫定検知結果が在線ならば（ステップＡ１１：ＹＥＳ）、対象の閉そく区間の在線状態を在線と確定する（ステップＡ１７）。
　一方、対象の閉そく区間の在線状態の暫定検知結果が非在線ならば（ステップＡ１１：ＮＯ）、対象の閉そく区間の確定されている在線状態、すなわち前回の在線状態を判断する。確定されている在線状態が在線であり（ステップＡ１３：ＮＯ）、且つ、進出判定部４５１によって対象の閉そく区間からの当該列車の進出が判定されていないならば（ステップＡ１５：ＮＯ）、対象の閉そく区間の在線状態を在線と確定する（ステップＡ１７）。また、確定されている在線状態が在線であるが（ステップＡ１３：ＮＯ）、且つ、進出判定部４５１によって対象の閉そく区間からの進出が判定されているならば（ステップＡ１５：ＹＥＳ）、対象の閉そく区間の在線状態を非在線と確定する（ステップＡ１９）。
　また、確定されている在線状態が非在線ならば（ステップＡ１３：ＹＥＳ）、対象の閉そく区間の在線状態を非在線と確定する（ステップＡ１９）。ループＡはこのように行われる。
　全ての閉そく区間を対象としたループＡの処理を終了すると、ステップＡ１に戻り、同様の処理を繰り返す。
［作用効果］
　このように、本実施形態の無線列車制御システム１では、車上装置２０は、測定した列車位置に基づく列車占有範囲を地上装置３０に送信する。そして、地上装置３０では、車上装置２０から取得した列車占有範囲をもとに、各閉そく区間の在線状態を暫定的に検知する。また、各閉そく区間外に進出検知点Ｑｈ，Ｑｒが設定されており、列車占有範囲がこの進出検知点Ｑｈ，Ｑｒを越えたことで、当該閉そく区間からの列車の進出を判定する。そして、対象の閉そく区間の暫定的な在線状態の検知結果が在線から非在線に変化した後、当該閉そく区間からの列車の進出が判定されると、当該閉そく区間の在線状態を非在線と確定する。これにより、補正子５０による後退方向への位置補正によって、実際には列車が前進しているのに関わらず、非在線となった区間が当該列車によって再度在線となる事態は生じない。
［変形例］
　なお、本発明の適用可能な実施形態は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能なのは勿論である。
（Ａ）列車占有範囲の算出
　例えば、車上装置２０は、列車占有範囲ではなく列車位置を送信することとする。この場合、地上装置３０は、車上装置２０から列車位置を受信する。そして、列車占有範囲取得部４１０が、受信した列車位置をもとに、当該列車の列車占有範囲を算出する。
１　無線列車制御システム
　１０　列車
　　１２　速度発電機、１４　受電器、１６　無線通信装置
　２０　車上装置
　　１００　車上処理部
　　　１１０　列車位置測定部、１２０　補正子通信部
　　　１３０　列車位置補正部、１４０　列車占有範囲算定部
　　２００　車上記憶部
　　　２１０　列車長情報、２２０　余裕距離情報、２３０　補正子情報
　３０　地上装置
　　３１０　操作部、３２０　表示部、３３０　通信部
　　４００　地上処理部
　　　４１０　列車占有範囲取得部、４２０　在線状態暫定検知部
　　　４３０　在線変化検出部、４４０　検知点通過判定部
　　　４５０　在線状態確定検知部、４５１　進出判定部
　　　４６０　検知点設定部
　　　４７０　進行方向検出部、４７１　前進検出部、４７２　後退検出部
　　　５００　車上処理部
　　　　５１０　在線検知プログラム
　　　　５２０　区間設定情報、５３０　検知点設定情報
　　　　５４０　取得列車位置情報
　　　　５５０　暫定在線情報、５６０　確定在線情報
４０　無線基地局
５０　補正子

Claims (6)

  1. 　軌道を区分した区間単位で列車の在線状態を検知する在線検知装置であって、
    　前記軌道には補正子が設置されており、
    　前記列車は、列車位置を測定する測定部と、前記補正子が設置された設置地点を通過する際に前記補正子と通信を行う補正子通信部と、前記補正子通信部による通信結果に基づいて前記列車位置を補正する補正部とを有しており、
    　前記列車位置に基づき判定される前記列車が存在する可能性のある列車占有範囲を取得する取得部と、
    　前記列車占有範囲に基づいて、各区間の在線状態を暫定的に検知する暫定検知部と、
    　第１の区間に隣接する第２の区間内に定めた検知点であって、区間境界から所定距離離れた位置に定められた検知点を、前記列車占有範囲が越えたか否かを判定する検知点通過判定部と、
    　前記暫定検知部の検知結果と、前記検知点通過判定部の判定結果とを用いて、前記第１の区間での在線状態を確定検知する確定検知部と、
    　を備えた在線検知装置。
  2. 　前記暫定検知部による前記第１の区間の在線状態の検知結果が、在線から非在線に変化したことを検出する在線変化検出部を更に備え、
    　前記確定検知部は、
    　前記在線変化検出部による検出がなされた後、１）前記検知点通過判定部により前記検知点を越えていないと判定されている間は、前記列車が前記第１の区間から進出してないと判定し、２）前記検知点を越えたと判定された場合に、前記第１の区間を進出したと判定する進出判定部を有し、
    　前記在線変化検出部による検出がなされた後、前記進出判定部による進出判定がなされるまでの間、前記第１の区間を在線と判断する、
    　請求項１に記載の在線検知装置。
  3. 　前記第２の区間は、前記第１の区間から見て、前記列車の前進方向に隣接する区間であり、
    　前記列車占有範囲の変化に基づいて前記列車が前進していることを検出する前進検出部を更に備え、
    　前記検知点通過判定部は、前記暫定検知部により検知された前記第２の区間の在線状態と、前記列車占有範囲の後端位置と前記検知点との位置関係と、に基づいて、前記検知点を前記列車占有範囲が越えたか否かを判定し、
    　前記進出判定部は、前進による前記第１の区間からの前記列車の進出を判定する、
    　請求項２に記載の在線検知装置。
  4. 　前記第２の区間は、前記第１の区間から見て、前記列車の後退方向に隣接する区間であり、
    　前記列車占有範囲の変化に基づいて前記列車が後退していることを検出する後退検出部を更に備え、
    　前記検知点通過判定部は、前記暫定検知部により検知された前記第２の区間の在線状態と、前記列車占有範囲の先頭位置と前記検知点との位置関係と、に基づいて、前記検知点を前記列車占有範囲が越えたか否かを判定し、
    　前記進出判定部は、後退による前記第１の区間からの前記列車の進出を判定する、
    　請求項２に記載の在線検知装置。
  5. 　前記補正子の前記設置地点から前記区間境界までの距離に基づいて前記区間境界から前記検知点までの距離を決定することで、前記検知点を位置決めする検知点設定部、
    　を更に備えた請求項１～４の何れか一項に記載の在線検知装置。
  6. 　軌道を区分した区間単位で列車の在線状態を検知する在線検知方法であって、
    　前記軌道には補正子が設置されており、
    　前記列車は、列車位置を測定する測定部と、前記補正子が設置された設置地点を通過する際に前記補正子と通信を行う補正子通信部と、前記補正子通信部による通信結果に基づいて前記列車位置を補正する補正部とを有しており、
    　前記列車位置に基づき判定される前記列車が存在する可能性のある列車占有範囲に基づいて、各区間の在線状態を暫定的に検知することと、
    　第１の区間に隣接する第２の区間内に定めた検知点であって、区間境界から所定距離離れた位置に定められた検知点を、前記列車占有範囲が越えたか否かを判定することと、
    　前記暫定的な検知結果と、前記検知点を前記列車占有範囲が越えたか否かの判定結果とを用いて、前記第１の区間での在線状態を確定することと、
    　を含む在線検知方法。
PCT/JP2012/077683 2012-10-26 2012-10-26 在線検知装置及び在線検知方法 WO2014064826A1 (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020137023188A KR101444634B1 (ko) 2012-10-26 2012-10-26 재선 검지 장치 및 재선 검지 방법
CN201280040665.4A CN103946099B (zh) 2012-10-26 2012-10-26 占线探测装置以及占线探测方法
JP2013535176A JP5680762B2 (ja) 2012-10-26 2012-10-26 在線検知装置及び在線検知方法
PCT/JP2012/077683 WO2014064826A1 (ja) 2012-10-26 2012-10-26 在線検知装置及び在線検知方法
TW101146866A TWI545044B (zh) 2012-10-26 2012-12-12 Online detection device and online detection method
US13/960,944 US9216749B2 (en) 2012-10-26 2013-08-07 Occupancy detection device and occupancy detection method

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/077683 WO2014064826A1 (ja) 2012-10-26 2012-10-26 在線検知装置及び在線検知方法

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US13/960,944 Continuation US9216749B2 (en) 2012-10-26 2013-08-07 Occupancy detection device and occupancy detection method

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014064826A1 true WO2014064826A1 (ja) 2014-05-01

Family

ID=50544220

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/077683 WO2014064826A1 (ja) 2012-10-26 2012-10-26 在線検知装置及び在線検知方法

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9216749B2 (ja)
JP (1) JP5680762B2 (ja)
KR (1) KR101444634B1 (ja)
CN (1) CN103946099B (ja)
TW (1) TWI545044B (ja)
WO (1) WO2014064826A1 (ja)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016163211A1 (ja) * 2015-04-10 2016-10-13 株式会社日立製作所 車上装置
US10974747B2 (en) 2016-05-12 2021-04-13 Kyosan Electric Mfg. Co., Ltd. On-board system and train occupancy range calculation method
US10974745B2 (en) 2016-05-12 2021-04-13 Kyosan Electric Mfg. Co., Ltd. On-board system and train occupancy range calculation method
US20230100640A1 (en) * 2021-09-28 2023-03-30 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for determining passage status of a train at a railroad crossing

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9171345B2 (en) * 2013-02-15 2015-10-27 Norfolk Southern Corporation System and method for terminal capacity management
US9174657B2 (en) * 2013-03-15 2015-11-03 Lockheed Martin Corporation Automated real-time positive train control track database validation
WO2016113916A1 (ja) * 2015-01-16 2016-07-21 三菱電機株式会社 列車無線システムおよび列車長演算方法
DE102015203476A1 (de) * 2015-02-26 2016-09-01 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Ortungseinrichtung zum Bestimmen der Position eines spurgeführten Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs
DE102015204437A1 (de) * 2015-03-12 2016-09-15 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Signalbegriffes für ein Schienenfahrzeug
WO2017195314A1 (ja) * 2016-05-12 2017-11-16 株式会社京三製作所 地上装置
CN109153396B (zh) * 2016-05-12 2021-02-23 株式会社京三制作所 车载装置和地面系统
JP6532609B2 (ja) * 2016-08-04 2019-06-19 三菱電機株式会社 無線列車制御システム及び無線列車制御方法
JP6767941B2 (ja) * 2017-07-18 2020-10-14 株式会社京三製作所 車上装置及び地上装置
CN109318933B (zh) * 2017-07-31 2020-11-20 比亚迪股份有限公司 列车筛选方法、装置、系统及车载设备
CN107901952B (zh) * 2017-09-26 2023-08-15 浙江浙大列车智能化工程技术研究中心有限公司 一种延迟容忍的列车筛选算法
JP7191452B2 (ja) * 2017-09-27 2022-12-19 日本信号株式会社 列車制御システム
JP6680818B2 (ja) * 2018-02-26 2020-04-15 株式会社京三製作所 軌道回路状態判定装置
CN109625034B (zh) * 2018-12-20 2020-09-25 交控科技股份有限公司 一种m型折返的寻路方法及装置
FR3116787B1 (fr) * 2020-11-30 2023-04-07 Alstom Transp Tech Système de gestion d’un réseau de voies ferroviaires, procédé et programme d’ordinateur associés
CN113247060B (zh) * 2021-07-01 2021-10-26 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 一种区段状态异常检测方法和系统
CN113247059B (zh) * 2021-07-01 2021-10-26 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 一种调车进路区段状态异常检测方法和系统

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005178667A (ja) * 2003-12-22 2005-07-07 Hitachi Ltd 信号保安システム
JP2008126721A (ja) * 2006-11-17 2008-06-05 Nippon Signal Co Ltd:The 列車制御装置

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5803411A (en) * 1996-10-21 1998-09-08 Abb Daimler-Benz Transportation (North America) Inc. Method and apparatus for initializing an automated train control system
JP2004203258A (ja) * 2002-12-26 2004-07-22 Hitachi Ltd 信号保安方法，信号保安装置及びそれを用いた信号保安システム
US20050010338A1 (en) * 2003-05-22 2005-01-13 Kraeling Mark Bradshaw Method and system for controlling locomotives
JP4087786B2 (ja) * 2003-12-19 2008-05-21 株式会社日立製作所 列車位置検知方法
US7162337B2 (en) * 2004-04-26 2007-01-09 General Electric Company Automatic neutral section control system
JP4687073B2 (ja) * 2004-11-01 2011-05-25 株式会社ニコン 液晶光学素子アレイおよび液晶装置
JP4575807B2 (ja) 2005-02-28 2010-11-04 東日本旅客鉄道株式会社 列車長算出方法及び列車制御システム
JP4850164B2 (ja) * 2007-10-19 2012-01-11 株式会社京三製作所 列車制御装置
JP5023022B2 (ja) * 2008-08-28 2012-09-12 株式会社日立製作所 列車停止検知システム
KR20110101951A (ko) * 2010-03-10 2011-09-16 서울특별시도시철도공사 열차제어시스템
JP5940789B2 (ja) * 2011-09-30 2016-06-29 日本信号株式会社 列車制御システム
JP5877539B2 (ja) * 2011-09-30 2016-03-08 日本信号株式会社 列車制御システム
JP5806068B2 (ja) * 2011-09-30 2015-11-10 日本信号株式会社 列車制御システム
JP5904740B2 (ja) * 2011-09-30 2016-04-20 日本信号株式会社 列車制御システム
JP5858711B2 (ja) * 2011-09-30 2016-02-10 日本信号株式会社 列車制御システムの車上装置
JP5898904B2 (ja) * 2011-09-30 2016-04-06 日本信号株式会社 列車制御システム
JP6296673B2 (ja) * 2011-09-30 2018-03-20 日本信号株式会社 列車制御システムの地上装置
JP5877538B2 (ja) * 2011-09-30 2016-03-08 日本信号株式会社 列車制御システム
WO2014064825A1 (ja) * 2012-10-26 2014-05-01 株式会社京三製作所 列車占有推測範囲確定装置、車上装置及び列車占有推測範囲確定方法

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005178667A (ja) * 2003-12-22 2005-07-07 Hitachi Ltd 信号保安システム
JP2008126721A (ja) * 2006-11-17 2008-06-05 Nippon Signal Co Ltd:The 列車制御装置

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016163211A1 (ja) * 2015-04-10 2016-10-13 株式会社日立製作所 車上装置
US10974747B2 (en) 2016-05-12 2021-04-13 Kyosan Electric Mfg. Co., Ltd. On-board system and train occupancy range calculation method
US10974745B2 (en) 2016-05-12 2021-04-13 Kyosan Electric Mfg. Co., Ltd. On-board system and train occupancy range calculation method
US20230100640A1 (en) * 2021-09-28 2023-03-30 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for determining passage status of a train at a railroad crossing
US11753010B2 (en) * 2021-09-28 2023-09-12 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for determining passage status of a train at a railroad crossing

Also Published As

Publication number Publication date
JP5680762B2 (ja) 2015-03-04
TWI545044B (zh) 2016-08-11
KR20140074251A (ko) 2014-06-17
CN103946099B (zh) 2015-12-23
JPWO2014064826A1 (ja) 2016-09-05
KR101444634B1 (ko) 2014-09-26
US9216749B2 (en) 2015-12-22
TW201416277A (zh) 2014-05-01
CN103946099A (zh) 2014-07-23
US20140117169A1 (en) 2014-05-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2014064826A1 (ja) 在線検知装置及び在線検知方法
TWI534029B (zh) The method of determining the range of the speculative range of the train
CN107709136B (zh) 用于为轨道车辆确定行驶授权的方法和装置
EP2939901B1 (en) Train control system and train control method
CN107531261B (zh) 对在cbtc(基于通信的列车控制系统)列车控制和列车安全系统中行驶的有轨车辆进行定位的方法和设备
CN104973093B (zh) 计算铁路车辆在铁路轨道上的位置范围的方法及相关装置
CA2739896A1 (en) Method and apparatus for increasing the stopping accuracy of a moving object
JP5619632B2 (ja) 移動体制御システム
EP2614983A2 (en) Train control system
WO2014041626A1 (ja) 車上装置、地上装置及びドア制御方法
BR112014023442A2 (pt) Aparelho de controle de trem
CN102510823B (zh) 列车控制方法、设备和系统
US11479282B2 (en) Method, vehicle device and controller for operating a track-bound traffic system
US7684905B2 (en) System and method for verifying the integrity of a train
CN107878514B (zh) 一种列车自动驾驶ato设备故障的安全处理方法及系统
JP2009096405A (ja) 列車制御装置
KR101374815B1 (ko) 정차역 자동정지장치
JP4975053B2 (ja) 列車在線検知装置
JP2004359156A (ja) 列車初期位置設定装置
JP2019059374A (ja) 列車制御システム
JP2015033177A (ja) 鉄道車両および鉄道車両制御システム
KR101618414B1 (ko) 열차 방어구간 설정 시스템 및 열차 방어구간 설정 방법
JP2012253935A (ja) 車上装置及び速度照査パターン更新制御方法
JP2003226240A (ja) 自動列車制御装置
JP6184918B2 (ja) 車上装置及び走行位置検出方法

Legal Events

Date Code Title Description
ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013535176

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20137023188

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12886914

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12886914

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1