TW201416277A - 在線偵測裝置及在線偵測方法 - Google Patents

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Abstract

在將車上偵測之列車位置發訊至地上以進行列車在線管理之無線列車控制系統中，以校正子做位置校正時可能發生之在線偵測問題。車上裝置(20)將以測定之列車位置為基準之列車占有範圍，發訊至地上裝置(30)。而在地上裝置(30)，是依據從車上裝置(20)取得之列車占有範圍，來暫時地偵測各閉鎖區間的在線狀態。此外，在各閉鎖區間外設定離開偵測點(Qh、Qr)，藉由列車占有範圍越過該離開偵測點(Qh、Qr)，來判定列車從該閉鎖區間離開。接著，當對象之閉鎖區間的暫定在線狀態偵測結果從在線變化為非在線之後、一旦判定列車從該閉鎖區間離開，便將該閉鎖區間的在線狀態確定為非在線。

Description

在線偵測裝置及在線偵測方法
本發明係有關利用區分軌道之區間單位來偵測列車在線狀態之在線偵測裝置等。
近年來，CBTC(Communication Based Train Control，通訊式列車控制)系統的開發正在進行當中，其不需要軌道電路，而是以車上裝置將測定之列車位置資訊以無線通訊至地上裝置，藉此在地上側偵測列車的位置，以控制列車。
車上裝置之列車位置偵測，例如是以安裝在車軸的速度發電機之轉數計測值為基準來進行，所測定之列車位置會包含測定誤差。因此，有人提出一種技術，是在列車的前後加上餘裕距離(列車長度校正值)，將比實際列車長度還長的範圍視為列車長度，以用於地上裝置之在線偵測(例如參照專利文獻1)。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利第4575807號公報
此外，為了減少以車上裝置測定列車位置時的測定誤 差，普遍之進行方式為，在通過設置於軌道的校正子時，與該校正子通訊而以取得之設置位置(絕對位置)為基準，來校正列車位置。
然而，若以校正子進行位置校正，那麼在校正前後，列車位置可能會變化(前進/後退)。因此，在CBTC系統中，地上裝置係以從車上裝置收訊之列車位置為基準，以閉鎖區間單位來做在線(on-rail)偵測，但在該校正前後因列車位置變化，可能導致列車的在線偵測產生問題。
具體而言，如果以車上裝置所測定之列車位置，是比實際的列車位置還位於前方時，由於通過校正子，列車位置會被校正成往後退。舉例來說，假設在校正前，列車的後端位置已存在於與第1閉鎖區間的前方鄰接之第2閉鎖區間。但，由於後退方向之校正，列車的後端位置可能會被倒退回到第1閉鎖區間。在此情形下，第1閉鎖區間的在線狀態，在校正前為非在線、校正後變為在線。也就是說，實際上列車正在前進，由於列車離開而本應變為非在線之第1閉鎖區間，會再度因該列車而變為在線。如此一來，欲進入第1閉鎖區間之後續列車，其本可進入之第1閉鎖區間突然變為不可進入，而會發生需要緊急煞車之問題。另，不只是往後退方向之校正，將列車位置往前進方向校正的情形下，同樣可能發生問題。
本發明所欲解決之課題，即是在將車上偵測之列車位置發訊至地上以進行列車在線管理之無線列車控制系統中，以校正子做位置校正時可能發生之在線偵測問題。
為了解決上述課題，第1發明為，一種在線偵測裝置，屬於利用區分軌道之區間單位來偵測列車在線狀態之在線偵測裝置，其特徵為：在前述軌道設置有校正子，前述列車具有：測定列車位置之測定部、及當通過前述校正子所設置之設置地點時，與前述校正子進行通訊之校正子通訊部、及依據前述校正子通訊部之通訊結果，校正前述列車位置之校正部；具備：取得部，係取得列車占有範圍，該列車占有範圍是依據前述列車位置而被判定前述列車有存在的可能性；暫定偵測部，依據前述列車占有範圍，暫定地偵測各區間之在線狀態；偵測點通過判定部，係判定前述列車占有範圍是否已越過偵測點，該偵測點為在與第1區間鄰接之第2區間內訂定之偵測點，亦即在與區間交界相距規定距離之位置訂定之偵測點；及確定偵測部，利用前述暫定偵測部的偵測結果、以及前述偵測點通過判定部之判定結果，將在前述第1區間之在線狀態做確定偵測。
此外，作為另一發明，亦可構成為，一種在線偵測方法，屬於利用區分軌道之區間單位來 偵測列車在線狀態之在線偵測方法，其特徵為：在前述軌道設置有校正子，前述列車具有：測定列車位置之測定部、及當通過前述校正子所設置之設置地點時，與前述校正子進行通訊之校正子通訊部、及依據前述校正子通訊部之通訊結果，校正前述列車位置之校正部；包含：依據列車占有範圍，暫定地偵測各區間之在線狀態，該列車占有範圍是依據前述列車位置而被判定有前述列車存在的可能性；判定前述列車占有範圍是否已越過偵測點，該偵測點為在與第1區間鄰接之第2區間內訂定之偵測點，亦即在與區間交界相距規定距離之位置訂定之偵測點；及利用前述暫定的偵測結果、以及前述列車占有範圍是否已越過前述偵測點之判定結果，來確定在前述第1區間之在線狀態。
按照該第1發明等，係利用以列車占有範圍為基準之各區間在線狀態的暫定的偵測結果、以及利用列車占有範圍是否已越過在與第1區間鄰接之第2區間內訂定之偵測點的判定結果，來將在第1區間之在線狀態做確定偵測。
此外，作為第2發明，亦可構成為，如第1發明之在線偵測裝置，其中，更具備：在線變化檢測部，係檢測：前述暫定偵測部之前述第1區間的在線狀態偵測結果，從在線變化成為非 在線；前述確定偵測部是具有：離開判定部，當前述在線變化檢測部做出檢測後，係：1)在藉由前述偵測點通過判定部判定尚未越過前述偵測點的期間，判定前述列車並未從前述第1區間離開；2)若判定已越過前述偵測點時，判定已從前述第1區間離開；當前述在線變化檢測部做出檢測後，在前述離開判定部做出離開判定前的期間，將前述第1區間判斷為在線。
按照該第2發明，第1區間的在線狀態確定偵測，具體而言係以下述方式進行。也就是說，當第1區間的在線狀態之暫定的偵測結果，從在線變化成非在線後，在判定列車從第1區間離開之前，第1區間會被確定偵測為在線。列車從第1區間離開時，在列車占有範圍尚未越過偵測點的期間，會被判定為尚未離開，而在已越過偵測點時則會被判定為已離開。亦即，即使因列車占有範圍位於第1區間外，而使得第1區間被暫定偵測為非在線，但在判定列車占有範圍越過第2區間內的偵測點之前，不會使第1區間成為非在線。
如此一來，雖然實際上列車正在前進，但由於校正子朝後退方向之位置校正，使得校正前本來變為非在線之區間再度因該列車而變為在線，如此的事態便不會發生。
此外，作為第3發明，亦可構成為，如第2發明之在線偵測裝置，其中， 前述第2區間，係為從前述第1區間觀察時，與前述列車的前進方向鄰接之區間，更具備：前進檢測部，係依據前述列車占有範圍的變化，來檢測出前述列車正在前進，前述偵測點通過判定部，係依據由前述暫定偵測部所偵測之前述第2區間的在線狀態、以及依據前述列車占有範圍的後端位置和前述偵測點之間的位置關係，來判定前述列車占有範圍是否已越過前述偵測點，前述離開判定部，係判定前述列車因前進而從前述第1區間離開。
按照該第3發明，當列車正在前進時，是依據列車占有範圍的後端位置、以及在與第1閉鎖區間的前進方向鄰接之第2區間內所設定之偵測點之間的位置關係，來判定列車占有範圍是否已越過偵測點。接著，一旦判定列車占有範圍已越過偵測點，便判定列車因前進而從第1區間離開。
此外，作為第4發明，亦可構成為，如第2發明之在線偵測裝置，其中，前述第2區間，係為從前述第1區間觀察時，與前述列車的後退方向鄰接之區間，更具備：後退檢測部，係依據前述列車占有範圍的變化，來檢測出前述列車正在後退，前述偵測點通過判定部，係依據由前述暫定偵測部所偵測之前述第2區間的在線狀態、以及依據前述列車占有 範圍的前頭位置和前述偵測點之間的位置關係，來判定前述列車占有範圍是否已越過前述偵測點，前述離開判定部，係判定前述列車因後退而從前述第1區間離開。
按照該第4發明，當列車正在後退時，是依據列車占有範圍的前頭位置、以及在與第1閉鎖區間的後退方向鄰接之第2區間內所設定之偵測點之間的位置關係，來判定列車占有範圍是否已越過偵測點。接著，一旦判定列車占有範圍已越過偵測點，便判定列車因後退而從第1區間離開。
此外，作為第5發明，亦可構成為，如第1~4任一發明之在線偵測裝置，其中，更具備：偵測點設定部，係依據從前述校正子的前述設置地點至前述區間交界為止之距離，來決定從前述區間交界至前述偵測點為止之距離，藉此將前述偵測點定位。
按照該第5發明，從區間交界至偵測點為止之距離，係依據從校正子設置地點至區間交界為止之距離而決定。列車占有範圍的判定，除依據列車位置之外，還依據用來容許測定誤差之餘裕距離。列車位置的測定誤差，可以推想是在通過校正子後一瞬間較小，而隨著通過後的走行距離愈長會變得愈大。因此，以從校正子設置地點至區間交界為止之距離為基準之位置設定偵測點，藉此，能夠迅速且確實地判定列車從第1區間離開。
以下參照圖面，說明本發明之實施形態。但，本發明可適用之實施形態並非限定於此。
〔系統構成〕
圖1為本實施形態之無線列車控制系統1的概要。該無線列車控制系統1，是將軌道假想地分割，以假想的閉鎖區間為單位，偵測列車的在線/非在線。
無線列車控制系統1是具備：搭載於列車10的車上裝置20、及地上裝置30，而構成。車上裝置20與地上裝置30之間，是透過包含無線基地局40的給定之通訊頻道而可進行無線通訊。無線基地局40沿著軌道R複數設置，以將軌道R連續地包含於無線通訊區域內。另，通訊回線亦可不使用無線基地局，而是以沿著軌道R舖設之環形天線或洩波同軸電纜(LCX電纜)來構成。
車上裝置20會偵測本輛列車10的走行位置(列車位置)，以作為列車位置資訊，連同本輛列車10的識別資訊(列車ID等)，發訊給地上裝置30。另，列車位置例如可表示為從起點沿著軌道R之距離的公里數，或者也可為從臨近之出發車站沿著軌道R之距離。無論是哪一種，列車位置表示為從規定位置沿著軌道R之距離較佳。
此外，當車上裝置20通過沿著軌道R設置之位置校正用的校正子50時，會依據與該校正子50之無線通訊來校正列車位置。
校正子50可如習知之地上子般，利用收發訊線圈來構成，或者亦可為利用例如RFID(Radio Frequency IDentification)之構成。無論是哪一種，均是藉由近距離無線通訊，來實現車上裝置20與校正子50之間的通訊。
地上裝置30會依據從車上裝置20收訊之列車位置資訊，以閉鎖區間為單位，偵測各列車10的在線/非在線。
另，本實施形態中，為求說明簡潔，係假設鐵路為複線，並著眼於上行或下行的其中一方來做圖示、說明。但，此僅為一例，本發明當然亦可適用於單線鐵路，雙複線鐵路等。
〔原理〕 (A)車上之位置偵測
首先，說明車上裝置20之列車位置偵測。圖2為車上裝置20之列車位置偵測說明圖。車上裝置20中，例如是將由速度發電機或車軸脈波所檢測之輪軸、車軸、或車輪的轉數加以計數，藉由測定列車位置。以下，代表性地以速度發電機來做說明。此外，因速度發電機的設置位置為固定，故與列車的前頭部及後端部彼此的相對距離係為一定。利用這一點，從所測定之列車位置，以及它們的相對距離，來算出列車10的前頭位置Ph及後端位置Pr。
本實施形態中，是以前頭位置Ph當作列車位置來做說明，但當然亦可將後端位置Pr當作列車位置。這是因 為列車長度L係為固定。舉例來說，與列車位置(前頭位置)Ph後方相距列車長度L的位置，便是後端位置Pr。
又，先行估算因速度發電機所致之計測誤差，將位置Ph，Pr加上餘裕距離之範圍，當作列車10有可能存在之列車占有推測範圍。也就是說，算出與列車位置(前頭位置)Ph前方相距前頭餘裕距離Ldh的位置Pth、以及與後端位置Pr後方相距後端餘裕距離Ldr的位置Ptr。而將該位置Pth~Ptr之範圍，當作列車占有範圍。本實施形態中，該列車占有範圍(詳細來說，是前頭位置Pth及後端位置Ptr)，會作為列車位置資訊，而從車上裝置20發訊給地上裝置30。
(B)校正子50之列車位置校正
接下來，說明校正子50之列車位置校正。車上裝置20中，會藉由通過校正子50來校正列車位置Ph。具體而言，會與通過之校正子50進行通訊，藉此取得該校正子50的設置位置(絕對位置)，依據該絕對位置來校正列車位置Ph。接著，伴隨該列車位置Ph的校正，一併校正後端位置Pr及列車占有範圍。
圖3為校正子50之列車位置校正說明圖。圖3中，(1)為校正前一瞬間的狀態。另，所測定之列車位置以實線列車形狀表示，而實際的列車位置則以虛線列車形狀表示。所測定之列車位置Ph1，係比實際的前頭位置Ph2還前進。而列車占有範圍為位置Pth1~Ptr1的範圍。
下一瞬間，藉由通過校正子50，假設如圖3(2)所示般校正列車位置Ph。也就是說，列車位置Ph1，係被校正(變更)成後退至位置Ph2。伴隨列車位置的校正，列車占有範圍也會從位置Pth1~Ptr1的範圍，被校正成後退至位置Pth2~Ptr2的範圍。
另，在此，若校正前一瞬間的列車位置Ph1，與校正後一瞬間的列車位置Ph2的差△Ph(=| Ph1-Ph2 |)超過規定量，便會判斷有異常而進行緊急停止等規定處理。詳細而言，朝後退方向校正時，後端餘裕距離Ldr成為規定量，而朝前進方向校正時，前頭餘裕距離Ldh成為規定量。亦即，以校正子50做位置校正的最大校正距離，當朝前進方向校正時，會成為前頭餘裕距離Ldh，當朝後退方向校正時，會成為後端餘裕距離Ldr。
(C)位置校正之問題點
在此，說明以校正子50做位置校正時會產生之習知問題點。在地上裝置30，是依據從車上裝置20收訊之列車占有範圍，以閉鎖區間單位來偵測列車的在線/非在線。因此，列車位置Ph由於位置校正而後退時，可能會發生某一列車在完全離開某一閉鎖區間的下一瞬間，同一列車又再度進入相同區間，這種在線狀態被推翻的事態。
圖4為列車位置校正之習知問題點說明圖。圖4中，係揭示地上裝置30之在線偵測的一例。在線偵測是依據列車占有範圍來進行。圖4中，(1)為校正前的狀態。 此時，從車上裝置20收訊之列車占有範圍，係為位置Pth1~Ptr1的範圍。位置Pth1，Ptr1均位於閉鎖區間2T。是故，此時之在線狀態，閉鎖區間1T為非在線、閉鎖區間2T為在線。
而下一瞬間，假設在車上裝置20，由於通過校正子50而列車位置Ph被校正成往後退。而由於該校正，從車上裝置20收訊之列車占有範圍，會如圖4(2)所示，變成位置Pth2~Ptr2的範圍。也就是說，列車占有範圍會後退。前頭位置Pth2會位於閉鎖區間2T，但後端位置Ptr2位於閉鎖區間1T。是故，此時之在線狀態，閉鎖區間1T，2T均為在線。亦即，雖然實際上列車10正在前進，但對於地上裝置30而言，因該列車10離開而被偵測為非在線之閉鎖區間1T，又會再度因該列車10而被偵測成在線，而產生問題。
另，圖4中是揭示列車占有範圍的後端位置Ptr越過閉鎖區間的交界而往後退之情形，但針對前頭位置Pth，同樣也會產生問題。
(D)非在線之偵測
鑑此，本實施形態中，係在各閉鎖區間的外部設定離開偵測點Q，利用列車占有範圍越過該離開偵測點Q，來判定列車從該閉鎖區間離開。接著利用判定列車從該閉鎖區間離開，來確定該閉鎖區間的非在線之偵測。
圖5為對於閉鎖區間之離開偵測點設定說明圖。圖5 中，右方向為列車之行駛方向。如圖5所示，係設定有離開偵測點Q，用來判定從閉鎖區間T離開。也就是說，在與閉鎖區間1T的外方(後方)鄰接之閉鎖區間0T內，亦即在與閉鎖區間0T，1T的交界相距後端餘裕距離Ldr的位置，訂定有離開偵測點Qr，用來判定因後退而離開。此外，在與閉鎖區間1T的內方(前方)鄰接之閉鎖區間2T內，亦即在與閉鎖區間1T，2T的交界相距後端餘裕距離Ldr的位置，設定有離開偵測點Qh，用來判定因前進而離開。
而列車是否從閉鎖區間1T離開，其判定方式為該列車的列車占有範圍是否變為離開偵測點Qr~Qh的範圍外。也就是說，若列車正在前進時，當該列車的列車占有範圍的後端位置Ptr越過離開偵測點Qh，便判定該列車從該閉鎖區間1T離開。此外，若列車正在後退時，當該列車的列車占有範圍的前頭位置Pth越過離開偵測點Qr，便判定該列車從該閉鎖區間1T離開。
圖6為當列車進入閉鎖區間1T時，針對該閉鎖區間1T之在線偵測說明圖。圖6中，右方向為列車之行駛方向。此外，在與閉鎖區間1T的後退方向鄰接之閉鎖區間0T，設定有該閉鎖區間1T的前頭位置之離開偵測點Qr。
首先，在圖6(1)所示之狀態中，列車占有範圍位於閉鎖區間0T。是故，在此狀態下之在線狀態，閉鎖區間0T為在線、閉鎖區間1T為非在線。接著，如圖6(2)所示，一旦列車占有範圍前進，前頭位置Pth越過 閉鎖區間0T，1T的交界，則閉鎖區間1T變為在線。
下一瞬間，假設如圖6(3)所示，列車占有範圍後退，前頭位置Pth越過了閉鎖區間0T，1T的交界。但，由於前頭位置Pth並未越過閉鎖區間1T的離開偵測點Qr，故判定該列車並未從閉鎖區間1T離開，不會使閉鎖區間1T成為非在線，而會維持在線。當列車占有範圍的後退是起因於校正子50之位置校正時，由於列車占有範圍後退之最大距離為餘裕距離Ldr，故前頭位置Pth雖有可能會越過閉鎖區間0T，1T交界而再度位於閉鎖區間0T，但並不會越過離開偵測點Qr。
其後，如圖6(4)所示，若列車占有範圍更加後退，前頭位置Pth越過閉鎖區間1T的離開偵測點Qr，則判定該列車已從閉鎖區間1T離開，使閉鎖區間1T成為非在線。另，在此情形下，可說成是因後退而離開了。
圖7為當列車從閉鎖區間1T離開時，該閉鎖區間1T之在線偵測說明圖。圖7中，右方向為行駛方向。此外，在與閉鎖區間1T的前進方向(行駛方向)鄰接之閉鎖區間2T，設定有離開偵測點Qh。
首先，圖7(1)所示之狀態中，列車占有範圍的前頭位置Pth位於閉鎖區間2T，後端位置Ptr位於閉鎖區間1T。是故，在此狀態之下在線狀態，閉鎖區間1T，2T均為在線。
接著，如圖7(2)所示，假設列車占有範圍前進，後端位置Ptr越過閉鎖區間1T，2T的交界。但，後端位 置Ptr並未越過離開偵測點Qh。也就是說，後端位置Ptr位於閉鎖區間1T，2T交界與離開偵測點Qh之間，故判定該列車並未從閉鎖區間1T離開，不會使閉鎖區間1T的在線狀態成為非在線，而會維持在線。
下一瞬間，假設如圖7(3)所示，由於校正子50之位置校正，列車占有範圍後退了。當因校正子50而位置校正時，由於列車占有範圍後退之最大距離為餘裕距離Ldr，故後端位置Ptr有可能會越過閉鎖區間1T，2T交界而再度位於閉鎖區間1T。
其後，如圖7(4)所示，若列車占有範圍前進，後端位置Ptr越過閉鎖區間1T的離開偵測點Qh，則判定該列車已從閉鎖區間1T離開，使閉鎖區間1T成為非在線。其後，如圖7(5)所示，即使因校正子50之位置校正而列車占有範圍後退了，後端位置Ptr也不會越過閉鎖區間1T，2T的交界。
〔車上裝置之構成〕
圖8為車上裝置20構成圖。按照圖8，車上裝置20係具有車上處理部100、及車上記憶部200。
車上處理部100例如是以CPU等處理器或演算裝置來實現，依據記憶在車上記憶部200的程式或資料、及透過無線通訊裝置16而得之收訊資料等，來進行車上裝置20的全體控制。此外，車上處理部100係具有：列車位置測定部110、校正子通訊部120、列車位置校正部 130、及列車占有範圍算出部140。
列車位置測定部110，是依據安裝於車軸之速度發電機12的轉數計數值，來測定列車的位置。
校正子通訊部120，是當通過校正子50的設置地點時，透過與校正子50進行通訊之受電器14，來從該校正子50取得識別該校正子50之校正子1D。校正子50與受電器14之間，會進行近距離無線傳輸之通訊。可通訊之最大距離為20cm~1m左右，故若將通訊距離想成是列車位置的誤差，則可予忽略。
列車位置校正部130，是依據校正子通訊部120之通訊結果，來校正由列車位置測定部110所測定之列車位置。具體而言，在通過校正子50的設置地點時，會從由校正子通訊部120取得之校正子ID來識別校正子50，藉由其對應之絕對位置，來校正所測定之列車位置。在此，校正子50與其設置位置之對應關係，係訂定為校正子資訊230。
列車占有範圍算出部140，是利用列車位置，來確定本輛列車有可能存在之一定範圍，亦即列車占有範圍。也就是說，把與列車位置Ph後方相距列車長度L的位置，當作後端位置Pr。接著，算出與列車位置Ph前方相距前方餘裕距離Ldh的位置Pth、以及與後端位置Pr後方相距後端餘裕距離Ldr的位置Ptr。而將該位置Pth~Ptr之範圍，當作列車占有範圍。
此時，列車長度L，係作為列車長度資訊210而記 憶。此外，前方餘裕距離Ldh及後端餘裕距離Ldr，係作為餘裕距離資訊220而記憶。
另，本實施形態中，前方餘裕距離Ldh及後端餘裕距離Ldr雖為固定值，但亦可為可變。若為可變時，是依據通過校正子50的設置地點後之走行距離，來算出前方餘裕距離Ldh及後方餘裕距離Ldr。具體而言，設想從校正子50設置地點起算的走行距離愈長，則列車位置測定部110之列車位置的測定誤差變得愈大。因此，例如利用與該走行距離成比例的方式，來算出餘裕距離Ldh，Ldr。另，也可以下述方式算出：不依據從校正子50的設置地點起算之走行距離，而是依據從通過校正子50設置地點的時間點起算之經過時間，經過時間愈長，則餘裕距離Ldh，Ldr變得愈長。
車上記憶部200是以ROM或RAM、硬碟機等記憶裝置來實現，其記憶了車上處理部100用來統合控制車上裝置20之系統程式、或用來實現各種功能之程式或資料等，且被用來當作車上處理部100的作業區域，暫時性地記憶住車上處理部100所執行之演算結果、或透過無線通訊裝置16而取得之收訊資料等。本實施形態中，在車上記憶部200係記憶有列車長度資訊210、校正子資訊230、及餘裕距離資訊220。
〔地上裝置之構成〕
圖9為地上裝置30構成圖。按照圖9，地上裝置30 係具有操作部310、顯示部320、通訊部330、地上處理部400、及地上記憶部500。另，圖9所示之地上裝置30構成僅為一例，亦可再追加其他要素作為地上裝置30的構成要素。
操作部310例如是以按鈕開關或鍵盤、觸控面板等輸入裝置來實現，針對所做之操作，將相應之操作訊號輸出至地上處理部400。
顯示部320例如是以LCD(Liquid Crystal Display)等顯示裝置來實現，遵照來自地上處理部400的顯示訊號，進行各種顯示。
通訊部330透過無線基地局40而連接至給定之通訊頻道，以便控制與車上裝置20等外部裝置之間的無線通訊。
地上處理部400例如是以CPU等處理器或演算裝置來實現，依據記憶在地上記憶部500的程式或資料、及透過無線通訊裝置16而得之收訊資料等，來進行地上裝置30的全體控制。此外，地上處理部400具有列車占有範圍取得部410、在線狀態暫定偵測部420、在線變化檢測部430、偵測點通過判定部440、在線狀態確定偵測部450、偵測點設定部460、及進行方向檢測部470。
列車占有範圍取得部410，是從各列車10的車上裝置20，取得該列車有可能存在之列車占有範圍。所取得之列車占有範圍，會作為取得列車位置資訊540而蓄積記憶。
在線狀態暫定偵測部420，會依據由列車占有範圍取得部410而取得之列車占有範圍，暫定地偵測各閉鎖區間的在線狀態。也就是說，針對對象之閉鎖區間，若任一列車占有範圍位於其中，則將該閉鎖區間暫定地偵測成為在線。此外，若沒有任何列車占有範圍位於其中，則將該閉鎖區間暫定地偵測成為非在線。另，閉鎖區間與列車占有範圍只要有部分重疊，便當作列車占有範圍位於該閉鎖區間。
在此，有關閉鎖區間之設定資訊，係訂定成為區間設定資訊520。圖10為區間設定資訊520的資料構成一例。按照圖10，區間設定資訊520，對於各個閉鎖區間521，對映並存放始端位置522及終端位置523。基本上，區間設定資訊520係為固定。
在線狀態暫定偵測部420之偵測結果，係作為暫定在線資訊550而記憶。圖11為暫定在線資訊550的資料構成一例。按照圖11，暫定在線資訊550，對於各個閉鎖區間551，對映並存放暫定偵測之暫定在線狀態552。
在線變化檢測部430，係針對各閉鎖區間，檢測在線狀態的變化。具體而言，係針對對象之閉鎖區間，檢測從藉由在線狀態確定偵測部450所確定偵測之在線狀態(確定在線資訊560)，變化為藉由在線狀態暫定偵測部420所暫定偵測之在線狀態(暫定在線資訊550)。所檢測出之變化，係為「維持在線」、「維持非在線」、「從在線成為非在線」及「從非在線成為在線」的其中一種。
偵測點通過判定部440，係針對各閉鎖區間，判定列車是否已越過由偵測點設定部460所設定之離開偵測點Qh，Qr。具體而言，係將對象之閉鎖區間的離開偵測點Qh、以及因前進檢測部471而被檢測出正在前進的列車(前進列車)的各個後端位置Ptr加以比較，藉此判斷該列車的列車占有範圍是否已越過該離開偵測點Qh。也就是說，若本來位於離開偵測點Qh外方(後方)之後端位置Ptr變化成為內方(前方)，便判定該列車已越過離開偵測點Qh。
此外，將設置於對象之閉鎖區間的離開偵測點Qr、以及因後退檢測部472而被檢測出正在後退的列車(後退列車)的各個前頭位置Pr加以比較，藉此判斷該列車的列車占有範圍是否已越過該離開偵測點。也就是說，若本來位於離開偵測點Qr內方(前方)之前頭位置Pth變化成為外方(後方)，便判定該列車已越過離開偵測點Qr。
在線狀態確定偵測部450具有離開判定部451，其利用在線狀態暫定偵測部420之暫定偵測結果、以及離開判定部451之判定結果，來將各閉鎖區間之在線狀態做確定偵測。
離開判定部451，針對各閉鎖區間，判定列車是否從該閉鎖區間離開。具體而言，當藉由偵測點通過判定部440，判定前進列車已越過對象之閉鎖區間的離開偵測點Qh時，離開判定部451會判定該列車因前進而從該閉鎖 區間離開了。此外，當藉由偵測點通過判定部440，判定後退列車已越過對象之閉鎖區間的離開偵測點Qr時，離開判定部451會判定該列車因後退而從該閉鎖區間離開了。
接著，在線狀態確定偵測部450，針對對象之閉鎖區間，若暫定偵測結果為在線，則將該閉鎖區間確定為在線。此外，若暫定偵測結果為非在線，則進一步利用離開判定部451之判定結果來做確定偵測。也就是說，當暫定偵測結果的變化是從在線變為非在線，且離開判定結果為離開時，便將該閉鎖區間確定為非在線。此外，當暫定偵測結果的變化為維持非在線時，便將該閉鎖區間確定為非在線。
在線狀態確定偵測部450之偵測結果，係作為確定在線資訊560而記憶。圖12為確定在線資訊560的資料構成一例示意圖。按照圖12，確定在線資訊560，對於各個閉鎖區間561，對映並存放確定偵測之確定在線狀態562。
偵測點設定部460，係在各閉鎖區間設定離開偵測點Qh，Qr。具體而言，是在對象之閉鎖區間的外方(後方)，亦即在與鄰接之閉鎖區間的交界相距後端餘裕距離Ldr的位置，設定離開偵測點Qr，用來判定因後退而離開。此外，在對象之閉鎖區間的內方(前方)，亦即在與鄰接之閉鎖區間的交界相距後端餘裕距離Ldr的位置，設定離開偵測點Qh，用來判定因前進而離開。
另，餘裕距離Ldr雖為固定值，但亦可為可變。若為可變時，餘裕距離Ldr係依據列車10通過校正子50設置地點後的走行距離或走行經過時間而訂定。但，由於校正子50以及鄰接之閉鎖區間彼此之區間交界位置係為固定，故離開偵測點Qh，Qr的位置亦固定地被定位。也就是說，依據從校正子50設置地點至區間交界為止之距離，來決定從該區間境界至離開偵測點Qh，Qr為止之距離，藉此，離開偵測點Qh，Qr被定位。具體而言，例如在圖5中，從對象之閉鎖區間1T和與其外方鄰接之閉鎖區間0T之交界，至離開偵測點Qr為止之距離，是因應從外方最接近之校正子50設置地點至該交界為止之距離而訂定。此外，從對象之閉鎖區間1T和與其內方鄰接之閉鎖區間2T之交界，至離開偵測點Qh為止之距離，是因應從外方最接近之校正子50設置地點至該交界為止之距離而訂定。
圖13為偵測點設定資訊530的資料構成一例示意圖。按照圖13，偵測點設定資訊530，針對各個閉鎖區間531，係對映並存放：用來判定因後退而離開之後退離開偵測點Qr532、以及用來判定因前進而離開之前進離開偵測點Qh533，的設定位置。
進行方向檢測部470具有前進檢測部471、及後退檢測部472，依據由列車占有範圍取得部410所取得之列車占有範圍的變化，來判定列車的進行方向。前進檢測部471是依據列車占有範圍的變化，來檢測出列車正在前 進。後退檢測部472是依據列車占有範圍的變化，來檢測出列車正在後退。
地上記憶部500是以ROM或RAM、硬碟機等記憶裝置來實現，其記憶了地上處理部400用來統合控制地上裝置30之系統程式、或用來實現各種功能之程式或資料等，且被用來當作地上處理部400的作業區域，暫時性地存放地上處理部400所執行之演算結果、或透過無線通訊裝置16而取得之收訊資料等。本實施形態中，在地上記憶部500係記憶了在線偵測程式510、區間設定資訊520、偵測點設定資訊530、取得列車位置資訊540、暫定在線資訊550、及確定在線資訊560。
〔處理流程〕
圖14為在地上裝置30中所執行之在線偵測處理說明流程圖。該處理係藉由地上處理部400執行在線偵測程式510來實現。
如果從列車的車上裝置20接收到電報(步驟A1：YES)，則列車占有範圍取得部410會取得該電報內所含之列車占有範圍(前頭位置Pth及後端位置Ptr)(步驟A3)。如果未接收到電報(步驟A1：NO)，則列車占有範圍取得部410會取得前一次的列車占有範圍(步驟A5)。
接著，進行方向檢測部470會依據取得之前頭位置Pth及後端位置Ptr，來判定該列車的進行方向(步驟 A7)。此外，在線狀態暫定偵測部420，會依據所取得之列車占有範圍，進行在線狀態之暫定偵測(步驟A9)。
接下來，進行以各閉鎖區間為對象之迴圈A處理。在迴圈A中，在線狀態確定偵測部450，會進行對象之閉鎖區間的在線狀態確定偵測。也就是說，對象之閉鎖區間的在線狀態暫定偵測結果若為在線(步驟A11：YES)，則將對象之閉鎖區間的在線狀態確定為在線(步驟A17)。
另一方面，對象之閉鎖區間的在線狀態暫定偵測結果若為非在線(步驟A11：NO)，則會判斷對象之閉鎖區間被確定之在線狀態，也就是前一次的在線狀態。當被確定之在線狀態為在線(步驟A13：NO)，且離開判定部451並未判定該列車從對象之閉鎖區間離開(步驟A15：NO)，則將對象之閉鎖區間的在線狀態確定為在線(步驟A17)。此外，當被確定之在線狀態為在線(步驟A13：NO)，且離開判定部451判定該列車從對象之閉鎖區間離開(步驟A15：YES)，則將對象之閉鎖區間的在線狀態確定為非在線(步驟A19)。
此外，當被確定之在線狀態為非在線(步驟A13：YES)，則將對象之閉鎖區間的在線狀態確定為非在線(步驟A19)。迴圈A係如上述般進行。
以所有閉鎖區間為對象之迴圈A處理結束後，會回到步驟A1，反覆進行同樣處理。
〔作用效果〕
像這樣，本實施形態之無線列車控制系統1中，車上裝置20係將以測定之列車位置為基準之列車占有範圍，發訊至地上裝置30。而在地上裝置30，是依據從車上裝置20取得之列車占有範圍，來暫時地偵測各閉鎖區間的在線狀態。此外，在各閉鎖區間外設定有離開偵測點Qh、Qr，藉由列車占有範圍越過該離開偵測點Qh、Qr，來判定列車從該閉鎖區間離開。接著，當對象之閉鎖區間的暫定在線狀態偵測結果從在線變化為非在線之後、一旦判定列車從該閉鎖區間離開，便將該閉鎖區間的在線狀態確定為非在線。如此一來，雖然實際上列車正在前進，但由於校正子50朝後退方向之位置校正，使得變為非在線之區間再度因該列車而變為在線，如此的事態便不會發生。
〔變形例〕
另，本發明可適用之實施形態，並非由上述實施形態所限定，在不脫離本發明要旨之範圍內，當然可適當變更。
(A)列車占有範圍的算出
舉例來說，車上裝置20並非發送列車占有範圍，而是發送列車位置。在此情形下，地上裝置30會從車上裝置20接收列車位置。接著，列車占有範圍取得部410會 依據接收之列車位置，算出該列車的列車占有範圍。
1‧‧‧無線列車控制系統
10‧‧‧列車
12‧‧‧速度發電機
14‧‧‧受電器
16‧‧‧無線通訊裝置
20‧‧‧車上裝置
100‧‧‧車上處理部
110‧‧‧列車位置測定部
120‧‧‧校正子通訊部
130‧‧‧列車位置校正部
140‧‧‧列車占有範圍算定部
200‧‧‧車上記憶部
210‧‧‧列車長度資訊
220‧‧‧餘裕距離資訊
230‧‧‧校正子資訊
30‧‧‧地上裝置
310‧‧‧操作部
320‧‧‧顯示部
330‧‧‧通訊部
400‧‧‧地上處理部
410‧‧‧列車占有範圍取得部
420‧‧‧在線狀態暫定偵測部
430‧‧‧在線變化檢測部
440‧‧‧偵測點通過判定部
450‧‧‧在線狀態確定偵測部
451‧‧‧離開判定部
460‧‧‧偵測點設定部
470‧‧‧進行方向檢測部
471‧‧‧前進檢測部
472‧‧‧後退檢測部
500‧‧‧車上處理部
510‧‧‧在線偵測程式
520‧‧‧區間設定資訊
530‧‧‧偵測點設定資訊
540‧‧‧取得列車位置資訊
550‧‧‧暫定在線資訊
560‧‧‧確定在線資訊
40‧‧‧無線基地局
50‧‧‧校正子
[圖1]圖1為無線列車控制系統構成圖。
[圖2]圖2為列車占有範圍說明圖。
[圖3]圖3為校正子之位置校正說明圖。
[圖4]圖4為因習知之位置校正而產生之問題點說明圖。
[圖5]圖5為離開偵測點之設定說明圖。
[圖6]圖6為確定進入閉鎖區間時之在線狀態的偵測說明圖。
[圖7]圖7為確定離開閉鎖區間時之在線狀態的偵測說明圖。
[圖8]圖8為車上裝置構成圖。
[圖9]圖9為地上裝置構成圖。
[圖10]圖10為區間設定資訊之資料構成例。
[圖11]圖11為暫定在線資訊之資料構成例。
[圖12]圖12為確定在線資訊之資料構成例。
[圖13]圖13為偵測點設定資訊之資料構成例。
[圖14]圖14為在線偵測處理之流程圖。

Claims (6)

  1. 一種在線偵測裝置，屬於利用區分軌道之區間單位來偵測列車在線狀態之在線偵測裝置，其特徵為：在前述軌道設置有校正子，前述列車具有：測定列車位置之測定部、及當通過前述校正子所設置之設置地點時，與前述校正子進行通訊之校正子通訊部、及依據前述校正子通訊部之通訊結果，校正前述列車位置之校正部；具備：取得部，係取得列車占有範圍，該列車占有範圍是依據前述列車位置而被判定有前述列車存在的可能性；暫定偵測部，依據前述列車占有範圍，暫定地偵測各區間之在線狀態；偵測點通過判定部，係判定前述列車占有範圍是否已越過偵測點，該偵測點為在與第1區間鄰接之第2區間內訂定之偵測點，亦即在與區間交界相距規定距離之位置訂定之偵測點；及確定偵測部，利用前述暫定偵測部的偵測結果、以及前述偵測點通過判定部之判定結果，將在前述第1區間之在線狀態做確定偵測。
  2. 如申請專利範圍第1項之在線偵測裝置，其中，更具備：在線變化檢測部，係檢測：前述暫定偵測部之前述第1區間的在線狀態偵測結果，從在線變化成為非在線； 前述確定偵測部是具有：離開判定部，當前述在線變化檢測部做出檢測後，係：1)在藉由前述偵測點通過判定部判定尚未越過前述偵測點的期間，判定前述列車並未從前述第1區間離開；2)若判定已越過前述偵測點時，判定已從前述第1區間離開；當前述在線變化檢測部做出檢測後，在前述離開判定部做出離開判定前的期間，將前述第1區間判斷為在線。
  3. 如申請專利範圍第2項之在線偵測裝置，其中，前述第2區間，係為從前述第1區間觀察時，與前述列車的前進方向鄰接之區間，更具備：前進檢測部，係依據前述列車占有範圍的變化，來檢測出前述列車正在前進，前述偵測點通過判定部，係依據由前述暫定偵測部所偵測之前述第2區間的在線狀態、以及依據前述列車占有範圍的後端位置和前述偵測點之間的位置關係，來判定前述列車占有範圍是否已越過前述偵測點，前述離開判定部，係判定前述列車因前進而從前述第1區間離開。
  4. 如申請專利範圍第2項之在線偵測裝置，其中，前述第2區間，係為從前述第1區間觀察時，與前述列車的後退方向鄰接之區間，更具備：後退檢測部，係依據前述列車占有範圍的變化，來檢測出前述列車正在後退， 前述偵測點通過判定部，係依據由前述暫定偵測部所偵測之前述第2區間的在線狀態、以及依據前述列車占有範圍的前頭位置和前述偵測點之間的位置關係，來判定前述列車占有範圍是否已越過前述偵測點，前述離開判定部，係判定前述列車因後退而從前述第1區間離開。
  5. 如申請專利範圍第1~4任一項之在線偵測裝置，其中，更具備：偵測點設定部，係依據從前述校正子的前述設置地點至前述區間交界為止之距離，來決定從前述區間交界至前述偵測點為止之距離，藉此將前述偵測點定位。
  6. 一種在線偵測方法，屬於利用區分軌道之區間單位來偵測列車在線狀態之在線偵測方法，其特徵為：在前述軌道設置有校正子，前述列車具有：測定列車位置之測定部、及當通過前述校正子所設置之設置地點時，與前述校正子進行通訊之校正子通訊部、及依據前述校正子通訊部之通訊結果，校正前述列車位置之校正部；包含：依據列車占有範圍，暫定地偵測各區間之在線狀態，該列車占有範圍是依據前述列車位置而被判定有前述列車存在的可能性；判定前述列車占有範圍是否已越過偵測點，該偵測點為在與第1區間鄰接之第2區間內訂定之偵測點，亦即在 與區間交界相距規定距離之位置訂定之偵測點；及利用前述暫定的偵測結果、以及前述列車占有範圍是否已越過前述偵測點之判定結果，來確定在前述第1區間之在線狀態。
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