TWI534029B - The method of determining the range of the speculative range of the train - Google Patents
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Description
本發明係有關確定列車存在可能性之列車占有推測範圍的列車占有推測範圍確定裝置等。
近年來，CBTC(Communication Based Train Control，通訊式列車控制)系統的開發正在進行當中，其不需要軌道電路，而是以車上裝置將測定之列車位置資訊以無線通訊至地上裝置，藉此在地上側偵測列車的位置，以控制列車。
車上裝置之列車位置測定，例如是以安裝在車軸的速度發電機之轉數計測值為基準來進行，所測定之列車位置會包含測定誤差。因此，有人提出一種技術，是在列車的前後加上餘裕距離(列車長度校正值)，將比實際列車長度還長的範圍視為列車長度，以用於地上裝置之在線偵測(例如參照專利文獻1)。
〔專利文獻1〕日本專利第4575807號公報
此外，為了減少以車上裝置測定列車位置時的測定誤
差，普遍之進行方式為，在通過設置於軌道的校正子時，與該校正子通訊而以取得之設置位置(絕對位置)為基準，來校正列車位置。
然而，若以校正子進行位置校正，那麼在校正前後，列車位置可能會變化(前進/後退)。因此，在CBTC系統中，地上裝置係以從車上裝置收訊之列車位置為基準，以閉鎖區間單位來做在線(on-rail)偵測，但在該校正前後因列車位置變化，可能導致列車的在線偵測產生問題。
具體而言，如果以車上裝置所測定之列車位置，是比實際的列車位置還位於前方時，由於通過校正子，列車位置會被校正成往後退。舉例來說，假設在校正前，列車最尾端已超過第1閉鎖區間而存在於第2閉鎖區間。但，由於後退方向之校正，列車最尾端位置會被倒退，而可能存在於第1閉鎖區間。在此情形下，第1閉鎖區間的在線狀態，在校正前為非在線、校正後變為在線。也就是說，實際上列車正在前進，由於列車離開而本應變為非在線之第1閉鎖區間，會再度因該列車而變為在線。如此一來，欲進入第1閉鎖區間之後續列車，其本可進入之第1閉鎖區間突然變為不可進入，而會發生需要緊急煞車之問題。另，不只是往後退方向之校正，將列車位置往前進方向校正的情形下，同樣可能發生問題。
本發明所欲解決之課題，即是在將車上偵測之列車位置發訊至地上以進行列車在線管理之無線列車控制系統中，以校正子做位置校正時可能發生之在線偵測問題。
為了解決上述課題，第1發明為，一種列車占有推測範圍確定裝置，屬於針對列車，確定該列車有存在可能性之列車占有推測範圍的列車占有推測範圍確定裝置，該列車是具備：測定部，測定列車位置；及校正子通訊部，在通過設置校正子之設置地點時，與前述校正子進行通訊；及校正部，依據前述校正子通訊部之通訊結果，來校正前述列車位置；該列車占有推測範圍確定裝置，其特徵為：具備：檢測部，檢測朝前述列車位置的後退方向做了校正；及確定部，利用前述列車位置，確定前述列車占有推測範圍；前述確定部，當前述檢測部做出檢測時，在最新的前述列車位置到達朝前述後退方向校正前一瞬間的前述列車位置之前的期間，係進行控制以使前述列車占有推測範圍的位置不動。
此外，作為另一發明，亦可構成為，一種列車占有推測範圍確定方法，屬於針對列車，用來確定該列車有存在可能性之列車占有推測範圍的列車占有推測範圍確定方法，該列車是具備：測定部，測定列車位置；及校正子通訊部，在通過設置校正子之設置地點時，與前述校正子進行通訊；及校正部，依據前述校正子
通訊部之通訊結果，來校正前述列車位置；該列車占有推測範圍確定方法，其特徵為：包含：檢測朝前述列車位置的後退方向做了校正；利用前述列車位置，確定前述列車占有推測範圍；當做出前述檢測時，在最新的前述列車位置到達朝前述後退方向校正前一瞬間的前述列車位置之前的期間，使前述列車占有推測範圍的位置不動。
按照該第1發明等，藉由與校正子之通訊，而朝列車位置的後退方向校正時，在最新的列車位置到達校正前一瞬間的列車位置之前的期間，會使列車占有推測範圍的位置不動。亦即，即使因校正而列車位置後退了，列車占有推測範圍的位置也不會後退。如此一來，將列車占有推測範圍用於在線判定時，即使校正子之位置校正為朝後退方向之校正，也不會發生列車占有推測範圍超出閉鎖區間交界的問題。
此外，作為第2發明，亦可構成為，如第1發明之列車占有推測範圍確定裝置，其中，前述確定部具有：記憶控制部，其進行下述控制：當前述檢測部未做出檢測時，將前述列車位置更新記憶，當前述檢測部做出檢測時，在最新的前述列車位置到達朝前述後退方向校正前一瞬間的前述列車位置之前的期間，不將該最新的前述列車位置更新記憶；及算定部，依據由前述記憶控制部所記憶之列車位置，
算定前述列車占有推測範圍。
按照該第2發明，當未檢測出朝列車位置的後退方向做校正時，列車位置會被更新記憶，而當檢測出朝列車位置的後退方向做校正時，在最新的列車位置到達校正前一瞬間的列車位置之前的期間，列車位置不會被更新記憶。接著，依據所記憶之列車位置，來算定列車占有推定範圍。
此外，作為第3發明，亦可構成為，如第1發明之列車占有推測範圍確定裝置，其中，前述確定部具有：算出部，依據前述列車位置，算出前述列車占有推測範圍的暫定範圍；及記憶控制部，其進行下述控制：當前述檢測部未做出檢測時，將前述暫定範圍更新記憶，當前述檢測部做出檢測時，在最新的前述列車位置到達朝前述後退方向校正前一瞬間的前述列車位置之前的期間，不將前述暫定範圍更新記憶；及將由前述記憶控制部所記憶控制之暫定範圍，作為前述列車占有推測範圍。
按照該第3發明，會依據列車位置，來算出列車占有推測範圍的暫定範圍。接著，當未檢測出朝列車位置的後退方向做校正時，暫定範圍會被更新記憶，而當檢測出朝列車位置的後退方向做校正時，在最新的列車位置到達校正前一瞬間的列車位置之前的期間，暫定範圍不會被更新
記憶。被記憶控制之暫定範圍，會被當作列車占有推測範圍。
此外，作為第4發明，亦可構成為，如第1~3任一發明之列車占有推測範圍確定裝置，其中，前述檢測部，係依據前述列車位置的變化方向，來檢測出朝前述列車位置的後退方向做了校正。
按照該第4發明，是否朝列車位置的後退方向做校正，是依據列車位置的變化方向而檢測出來。
此外，作為第5發明，亦可構成為，如第1~4任一發明之列車占有推測範圍確定裝置，其中，前述確定部，是依據前述列車通過前述設置地點後的走行距離，來算出容許前述測定部的測定誤差之餘裕距離，並利用該餘裕距離、及前述列車的全長，來決定前述列車占有推測範圍的長度。
按照該第5發明，列車占有推測範圍的長度，是利用列車的全長，以及容許測定誤差之餘裕距離而決定。餘裕距離是依據列車通過校正子設置地點後的走行距離而算出。列車位置的測定誤差，可以料想是在通過校正子後一瞬間較小，而隨著通過後的走行距離愈長會變得愈大。因此，藉由餘裕距離，不但能夠容許測定誤差，同時也能防止所確定之列車占有推測範圍長度超出必要以上的長度。
此外，作為第6發明，亦可構成為，一種車上裝置，其特徵為：具備：測定部，測定列車位置；
校正子通訊部，當通過設置校正子之設置地點時，與前述校正子進行通訊；校正部，依據前述校正子通訊部之通訊結果，校正前述列車位置；如第1~5任一發明之列車占有推測範圍確定裝置；及發訊控制部，其進行控制，將由前述列車占有推測範圍確定裝置所確定之列車占有推測範圍，發訊至管理列車在線位置之地上裝置。
按照該第6發明，能夠實現與第1~第5任一發明發揮同樣效果之車上裝置。
以下參照圖面，說明本發明之實施形態。但，本發明可適用之實施形態並非限定於此。
圖1為本實施形態之列車位置偵測系統1的概要。該列車位置偵測系統1，是將軌道假想地分割，以假想的閉鎖區間為單位，偵測列車的在線/非在線。列車位置管理系統是具備：搭載於列車10的車上裝置20、及地上裝置30，而構成。車上裝置20與地上裝置30之間，是透過包含無線基地局40的給定之通訊頻道而可進行無線通訊。無線基地局40沿著軌道複數設置，以將軌道R連續地包
含於無線通訊區域內。
另，通訊回線亦可不使用無線基地局40，而是以沿著軌道R舖設之環形天線或洩波同軸電纜(LCX電纜)來構成。
車上裝置20會偵測本輛列車10的走行位置，生成表示走行位置的列車位置資訊，連同本輛列車10的列車識別資訊(例如列車ID)，發訊給地上裝置30。列車位置例如可表示為從起點沿著軌道之距離的公里數，或者也可為從臨近之出發車站沿著軌道之距離。無論是哪一種，列車位置表示為從規定位置沿著軌道之距離較佳。
此外，當車上裝置20通過沿著軌道R設置之位置校正用的地上子，亦即校正子50時，會依據與該校正子50之無線通訊來校正列車位置。校正子50可如習知之地上子般，利用收發訊線圈來構成，或者亦可為利用例如RFID(Radio Frequency IDentification)之構成。無論是哪一種，均藉由近距離無線來實現通訊。
地上裝置30會依據從車上裝置20收訊之列車位置資訊，以閉鎖區間為單位，管理各列車10的在線/非在線。
本實施形態中，為求說明簡潔，係假設鐵路為複線，並著眼於上行或下行的其中一方來做圖示、說明。但，此當然僅為一例，本發明亦可適用於單線鐵路，雙複線鐵路等。
茲說明車上裝置20之列車位置偵測。圖2為車上裝置20之列車位置偵測說明圖。車上裝置20中，例如是將由速度發電機或車軸脈波所檢測之輪軸、車軸、或車輪的轉數加以計數，藉由測定列車位置。以下，代表性地以「速度發電機」來做說明。此外，因該速度發電機的設置位置為固定，故列車的前頭部及最後部彼此的相對距離係為一定。利用這一點，從所測定之列車位置，以及它們的相對距離，來算出列車10的前頭位置Ph及後端位置Pr。本實施形態中，是以前頭位置Ph當作所測定之列車位置來做說明，但當然亦可將後端位置Pr當作列車位置。這是因為列車長度L係為固定。舉例來說，與列車位置(前頭位置)Ph後方相距列車長度L的位置Pr，便是後端位置Pr。
又，先行估算因速度發電機等所致之計測誤差，將位置Ph，Pr加上餘裕距離之範圍，當作列車10有可能存在之列車占有推測範圍。也就是說，算出與列車位置(前頭位置)Ph前方相距前頭餘裕距離Ldh的位置Pth、以及與後端位置Pr後方相距後端餘裕距離Ldr的位置Ptr。而將該位置Pth~Ptr之範圍，當作列車占有推測範圍。
接下來，說明校正子50之列車位置校正。車上裝置
20中，會藉由通過校正子50來校正列車位置Ph。具體而言，會與通過之校正子50進行通訊，藉此取得該校正子的設置位置(絕對位置)，依據該絕對位置來校正列車位置(前頭位置)Ph。接著，伴隨該列車位置(前頭位置)Ph的校正，一併校正後端位置Pr、及列車占有推測範圍。
圖3為校正子50之走行位置校正說明圖。圖3中，(1)為校正前一瞬間的狀態。此時，所測定之列車位置以實線列車形狀表示，而實際的列車位置則以虛線列車形狀表示。所測定之列車位置(前頭位置)Ph1，係比實際的前頭位置Ph2還前進。而列車占有推測範圍為位置Pth1~Ptr1的範圍。
下一刻，藉由通過校正子50，假設如圖3(2)所示般校正列車位置。也就是說，列車位置(前頭位置)Ph1，係被校正(變更)成後退至位置Ph2。此時，伴隨列車位置的校正(變更)，列車占有推定範圍也會從位置Pth1~Ptr1的範圍，被校正(變更)成後退至位置Pth2~Ptr2的範圍。
另，在此，若校正前一瞬間的列車位置(前頭位置)Ph1，與校正後一瞬間的列車位置(前頭位置)Ph2的差△Pt(=| Ph1-Ph2 |)超過規定量，便會判斷有異常而進行緊急停止等規定處理。
在此，說明以校正子50做位置校正時會產生之習知問題點。在地上裝置30，是依據從車上裝置20收訊之列車占有推測範圍，以假想閉鎖區間單位來判定列車的在線/非在線。因此，列車位置Ph由於位置校正而後退時，會發生在完全離開某一區間的下一刻，同一列車又再度進入該區間，這種在線狀態被推翻的事態。
圖4為列車位置校正之習知問題點說明圖。圖4中，係揭示地上裝置30之在線判定的一例。在線判定是依據列車占有推測範圍來進行。圖4中，(1)為校正前的狀態。此時，從車上裝置20收訊之列車占有推測範圍，係為位置Pth1~Ptr1的範圍。位置Pth1，Ptr1均位於區間2T。是故，在此狀態下之在線狀態，區間1T為非在線、區間2T為在線。
而下一刻，假設在車上裝置20，由於通過校正子50而列車位置被校正成往後退。而由於該校正，從車上裝置20收訊之列車占有推測範圍，會如圖4(2)所示，變成位置Pth2~Ptr2的範圍。也就是說，列車占有推測範圍會後退。位置Pth2會位於區間2T，但位置Ptr2位於區間1T。是故，在此狀態之下在線狀態，區間1T，2T均為在線。
亦即，雖然實際上列車10正在前進，但對於地上裝置30而言，因該列車10離開而被偵測為非在線之區間1T，又會再度因該列車10而被偵測成在線，而產生問題。
另，圖4中是揭示列車占有推測範圍的後端位置Ptr超過閉鎖區間的交界而往後退之情形，但針對前頭位置Pth，同樣也會產生問題。
鑑此，本實施形態中，當藉由校正子50之位置校正而列車位置Ph後退時，會將依據校正前列車位置之列車占有推測範圍，發訊至地上裝置30。
圖5為從車上裝置20發訊之列車占有推測範圍說明圖。首先，在圖5(1)所示之時間點，於車上裝置20測定之列車位置Ph1，係比實際的列車位置Ph2還前進。此時，從車上裝置20，會依據所測定之列車位置Ph1，將位置Pth1~Ptr1的範圍當作列車占有推測範圍而發訊。
下一刻，假設如圖5(2)所示，因通過校正子50，列車位置Ph1被校正至位置Ph2。也就是說，列車位置Ph是往後退方向被校正。接著，從車上裝置20，不會把以校正後的列車位置Ph2為基準之位置Pth2~Ptr2範圍當作列車占有推定範圍，而是會把以校正前一瞬間的列車位置Ph1為基準之位置Pth1~Ptr1範圍當作列車占有推定範圍而發訊。
其後，在所測定之最新列車位置Ph到達校正前一瞬間的列車位置Ph1之前，依據校正前的列車位置Ph1之位置Pth1~Ptr1範圍，會被當作列車占有推定範圍而發訊。亦即，從地上裝置30發訊之列車占有推測範圍，仍會保持在位置Pth1~Ptr1範圍而不動。
接著，如圖5(3)所示，當所測定之最新列車位置
Ph到達校正前一瞬間的列車位置Ph1，以後，便會把以所測定的最新列車位置Ph為基準之位置Pth3~Ptr3，當作列車占有推定範圍而從車上裝置20發訊。
圖6為車上裝置20構成圖。按照圖6，車上裝置20係具有處理部100、及記憶部200。當然，圖6所示之車上裝置20構成僅為一例，亦可再將其他要素作為車上裝置20的構成要素。舉例來說，亦可將速度發電機12或受電器14想成是車上裝置20的一部分。此外，車上裝置20可構成為具備列車占有推測範圍確定裝置，並視為是列車占有推測範圍確定裝置的一種。
處理部100例如是以CPU等處理器或演算裝置來實現，依據記憶在記憶部200的程式或資料、及透過無線通訊裝置16而得之收訊資料等，來進行車上裝置20的全體控制。此外，處理部100係具有：列車位置測定部110、校正子通訊部120、列車位置校正部130、列車占有推測範圍確定部140、及通訊控制部150。
列車位置測定部110，是依據安裝於車軸之速度發電機12的轉數計測值，來測定本輛列車的位置。
校正子通訊部120，是當通過校正子50的設置地點時，透過與校正子50進行通訊之受電器14，來從該校正子50取得識別該校正子之校正子ID。校正子50與受電器14之間，會進行近距離無線傳輸之通訊。可通訊之最
大距離為20cm~1m左右，故若將通訊距離想成是列車位置的誤差，則可予忽略。
列車位置校正部130，是依據校正子通訊部120之通訊結果，來校正由列車位置測定部110所測定之列車位置。具體而言，在通過校正子50的設置地點時，會從由校正子通訊部120取得之校正子ID來識別校正子50，藉由其對應之絕對位置，來校正所測定之列車位置。在此，校正子與其設置位置之對應關係，係訂定為校正子資料230。
列車占有推測範圍確定部140，是利用列車位置，來確定本輛列車有可能存在之列車占有推測範圍。圖7為列車占有推測範圍確定部140構成圖。按照圖7，列車占有推測範圍確定部140，係具有檢測部141、及確定部142。
檢測部141會依據列車位置的變化，來檢測是否朝列車位置的後退方向進行了校正。具體而言，當以列車位置校正部130做了校正時，會比較校正前一瞬間的列車位置與校正後一瞬間的列車位置，如果校正後一瞬間的列車位置比校正前一瞬間的列車位置還位於後方，則檢測為朝後退方向做了校正。
確定部142具有：記憶控制部143、算定部144、及餘裕距離算出部145。
記憶控制部143，是因應檢測部141之檢測結果，來控制是否將新的列車位置作為新的列車位置資料240而記憶至記憶部200。也就是說，當並未朝後退方向做校正
時，會將新的列車位置作為列車位置資料240，做更新記憶。反之，當朝後退方向做了校正時，在最新的列車位置到達校正前一瞬間的列車位置(也就是說，作為列車位置資料240而記憶之列車位置)之前，不會進行列車位置資料240的更新記憶。接著，當最新的列車位置到達校正前一瞬間的列車位置，則將最新的列車位置作為列車位置資料240而更新記憶。
算定部144，是依據作為列車位置資料240而記憶之列車位置Ph，來算定列車占有推測範圍。也就是說，把與列車位置Ph後方相距列車長度L的位置，當作後端位置Pr。接著，算出與列車位置Ph前方相距前方餘裕距離Ldh的位置Pth、以及與後端位置Pr後方相距後方餘裕距離Ldr的位置Ptr。接著，將該位置Pth~Ptr之範圍，算定成為列車占有推測範圍。
另，列車長度L，係作為列車長度資料220而記憶。此外，前方餘裕距離Ldh、及後方餘裕距離Ldr，是藉由餘裕距離算出部145而算出，並作為餘裕距離資料250而記憶。
餘裕距離算出部145，是依據通過校正子50的設置地點後之走行距離，來算出前方餘裕距離Ldh及後方餘裕距離Ldr。具體而言，從校正子50的設置地點起算，走行距離愈長，可以想見列車位置測定部110所做的列車位置測定誤差會變大，故，例如以與該走行距離成比例的方式，來算出餘裕距離Ldh，Ldr。餘裕距離算出部145算出之
餘裕距離Ldh，Ldr，會作為餘裕距離資料250而記憶。另，也可以下述方式算出：不依據從校正子50的設置地點起算之走行距離，而是依據從通過校正子50設置地點的時間點起算之經過時間，經過時間愈長，則餘裕距離Ldh，Ldr變得愈長。
通訊控制部150，是透過與地上裝置30等外部裝置聯絡之無線通訊裝置16，來控制無線通訊。
記憶部200是以ROM或RAM、硬碟機等記憶裝置來實現，其記憶了處理部100用來統合控制車上裝置20之系統程式、或用來實現各種功能之程式或資料等，且被用來當作處理部100的作業區域，暫時性地記憶住處理部100所執行之演算結果、或透過無線通訊裝置16而取得之收訊資料等。本實施形態中，係記憶了列車占有推測範圍算出程式210、列車長度資料220、校正子資料230、列車位置資料240、及餘裕距離資料250。
圖8為列車占有推測範圍算出處理說明流程圖。
該處理係藉由處理部100執行列車占有推測範圍算出程式210來實現。
首先，受電器14建立與校正子50之間的通訊，藉此判斷已通過校正子50的設置地點(步驟A1：YES)，則列車位置校正部130會依據由校正子通訊部120所取得之校正子ID，參照校正子資料230來取得相應之絕對位置
(步驟A3)。接著，利用取得之絕對位置，校正列車位置(步驟A5)。
此外，算出所取得之絕對位置與通過校正子50時之列車位置的差，亦即列車位置的校正量(校正距離)(步驟A7)。接著，若該校正量超過規定範圍(步驟A9：NO)，則判斷異常發生並移往異常處理(步驟A11)。作為異常處理，例如包含有踩下緊急剎車來使列車停止之處理。
另一方面，若校正量在規定範圍內(步驟A9：YES)，則檢測部141會比較校正前一瞬間的列車位置與校正後一瞬間的列車位置，以判斷列車位置的校正方向(步驟A13)。其結果，若校正方向為後退方向(步驟A15：YES)，則將校正旗標設定為「1」，以表示朝後退方向做了校正(步驟A17)。另一方面，若校正方向並非後退方向(步驟A15：NO)，則記憶控制部143會將校正後一瞬間的列車位置，作為列車位置資料240而更新記憶(步驟A19)。
當受電器14與校正子50之間的通訊未建立時(步驟A1：NO)，在步驟A17或步驟A19的處理之後，列車位置測定部110會依據速度發電機的計測值，測定最新的列車位置(步驟A21)。
接著，判斷校正旗標，若校正旗標被設定為「1」(步驟A23：YES)，則記憶控制部143會判斷最新的列車位置，是否已到達作為列車位置資料240而記憶之校正
前一瞬間的列車位置。當最新的列車位置已到達校正前一瞬間的列車位置(步驟A25：YES)，便將校正旗標設定為「0」(步驟A27)。接著，將最新的列車位置作為列車位置資料240而更新記憶(步驟A29)。
另一方面，若校正旗標被設定為「0」(步驟A23：NO)，則記憶控制部143會將最新的列車位置作為列車位置資料240而更新記憶(步驟A29)。
其後，算定部144會依據作為列車位置資料240而記憶之列車位置，算定列車占有推測範圍(步驟A31)。接著，通訊控制部150會將列車占有推測範圍發訊給地上裝置30(步驟A33)。
其後，會判斷列車是否因抵達終點站等而發出列車占有推測範圍算出處理結束指示，如果尚未發出結束指示(步驟A35：NO)，則返回步驟A1。如果已發出結束指示(步驟A35：YES)，則結束列車占有推測範圍算出處理。
像這樣，本實施形態之車上裝置20中，例如是將由速度發電機12所檢測之輪軸、車軸、或車輪的轉數加以計數，藉此測定列車位置，並依據該列車位置，來確定本輛列車有可能存在之列車占有推測範圍，發訊給地上裝置30。此外，在通過校正子50的設置地點時，會依據與該校正子50之間的通訊結果來校正列車位置。接著，若該
校正子50所做之列車位置校正為後退方向之校正時，在最新的列車位置到達校正前一瞬間的列車位置之前，會依據校正前一瞬間的列車位置來確定列車占有推測範圍並發訊，而當最新的列車位置到達校正前一瞬間的列車位置，以後，會依據最新的列車位置來確定列車占有推測範圍並發訊。
如此一來，藉由通過校正子50而進行之列車位置校正，列車占有推測範圍便不會因此後退。因此，雖然列車10正在前進，但對於車上裝置20的在線判定，因列車10離開而變為非在線之閉鎖區間，再度因該列車10而變為在線，此類問題便不會產生。
另，本發明可適用之實施形態，並非由上述實施形態所限定，在不脫離本發明要旨之範圍內，當然可適當變更。
舉例來說，亦可將列車占有推測範圍確定部140構成為如圖9所示。圖9為列車占有推測範圍確定部140之另一構成例。列車占有推測範圍確定部140B，具有檢測部141、及確定部142B。確定部142B具有：算出部146、記憶控制部147、餘裕距離算出部145、及輸出控制部148。
算出部146會依據列車位置，算出暫定的列車占有推
測範圍。該暫定的列車占有推測範圍稱為「暫定範圍」。
記憶控制部147會因應檢測部141之檢測結果，使藉由算出部146所算出之暫定範圍，作為暫定範圍資料260而記憶在記憶部200。也就是說，當並未朝後退方向做校正時，會將所算出之暫定範圍作為暫定範圍資料260而更新記憶。反之，當朝後退方向做了校正時，在最新的列車位置到達校正前一瞬間的列車位置之前，不會進行暫定範圍資料260的更新記憶。接著，當最新的列車位置到達校正前一瞬間的列車位置，則將所算出之暫定範圍作為暫定範圍資料260而更新記憶。
輸出控制部148，係將作為暫定範圍資料260而記憶之暫定範圍，確定成為列車占有推測範圍，並進行輸出之控制。
按照這樣的構成，同樣地，當檢測部141檢測到朝後退方向做了校正時，在最新的列車位置到達朝後退方向校正前一瞬間的列車位置之前的期間，確定部142B能使列車占有推測範圍的位置不動。
此外，上述實施形態中，是確定以車上裝置20所測定的列車位置為基準之列車占有推測範圍，並發訊給地上裝置30；但亦可由地上裝置30來進行列車占有推測範圍之確定。在此情形下，地上裝置30會具備列車占有推測範圍確定裝置。
具體而言，亦可使地上裝置30具有算定部144的功能。也就是說，車上裝置20並不具有算定部144，而將作為列車位置資料240而記憶之列車位置，連同由餘裕距離算出部145所算出之餘裕距離Ldh，Ldr，一併發訊給地上裝置30。接著，地上裝置30會依據從車上裝置20收訊之列車位置及餘裕距離Ldh，Ldr，算出列車占有推測範圍。
又或者是，亦可使地上裝置30具有列車占有推測範圍確定部140的功能。也就是說，車上裝置20並不具有列車占有推測範圍確定部140，而將最新的列車位置，與通過校正子50之有無校正示意資訊做對應，並發訊給車上裝置20。接著，地上裝置30會依據所收訊之列車位置及有無校正，來確定列車占有推測範圍。
1‧‧‧列車位置偵測系統
10‧‧‧列車
12‧‧‧速度發電機
14‧‧‧受電器
16‧‧‧無線通訊裝置
20‧‧‧車上裝置
100‧‧‧處理部
110‧‧‧列車位置測定部
120‧‧‧校正子通訊部
130‧‧‧列車位置校正部
140‧‧‧列車占有推測範圍確定部
141‧‧‧檢測部
142‧‧‧確定部
143‧‧‧記憶控制部
144‧‧‧算定部
145‧‧‧餘裕距離算出部
150‧‧‧通訊控制部
200‧‧‧記憶部
210‧‧‧列車占有推測範圍算出程式
220‧‧‧列車長度資料
230‧‧‧校正子資料
240‧‧‧列車位置資料
250‧‧‧餘裕距離資料
30‧‧‧地上裝置
40‧‧‧無線基地局
50‧‧‧校正子
R‧‧‧軌道
〔圖1〕圖1為列車偵測系統構成圖。
〔圖2〕圖2為列車占有推測範圍說明圖。
〔圖3〕圖3為通過校正子之位置校正說明圖。
〔圖4〕圖4為因習知之位置校正而產生之問題點說明圖。
〔圖5〕圖5為確定列車占有推測範圍之說明圖。
〔圖6〕圖6為車上裝置構成圖。
〔圖7〕圖7為列車占有推測範圍確定部構成圖。
〔圖8〕圖8為列車占有推測範圍算出處理流程圖。
〔圖9〕圖9為列車占有推測範圍確定部之其他構成圖。
10‧‧‧列車
12‧‧‧速度發電機
14‧‧‧受電器
16‧‧‧無線通訊裝置
20‧‧‧車上裝置
100‧‧‧處理部
110‧‧‧列車位置測定部
120‧‧‧校正子通訊部
130‧‧‧列車位置校正部
140‧‧‧列車占有推測範圍確定部
150‧‧‧通訊控制部
200‧‧‧記憶部
210‧‧‧列車占有推測範圍算出程式
220‧‧‧列車長度資料
230‧‧‧校正子資料
240‧‧‧列車位置資料
250‧‧‧餘裕距離資料
50‧‧‧校正子
Claims (7)
- 一種列車占有推測範圍確定裝置，屬於針對列車，確定該列車有存在可能性之列車占有推測範圍的列車占有推測範圍確定裝置，該列車是具備：測定部，測定列車位置；及校正子通訊部，在通過設置校正子之設置地點時，與前述校正子進行通訊；及校正部，依據前述校正子通訊部之通訊結果，來校正前述列車位置；該列車占有推測範圍確定裝置，其特徵為：具備：檢測部，檢測朝前述列車位置的後退方向做了校正；及確定部，利用前述列車位置，確定前述列車占有推測範圍，前述確定部，當前述檢測部做出檢測時，在最新的前述列車位置到達朝前述後退方向校正前一瞬間的前述列車位置之前的期間，係進行控制以使前述列車占有推測範圍的位置不動。
- 如申請專利範圍第1項之列車占有推測範圍確定裝置，其中，前述確定部具有：記憶控制部，其進行下述控制：當前述檢測部未做出檢測時，將前述列車位置更新記憶，當前述檢測部做出檢測時，在最新的前述列車位置到達朝前述後退方向校正前一瞬間的前述列車位置之前的期間，不將該最新的前述列車位置更新記憶；及 算定部，依據由前述記憶控制部所記憶之列車位置，算定前述列車占有推測範圍。
- 如申請專利範圍第1項之列車占有推測範圍確定裝置，其中，前述確定部具有：算出部，依據前述列車位置，算出前述列車占有推測範圍的暫定範圍；及記憶控制部，其進行下述控制：當前述檢測部未做出檢測時，將前述暫定範圍更新記憶，當前述檢測部做出檢測時，在最新的前述列車位置到達朝前述後退方向校正前一瞬間的前述列車位置之前的期間，不將前述暫定範圍更新記憶；將由前述記憶控制部所記憶控制之暫定範圍，作為前述列車占有推測範圍。
- 如申請專利範圍第1~3項任一項之列車占有推測範圍確定裝置，其中，前述檢測部，係依據前述列車位置的變化方向，來檢測出朝前述列車位置的後退方向做了校正。
- 如申請專利範圍第1~3項任一項之列車占有推測範圍確定裝置，其中，前述確定部，是依據前述列車通過前述設置地點後的走行距離，來算出容許前述測定部的測定誤差之餘裕距離，並利用該餘裕距離、及前述列車的全長，來決定前述列車占有推測範圍的長度。
- 一種車上裝置，其特徵為：具備：測定部，測定列車位置；校正子通訊部，當通過設置校正子之設置地點時，與前述校正子進行通訊；校正部，依據前述校正子通訊部之通訊結果，校正前述列車位置；如申請專利範圍第1~5項任一項之列車占有推測範圍確定裝置；及發訊控制部，其進行控制，將由前述列車占有推測範圍確定裝置所確定之列車占有推測範圍，發訊至管理列車在線位置之地上裝置。
- 一種列車占有推測範圍確定方法，屬於針對列車，用來確定該列車有存在可能性之列車占有推測範圍的列車占有推測範圍確定方法，該列車是具備：測定部，測定列車位置；及校正子通訊部，在通過設置校正子之設置地點時，與前述校正子進行通訊；及校正部，依據前述校正子通訊部之通訊結果，來校正前述列車位置；該列車占有推測範圍確定方法，其特徵為：包含：檢測朝前述列車位置的後退方向做了校正；利用前述列車位置，確定前述列車占有推測範圍；當做出前述檢測時，在最新的前述列車位置到達朝前述後退方向校正前一瞬間的前述列車位置之前的期間，使前述列車占有推測範圍的位置不動。
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