JP4575807B2 - 列車長算出方法及び列車制御システム - Google Patents

Description

本発明は、列車の在線位置を知るための列車長を算出する列車長算出方法及びこの算出方法を用いる列車制御システムに関するものである。

従来の鉄道においては、列車を運転する線路をいくつかの区間に分け、各区間に列車が一本しか入れないように管理することより、列車の衝突を防止するようにしている。このため各区間には、列車の車軸によりレール間を短絡することで列車の有無を検出する軌道回路が設けられている。

一方、最近、ATACS（Advanced Train Administration and Communications System）と呼ばれる列車制御システムが研究開発されつつある。ATACSは、従来は軌道回路が行っていた列車の位置検出を列車自身が行うもので、列車に車上制御装置を搭載すると共に、地上に地上制御装置を設置し、列車に設けた車上子が線路に設置された地上子のIDを読み取ることにより列車の現在位置を算出し、その位置情報を地上制御装置に送信する。地上制御装置は、各列車から送られてくる位置情報に基づいて各列車を管理すると共に、各列車の先行列車の位置情報と進路に基づく停止限界を示す情報を各列車の車上制御装置に送信する。車上制御装置は、受信した情報に基づいてブレーキパターン信号を作成し、ブレーキ制御を行う。ブレーキパターン信号は、走行距離に応じた速度制御特性を示すパターン信号であり、列車が先行列車に近づくと自動的にブレーキがかかって衝突を回避することができる。このようなATACSによれば、従来の軌道回路を用いた列車制御よりもコストダウンと安全性の向上を図ることができ、また適切な間隔制御を行うことにより、輸送効率を向上させることができる。尚、後述する本発明における列車長に関する従来の鉄道の技術としてはいくつかの提案がある（例えば、特許文献１参照）。
特開平９−２９５５７７号公報

前述したATACSにおいては、列車の在線位置をその列車の先頭位置と列車の長さにより表現している。走行する列車の先頭位置は、車上子が読み取った地上子IDから算出した位置情報に基づいて列車の速度計の速度情報を積算して得られる移動距離を加算(走行方向によっては減算)することにより算出する。この算出された先頭位置に列車長を足した長さが列車の占有区間となる。この場合、速度情報に誤差があると算出された先頭位置に誤差が生じ、このため例えば、列車を駅等の所定位置で停止させるブレーキ制御を行う場合は、実際の先頭位置が所定位置より行過ぎたりする。また、先行列車に近づくとブレーキパターン信号に基づくブレーキ制御が行われるが、先頭位置に誤差があると先行列車と衝突する惧れがあるという問題があった。
従って、本発明は上記の問題を解決し、速度情報の誤差を考慮した列車長算出システム及び列車制御システムを提供することを課題とする。

本発明による列車長算出方法は、列車が地上子を検出することにより列車位置を検出し、この検出された位置に列車速度を積算した移動距離を加算することにより、列車の走行に伴う先頭位置を算出し、この先頭位置と列車長により列車の在線位置を表現し、この在線位置に基づいて列車制御を行う列車制御システムにおいて用いられる列車長算出方法であって、実列車長の先頭側及び後尾側にそれぞれ列車速度を積算した移動距離に応じて定めた列車長補正値を足した長さを制御に用いる列車長とすることを特徴とするものである。

本発明による列車制御システムは、列車が地上子を検出することにより列車位置を検出し、この検出された位置に列車速度を積算した移動距離を加算することにより、列車の走行に伴う先頭位置を算出し、この先頭位置と列車長により列車の在線位置を表現し、この在線位置に基づいて列車制御を行う列車制御システムにおいて、実列車長の先頭側及び後尾側にそれぞれ列車速度を積算した移動距離に応じて定めた列車長補正値を足した長さを制御に用いる列車長とすることを特徴とするものである。

本発明によれば、列車を駅等の所定位置で停止させる場合や先行列車に近づいた場合、あるいは列車を後退させて所定位置で停止させる場合や、後続列車が近づいた場合等に行われるブレーキ制御において、安全性を向上させることができる。また、ATACSのシステム上で容易に実現することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面と共に説明する。
図１は本発明の第１の実施の形態によるATACSにおける列車長算出方法を示す構成図である。
図１（a）において、列車１には、車上制御装置２、線路の地図データを蓄積する線路DB(データベース)３、無線装置４、車上子５、速度計６が搭載されている。また、地上には、IDを有する地上子７が所定位置に設置されている。速度計６は例えば速度発電機等の車輪の回転に基づいてを列車速度を検出するもので、車輪の回転に起因する誤差の蓄積により速度情報に誤差が生じる。また、無線装置４は地上制御装置(図示せず)と所定の情報を通信する。

上記構成において、車上子５が地上子７のIDを読み取ると、車上制御装置２は、読み取ったIDに基づいて線路DB３内の線路の地図データから現在位置を算出する。この位置情報に基づいて速度計６の速度情報を積算した移動距離を加算(又は減算)することにより列車の走行に伴う先頭位置を算出する。この算出された先頭位置に列車長を足した長さが走行中の列車の占有区間となり、ATACSではこれを列車の在線位置として管理する。その場合、本実施の形態においては、図１（b）のように、速度情報の誤差を考慮して、実際の列車長(実列車長)に所定割合(例えば上記積算した移動距離の０．５％)の余裕値(以下、列車長補正値と言う)を、列車の先頭位置及び後尾位置にそれぞれ足した値を制御に用いる列車長としている。この列車長補正値は、図１（c）のように、所定間隔又は必要に応じて設置された地上子７を検出するとリセットするようにしている。

本実施の形態によれば、実列車長に列車長補正値を足して実列車長を前後に仮想的に延長した長さを、ATACSにおいて実際の制御に用いる列車長としたので、列車を駅等の所定位置で停止させる場合や、先行列車に近づいた場合等に行われるブレーキ制御においても、余裕を以って安全に停止させることができる。また、列車を後退させて所定位置で停止させる場合や、後続列車に対しても安全を確保することができる。

図２は本発明の第２の実施の形態による列車長算出方法を示す構成図である。本実施の形態は複数列車が併合する場合である。
図２（a）において、線路８から分岐された線路９には列車１が待機している。この列車１は図示のように実列車長の先頭側に列車長補正値aを有し、後尾側に列車長補正値bを有している。一方、線路８から他の列車２が矢印方向に進み、線路９に進入して列車１と併合するものとする。この列車２は図示のように実列車長の先頭側に列車長補正値cを有し、後尾側に列車長補正値dを有している。

図２（b）のように列車１と列車２が併合して併合列車１０となったとき、この併合列車１０の併合実列車長は、列車１の実列車長＋列車２の実列車長であるが、このとき本実施の形態では、併合実列車長の先頭側に列車長補正値a＋bを足し、後尾側に列車長補正値c＋dを足した長さを制御に用いる列車長としている。
本実施の形態によれば、併合列車の場合は、併合実列車長の前後に各列車１，２が持っていた列車長補正値を足し込むことにより、常に実列車がATACSのシステム上で把握する在線範囲内に存在するような仕組みとすることができる。

図３は本発明の第３の実施の形態による列車長算出方法を示す構成図であり、図２と対応する部分には同一番号を付して重複する説明は省略する。本実施の形態は併合列車を分割する場合である。
図３（a）において、線路８を走行してきた列車１と列車２の併合列車１０が線路９で停止している。この併合列車１０は図示のように実列車長の先頭側に列車長補正値eを有し、後尾側に列車長補正値fを有しているものとする。

ここで、図３（b）のように併合列車１０が列車１と列車２に分割されたとする。このとき列車１，２は各先頭側及び各後尾側にそれぞれ列車長補正値を持つ。この場合、本実施の形態では、図示のように上記列車長補正値eを、列車１の先頭側の列車長補正値gと、列車２の後尾側の列車長補正値hとに分配している。また、上記列車長補正値fを、列車１の後尾側の列車長補正値iと、列車２の後尾側の列車長補正値jとに分配している。

本実施の形態によれば、図３（a）における併合列車１０の列車長補正値e,fには、ここまで走行してきた距離に応じた誤差分が含まれているので、分割するときにこの誤差分を各列車１，２に配分することにより、各列車長補正値の誤差を最小限に抑え、安全上の信頼度を高めることができる。

尚、図２の実施の形態において、併合実列車長の先頭側に列車長補正値a＋bを足しているが、この場合、列車を所定位置で停止させようとすると、列車長補正値a＋bが足された仮想的な先頭位置に基づいてブレーキ制御が行われるが、このときATACSから見て列車が停止位置を行過ぎたように見え、システム上不具合となることが考えられる。そこで、併合実列車長の先頭側に足される列車長補正値を列車長補正値aとして、先頭側が不要に長くならないようにしてよい。同様に併合実列車長の後尾側に足される列車長補正値を列車長補正値ｄとして、後尾側が不要に長くならないようにしてもよい。あるいは先頭側に足される列車長補正値を列車長補正値ａ、後尾側に足される列車長補正値を列車長補正値ｄとして全列車長が不要に長くならないようにしてもよい。

本発明の第１の実施の形態によるATACSにおける列車長算出方法を示す構成図である。 本発明の第２の実施の形態によるATACSにおける列車長算出方法を示す構成図である。 本発明の第３の実施の形態によるATACSにおける列車長算出方法を示す構成図である。

符号の説明

１，２，３：列車、５車上子、６：速度計、７：地上子、１０：併合列車、
a,b,c,d,e,f,g,h,i,j：列車長補正値

Claims (8)

1. 列車が地上子を検出することにより列車位置を検出し、この検出された位置に列車速度を積算した移動距離を加算することにより、列車の走行に伴う先頭位置を算出し、この先頭位置と列車長により列車の在線位置を表現し、この在線位置に基づいて列車制御を行う列車制御システムにおいて用いられる列車長算出方法であって、
   実列車長の先頭側及び後尾側にそれぞれ列車速度を積算した移動距離に応じて定めた列車長補正値を足した長さを制御に用いる列車長とすることを特徴とする列車長算出方法。
2. 複数の列車が併合した併合列車の場合、先頭車の先頭側列車長補正値と後尾側列車長補正値とを足した値を前記併合列車の先頭側列車長補正値とすると共に、最後尾車の先頭側列車長補正値と後尾側列車長補正値とを足した値を前記併合列車の後尾側列車長補正値とすることを特徴とする請求項１記載の列車長算出方法。
3. 併合列車が複数の列車に分割された場合、前記併合列車の先頭側列車長補正値を各列車の先頭側列車長補正値に分配し、前記併合列車の後尾側列車長補正値を前記各列車の後尾側列車長補正値に分配することを特徴とする請求項１又は２記載の列車長算出方法。
4. 複数の列車が併合した併合列車の場合、先頭列車の先頭側列車長補正値を前記併合列車の先頭側列車長補正値とするか、または前記最後尾車の後尾側列車長補正値を前記併合列車の後尾側列車長補正値とするか、またはそれらの両方とすることを特徴とする請求項２または３記載の列車長算出方法。
5. 列車が地上子を検出することにより列車位置を検出し、この検出された位置に列車速度を積算した移動距離を加算することにより、列車の走行に伴う先頭位置を算出し、この先頭位置と列車長により列車の在線位置を表現し、この在線位置に基づいて列車制御を行う列車制御システムにおいて、
   実列車長の先頭側及び後尾側にそれぞれ列車速度を積算した移動距離に応じて定めた列車長補正値を足した長さを制御に用いる列車長とすることを特徴とする列車制御システム。
6. 複数の列車が併合した併合列車の場合、先頭車の先頭側列車長補正値と後尾側列車長補正値とを足した値を前記併合列車の先頭側列車長補正値とすると共に、最後尾車の先頭側列車長補正値と後尾側列車長補正値とを足した値を前記併合列車の後尾側列車長補正値とすることを特徴とする請求項５記載の列車長制御システム。
7. 併合列車が複数の列車に分割された場合、前記併合列車の先頭側列車長補正値を各列車の先頭側列車長補正値に分配し、前記併合列車の後尾側列車長補正値を前記各列車の後尾側列車長補正値に分配することを特徴とする請求項５又は６記載の列車制御システム。
8. 複数の列車が併合した併合列車の場合、先頭列車の先頭側列車長補正値を前記併合列車の先頭側列車長補正値とするか、または前記最後尾車の後尾側列車長補正値を前記併合列車の後尾側列車長補正値とするか、またはそれらの両方とすることを特徴とする請求項６又は７記載の列車制御システム。
   
   
   

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