JP2005280542A - Ａｔｃ／ｏ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 特に、列車遅延を効率よく回復できる運転パターンを作成できるＡＴＣ／Ｏ装置を提供する。
【解決手段】 当駅から次駅までの列車の走行の運転制御をＡＴＣ装置から出力される所定のＡＴＣ現示最高速度以下の所定の許容最高速度を設定して行うＡＴＣ／Ｏ装置であって、前記当駅の出発時刻と前記次駅への到着時刻とから求められる次駅間走行時間及びそれら駅間の距離に基づいて前記所定の許容最高速度を算出する許容最高速度算出手段を有するとともに、列車の途中の走行状態に応じてブレーキポイントを移動させるＴＡＳＣ制御手段を有する。
【選択図】 図１

Description

本発明はＡＴＣ装置にＡＴＯ装置の組込まれているＡＴＣ／Ｏ装置に係り、特に、定時刻運転を容易に実現できるようにしたものに関する。

従来、この種のＡＴＣ／Ｏ装置は、ＡＴＣ装置により与えられたＡＴＣ現示速度の範囲内で、出発制御、加速制御、必要に応じて行われる減速制御及び停止制御を自動的に行い、これら制御のうち、停止制御は定位置停止制御（以下、ＴＡＳＣ制御という。）が行われるように構成されている（非特許文献１参照）。

図５の運転パターンを用いて従来のＡＴＣ／Ｏ装置についてさらに説明すると、この図５は、図示しない列車がＡ駅からＢ駅へ走行するときの運転パターンを示している。そして、これら駅間の途中には、カーブ等により列車速度を所定以下に低下させなければならない速度制限区間が設けられている。したがって、ＡＴＣ装置（図示せず）から出力される太線で示されるＡＴＣ現示速度Ｖａは、その速度制限区間が落込んだ状態を呈している。

上記従来のＡＴＯ／Ｃ装置におけるダイヤ管理は、Ａ駅のＡＴＯ装置（図示せず）の停止位置を示す地上子Ｐ0 上に位置している列車ｔに出発信号が与えられると、列車ｔは、Ｂ駅に向けて出発するが、この出発に際して、Ａ駅の出発時刻が列車運行ダイヤの定刻どおりであれば、つまり、正常運転であれば、図５に実線で示される通常モードの運転パターンが与えられる。この通常モード時における許容最高速度である目標速度Ｎは、ＡＴＣ現示速度Ｖａよりも所定速度低い、例えば５ｋｍ／ｈ低い速度に設定されている。したがって、例えばＡＴＣ現示速度Ｖａが７０ｋｍ／ｈであれば、その目標速度Ｎは６５ｋｍ／ｈとなる。

図５に鎖線で示される運転パターンは、列車ｔがＡ駅から定刻よりも遅れて出発するときの回復モードの運転パターンを示している。この回復モードにおいても列車速度はＡＴＣ現示速度Ｖａを越えることはなく、その目標速度Ｆは、通常、通常モードの速度よりも＋２ｋｍ／ｈ速く設定される。上述のＡＴＣ現示速度Ｖａが７０ｋｍ／ｈの場合は６７ｋｍ／ｈに目標速度Ｆが設定される。したがって、この回復モードで列車ｔがＡ駅から出発したときは、Ａ駅の出発時刻が定刻よりも遅れていてもＢ駅の到着時刻を定刻どおりにできたり、あるいはその定刻時刻に近づけることができる。

図５に一点鎖線で示される運転パターンは、遅速モードの運転パターンであり、目標速度Ｓは、通常モードよりも、通常、−２ｋｍ／ｈ低い速度に設定されている。上述のＡＴＣ現示速度Ｖａが７０ｋｍ／ｈの場合は６３ｋｍ／ｈに目標速度Ｓが設定される。この遅速モードは、Ｂ駅への到着時刻を何らかの理由により遅くしたいときに用いられる。

図５中、Ｐ0 〜Ｐ3 は、ＴＡＳＣ制御用の地上子であり、これら地上子Ｐ0 〜Ｐ3 のうち、地上子Ｐ0 は、列車をＢ駅の所定の目標停止位置に停車させるためのものであり、残りの地上子Ｐ1 〜Ｐ3 は、車上（列車）に対して絶対位置を知らせるために用いられる。そして、このＢ駅には、上記地上子Ｐ0 を目標停止点とするとともに、その地上子Ｐ0 を終着点とするＴＡＳＣパターン（タスクパターン）が引かれている。なお、通常、地上子Ｐ0 〜Ｐ1 の距離は、４００ｍである。

また、ここに示されるＴＡＳＣパターンは、地上子Ｐ0 よりも外方の所定位置、例えば地上子Ｐ3 位置を停止点とする第１ＴＡＳＣパターンと、その外方の所定位置よりもさらに外方の所定位置、例えば地上子Ｐ2 位置を通る垂直線と第１ＴＡＳＣパターンと交わる点から地上子Ｐ0 までの第２ＴＡＳＣパターンとから形成されている。ここでは、第２ＴＡＳＣパターンは、地上子Ｐ0 から所定位置外方の位置を基準に作成されているが、第１ＴＡＳＣパターンにおける列車速度が所定の列車速度以下、例えば１５ｋｍ／ｈ以下になったときに第２ＴＡＳＣパターンを形成するようにしてもよい。もちろん、ＴＡＳＣパターンは、地上子Ｐ0 を停止点とする１本のＴＡＳＣパターンとしてもよい。後述の図３に示されるＴＡＳＣパターンもこの図４に示されるＴＡＳＣパターンと同様に形成されている。

上述のＴＡＳＣパターンの引かれているＢ駅に向けて列車ｔが走行した場合、上記いずれかのモードで走行している場合であっても、全ての運転モードは、ＴＡＳＣパターンを越えることなくそのＴＡＳＣパターンに沿ってＢ駅へ導かれるＴＡＳＣ制御が行われる。
１９８１年１１月 日本鉄道サイバネティクス協議会発行 第１８回 鉄道におけるサイバネティクス利用国内シンポジウム論文集 Ｐ．１９０〜１９４

しかしながら、上記従来のＡＴＣ／Ｏ装置において、駅への到着時刻が列車ダイヤ時刻よりも早い場合は、駅への停車時間を延ばして調整していたにすぎず、また、駅への到着時刻が列車ダイヤ時刻よりも遅い場合は、乗客の乗降の安全を確保するために駅の停車時間を必要以上短縮できず、列車ダイヤの回復処理ができないという欠点があった。

さらに、上記従来のＡＴＣ／Ｏ装置においては、運転モードの設定は、出発駅において地上から車上装置に送られて設定されるため、駅間の走行途中においてモード変更ができず、列車ダイヤ時刻の回復処理ができないという欠点があった。例えば、通常モードで発車した場合、途中で何らかの理由により列車遅れが発生した場合、その通常モードを回復モードに変更して列車遅れを回復するということはできなかった。
また、上記従来のＡＴＣ／Ｏ装置における、通常、回復又は遅速の各運転モードは、全てのＡＴＣ信号現示と相対的に設定・適用されているので、前方列車の影響が発生しない理想的な運転状態のときは予測に従った制御ができるが、列車が前方列車に近付き、ＡＴＣ信号現示が制限を受けて下位に低下すると、通常のケースでは各信号現示に対する走行速度も運転モードの影響を受けて制御されるため余計な遅延を招くという問題があった。 一方、ＡＴＣの最高速度現示に対してのみ運転モードを有効とする方式においては、駅間に固定的に速度制限がかかっているような区間（例えば、新幹線の東京−品川間や東京−大宮間）では全く調整が不能となる問題があった。

さらにまた、上記従来のＡＴＣ／Ｏ装置においては、上述のように駅間走行中に列車ダイヤ時刻の乱れが生じた場合であっても、出発時に設定された運転モードでＴＡＳＣパターンに移行してしまうため、ＴＡＳＣ制御区間での回復処理ができないという欠点があった。

そこで、本発明は、上記欠点を解決するためになされたものであって、その目的は、列車遅延時の回復処理を容易に行えるようにしたＡＴＣ／Ｏ装置を提供することにある。

本発明に係るＡＴＣ／Ｏ装置は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、当駅から次駅までの列車の走行の運転制御をＡＴＣ装置から出力される所定のＡＴＣ現示最高速度以下の所定の許容最高速度を設定して行うＡＴＣ／Ｏ装置であって、前記当駅の出発時刻と前記次駅への到着時刻とから求められる次駅間走行時間及びそれら駅間の距離に基づいて前記所定の許容最高速度を算出する許容最高速度算出手段を有することを特徴としている。
本発明の請求項２に記載のＡＴＣ／Ｏ装置は、所定の許容最高速度の算出は、地上側において行われ、列車の出発前にその列車に与えられるものであることを特徴としている。 本発明の請求項３に記載のＡＴＣ／Ｏ装置は、所定の許容最高速度の算出は、車上側において行われるものであることを特徴としている。
本発明の請求項４に記載のＡＴＣ／Ｏ装置は、次駅間走行時間は、列車運行管理装置において求められるものであることを特徴としている。
本発明の請求項５に記載のＡＴＣ／Ｏ装置は、算出された所定の許容最高速度に基づく運転パターンを延長したときの運転パターンが予め設定されているＴＡＳＣパターンと交差する交点から外方の所定位置に設定されるブレーキポイントを列車の途中の走行状態に応じて移動させるＴＡＳＣ開始制御手段を有することを特徴としている。
本発明の請求項６に記載のＡＴＣ／Ｏ装置は、当駅の出発時刻及び次駅への到着時刻は、基準となる時計装置から得られるものであることを特徴としている。

本発明の請求項１に記載のＡＴＣ／Ｏ装置は、当駅の出発時刻と次駅への到着時刻とから求められる次駅間走行時間及びそれら駅間の距離に基づいて所定の許容最高速度を算出する許容最高速度算出手段を有するので、当駅からの実際の出発時刻に対応した所定の許容最高速度の運転モードを設定でき、回復処理を効率よく行うことができる。
本発明の請求項２に記載のＡＴＣ／Ｏ装置は、所定の許容最高速度の算出は、地上側において行われ、列車の出発前にその列車に与えられるので、地上側の設備を利用して効率よく所定の許容最高速度を算出して運転モードを作成することができる。
本発明の請求項３に記載のＡＴＣ／Ｏ装置は、所定の許容最高速度の算出は、車上側において行われるので、車上側の設備を利用して効率よく所定の許容最高速度を算出して運転モードを作成することができる。
本発明の請求項４に記載のＡＴＣ／Ｏ装置は、次駅間走行時間は、列車運行管理装置において求められるので、その次駅間走行時間を容易に求めることができる。
本発明の請求項５に記載のＡＴＣ／Ｏ装置は、算出された所定の許容最高速度に基づく運転パターンを延長したときの運転パターンが予め設定されているＴＡＳＣパターンと交差する交点から外方の所定位置に設定されるブレーキポイントを列車の途中の走行状態に応じて移動させるＴＡＳＣ開始制御手段を有するので、列車の走行途中で発生した遅延または早着に対してもブレーキポイントの調整で対処することができる。
本発明の請求項６に記載のＡＴＣ／Ｏ装置は、当駅の出発時刻及び次駅への到着時刻は、基準となる時計装置から得られるので、各時刻を基準時刻に基づいて正確に統一することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係るＡＴＣ／Ｏ装置の概略構成図である。図１中、ｔは、レール（軌道）ｒを走行する列車であり、この列車ｔには、ＡＴＣ／Ｏ車上装置（以下、「車上装置」という。）１が搭載されている。そして、この車上装置１には、列車ｔの先頭下部に設けられている受電器２ａ及び車上子２ｂを介して地上側から後述する所定の信号が入力できるように構成されているとともに、列車ｔの車軸（図示せず）に接続されている速度発電機Ｇからの速度信号も入力できるように構成されている。また、列車ｔには、この車上装置１の他に、車上装置１からの力行ノッチ出力を受けて列車ｔの駆動モータ（図示せず）を駆動制御するモータ制御回路３ａと、その車上装置１からのブレーキノッチ出力を受けて列車ｔに制動力を付加するブレーキ制御回路３ｂとが設けられている。

図１中、１０は、ＡＴＣ地上装置であって、周知のＡＴＣ地上装置と同様に、外部から入力した先行列車位置情報や制限速度区間情報等の所定の情報に基づいてレールｒを走行する列車ｔに対する所定のＡＴＣ現示速度信号を生成して車上（列車ｔ）に送信できるように構成されている。なお、図１の例では、ＡＴＣ地上装置１０で生成されたＡＴＣ現示速度信号は、レールｒ及び受電器２ａを経由して車上装置１に取込まれるように構成されているが、レールｒの代りにこのレールｒに沿って布設されたループ及び受電器２ａを経由して車上装置１にＡＴＣ現示速度信号が取込まれるようにすることも可能である。

図１中、２０は、ＡＴＯ地上装置であり、ＣＰＵを中心に構成されていて、後述する列車運行管理装置３０からの所定の次駅間走行時間Ｔｒを入力して所定の許容最高速度Ｖmax を算出し、その算出された許容最高速度に基づいて運転パターンを作成して地上子Ｐを介して車上に与えることができるとともに、ＴＡＳＣ制御のためのブレーキポイントＢｐ、すなわち、列車ｔが所定の停止目標点に停車させるためのブレーキの駆動開始位置を算出し、この算出されたブレーキポイントＢｐの位置を地上子Ｐを介して車上（列車ｔ）に送信することができるように構成されている。上述の許容最高速度Ｖmax は、車両性能による加速時間及び減速時間も考慮して決められる。なお、ブレーキポイントＢｐについては後述する。

列車運行管理装置３０は、周知の列車運行管理装置と同様に、レールｒを走行する列車ｔを含む全列車の運行を管理制御できるように構成されているとともに、予め記憶している列車ダイヤ時刻から当駅の出発時刻Ｔｓと次駅への到着時刻Ｔａとから当駅から次駅の走行時間である次駅間走行時間Ｔｒを求め、この求められた次駅間走行時間ＴｒがＡＴＯ地上装置２０に送出されるように構成されている。ＡＴＯ地上装置２０では、入力された次駅間走行時間で両駅間の距離を除して、さらに車両性能による加速時間及び減速時間も考慮に入れて許容最高速度Ｖmax が算出され、この算出に基づいて運転パターンが作成される。そして、その運転パターンとＴＡＳＣパターンとの交点を基にして後述のようなブレーキポイントＢｐが決められる。なお、列車運行管理装置３０は、一つの基準となる時計装置４０から発生する時刻情報が用いられ、時刻ズレが生じないように工夫されている。

上記地上子Ｐは、上記図５及び後述する図３中の地上子Ｐ0 ，Ｐ2 ，Ｐ3 に相当している。なお、地上子Ｐ0 は、各駅（後述するＡ駅，Ｂ駅）における列車ｔの目標停止位置であり、地上子Ｐ3 は、通常、その地上子Ｐ0 の数ｍ（例えば２ｍ）外方（手前）に設けられ、また、地上子Ｐ2 は地上子Ｐ0 の数十ｍ（例えば２０ｍ）外方に設けられる。

図２は、地上側で行われていた上述の許容最高速度Ｖmax に基づく運転パターンの作成及びブレーキポイントＢｐの算出を車上で行うようにしたもので、したがって、車上装置１′には、上記図１に示した車上装置１の機能に加えて許容最高速度Ｖmax に基づく運転パターンの作成及びブレーキポイントＢｐを算出する機能が付加されている。また、この算出を正確に行うために、図示の例では、地上に設けられている時計装置４０と同じ精度の時計装置４０′が搭載されていて、ここから車上装置１′に基準となる時刻情報が供給されるように構成されている。このように車上において許容最高速度Ｖmax 及びブレーキポイントＢｐが算出されるときは、列車ｔが各駅に停車したときに地上子Ｐ0 を介して次駅間走行時間Ｔｒが地上側から車上装置１′に与えられる。なお、上述の時計装置４０′が搭載されていなくとも、車上装置１′が時間をカウントすることによりブレーキポイントＢｐの算出は可能であるが、上述のように別途時計装置を有していると、より正確な算出が可能となる特長がある。

以下、図３の運転パターン図を用いて本発明に係るＡＴＣ／Ｏ装置の制御動作を説明する。以下の説明は、図１に示される地上側で許容最高速度Ｖmax 及びブレーキプイントＢｐを算出する方式（以下、地上方式とする。）を先に行い、必要に応じて図２に示される車上側で許容最高速度Ｖmax 及びブレーキポイントＢｐを算出する方式（以下、車上方式とする。）を追加する形で説明する。

今、列車ｔがＡ駅（当駅）からＢ駅（次駅）にかけて走行しようとしているものとする。この列車ｔがＡ駅から出発する時刻Ｔｓ及びＢ駅に到着する時刻Ｔａは、列車運行管理装置３０により管理されていて既知であるから、この列車運行管理装置３０において次駅間走行時間Ｔｒ（Ｔａ−Ｔｓ）は時計装置４０の時刻情報を用いて簡単に求めることが可能である。なお、この走行時間Ｔｒは、ＡＴＣ装置１０から出力されるＡＴＣ現示速度Ｖａ（図３の太い実線速度参照）を越えない所定の速度、例えば、そのＡＴＣ現示速度Ｖａより−５ｋｍ／ｈの速度で両駅間を走行するに必要な時間に決められている。

したがって、Ａ駅に停車している列車ｔがまだ所定の出発時刻前であれば、上述の走行時間Ｔｒは（Ｔａ−Ｔｓ）の基本的な正常時の値となる。そして、Ａ駅に設置されているＡＴＯ地上装置２０においてこの次駅間走行時間Ｔｒで両駅間の距離（この距離は既知であり、列車運行管理装置３０に記憶されている。）を除せば、ＡＴＣ現示速度Ｖａ以下の所定の正常時の許容最高速度Ｖmax1が算出される。この算出された許容最高速度Ｖmax1に基づいた正常時パターン（図３にＶmax1（正常時）として示されている実線のパターン参照）が作成され、その作成された正常時パターンは、Ａ駅に設置されている地上子Ｐ0 を介して車上装置１に取込まれる。

上述の正常時パターンの作成は、図２に示される車上方式でも同様に作成される。すなわち、車上装置１′においては、地上（列車運行管理装置３０）から得られたＡ駅及びＢ駅間の次駅間走行時間Ｔｒに基づいて両駅間の距離から許容最高速度Ｖmax1が求められて正常時パターンが作成される。

そして、列車ｔの出発時刻Ｔｓが到来すると、その作成された正常時パターンに沿って列車ｔの走行が開始される。列車ｔの走行開始直後は、所定の許容最高速度Ｖmax1まで加速制御され、列車速度が許容最高速度Ｖmax1に達すると、その許容最高速度Ｖmax1を維持する定速制御が行われる。また、図３の例では、途中にＡＴＣ現示速度が低下する速度制限区間が含まれているが、ＡＴＣ信号内に含まれる速度制限情報により列車ｔは減速制御され、その速度制限区間を過ぎると再度加速制御後、定速制御となる。その後、後述するＴＡＳＣ制御とされる。なお。図３においては、図面を簡略化するために定速制御区間が短く示されているが、実際は、他の制御区間と比べて長く形成されている。

上述のようにして作成された最高許容速度Ｖmax1に基づく正常時モードでＡ駅からＢ駅に向けて列車ｔの走行が行われると、列車ｔは、徐々にＢ駅に近付き、ＴＡＳＣ制御が開始される。このＴＡＳＣ制御は、列車ｔに設けられている速度発電機Ｇから得られた自列車位置がＢ駅の所定の目標停止位置である地上子Ｐ0 の所定手前の位置（外方位置）、すなわち、ＴＡＳＣ制御のブレーキ開始点であるブレーキポイントＢｐ1 に達したときに開始される。つまり、列車ｔの車上装置１には、Ａ駅の地上子Ｐ0 を介して図３に実線で示される正常時パターンの情報の他にこのブレーキポイントＢｐ1 の位置も入力されているので、列車ｔがそのブレーキポイントＢｐ1 の位置に達したときにＴＡＳＣ制御が開始される。

このブレーキポイントＢｐ1 について図４を用いてさらに説明すると、この図４は、上記図３の中の実線で示される正常時パターンのＢ駅近辺を抜き出したものである。ここに示されるブレーキポイントＢｐ1 は、列車ｔがＡ駅から出発するときに地上側（地上装置２０）から与えられた許容最高速度Ｖｍａｘ１、第１ＴＡＳＣパターン及び第２ＴＡＳＣパターンからなるＴＡＳＣパターン（このＴＡＳＣパターンについては背景技術の項で説明している。）に基づいて決められている。すなわち、このブレーキポイントＢｐ1 は、正常時パターンが減速することなく交差した地点（図４のイ印参照）から所定の時間分の外方の距離Ｔｂの地点に設定される。この距離Ｔｂは、列車ｔの車両性能を考慮してブレーキを付加したときにＴＡＳＣパターンに沿って、Ｂ駅の所定の目標停止位置（地上子Ｐ0 の位置）に停車できるように決められている。

先ず最初に、Ａ駅から出発した列車ｔが途中、向い風や追い風、あるいは予期しない列車遅延等が発生することなく列車ｔが初期の設定どおりに走行した場合は、速度発電機Ｇから得られた走行距離の地点がブレーキポイントＢｐ1 を通過する時刻と一致し、このときは、図４の実線で示されるパターンに沿って、すなわち、上記ブレーキポイントＢｐ1 の位置から所定距離内方の位置（図４のロ参照。以下、このロの位置を「正常位置」として説明する。）から減速が開始されてＢ駅に停車することとなる。

ところで、列車ｔがＡ駅を定刻に出発したにも関わらず、向い風等のために途中で列車遅延が発生することがある。図４の鎖線で示されるパターンは、この遅延を回復させるためのものである。すなわち、途中で列車ｔに遅延が発生すると、本来のブレーキポイントＢｐ1 に達する前にＡ駅からの本来のブレーキポイントＢｐ1 に達する走行時刻が到来してしまう。この場合、列車ｔがＡ駅からの走行時間のみに注目してブレーキポイントに達したとみなしてブレーキを付加すると、列車ｔはますます遅延してしまう。そこで、このような遅延が発生した場合は、列車ｔは、速度発電機Ｇを基に本来のブレーキポイントＢｐ1 に達した時刻が到来しているにも関わらず、列車ｔの走行距離がその本来のブレーキポイントＢｐ1 に達していなければ、車上装置１は、列車ｔに遅延が発生したと判定し、上記正常位置ロの位置よりもさらに内方へブレーキ開始位置を移動させる。したがって、列車ｔは、正常位置ロの位置から内方へ移動した分、減速の開始時刻が遅れるので遅延回復に資することができる。もちろん、このブレーキ開始位置を内方への移動させる場合においても、ＴＡＳＣパターンを越えることはない。すなわち、図４のイ点を越えることはない。

また、列車ｔがＡ駅を定刻に出発したにも関わらず、追い風等のために予定よりも速くＢ駅に到着してしまうことがある。図４の一点鎖線で示されるパターンは、このような早着を調整するためのものである。すなわち、列車ｔがブレーキポイントＢｐ1 に達したときに、Ａ駅からの本来の走行時刻が到来していないときは、早着すると判定し、ブレーキポイントＢｐ1 に達した時点でブレーキが付加されて減速が開始される。したがって、列車ｔは、上記正常位置ロから外方へブレーキ開始位置が移動した分、減速の開始が早まるので列車ｔを定刻どおりにＢ駅へ到着させることができる。この説明から明らかなように、ブレーキポイントＢｐ1 の位置は、早着を調整できる位置を基に決めることができる。

上述のブレーキポイントＢｐ1 の調整は、図２に示される車上方式のＡＴＯ／Ｃ装置でも同様に行われるとともに、図３の鎖線で示される後述する走行時間小モード及び一点鎖線で示される走行時間大モード時にも同様に行われる。

さて、列車ｔがブレーキ開始位置（上述のロ，イ又はＢｐ1 の位置）に達すると、車上装置１から所定のブレーキノッチ出力がブレーキ制御回路３ｂに出力されて列車ｔに制動力が付与され、列車ｔの速度は徐々に低下される。そして、列車ｔが地上子Ｐ2 及び地上子Ｐ3 をそれぞれ通過する際、列車ｔは、これら地上子Ｐ2 ，Ｐ3 から絶対位置情報を入手して位置補正を行い、必要に応じてブレーキノッチ出力補正が行われ、列車ｔは、Ｂ駅の目標停止位置である地上子Ｐ0 上に車上子２ｂを対向させる状態で停車させることができる。

次に、列車ｔがＡ駅から列車運行管理装置３０で決められている出発時刻よりも遅く、つまり送れて出発するときの運転制御について説明する。この場合は、上述の正常時よりもＡ駅及びＢ駅間の走行時間（所要時間）Ｔｒは短くなり、したがって、この場合の許容最高速度Ｖmax2は、図３に鎖線で示されるように、実線で示される正常時モードよりも高い走行時間小モードとなる。しかし、この走行時間小モードにおいてもＡＴＣ現示速度Ｖａを越えることはなく、例えばそのＡＴＣ現示速度Ｖａよりも−３ｋｍ／ｈとされる。このように、上述の正常時モードよりも許容最高速度が高いので列車遅延を回復することができ、特に、Ａ駅及びＢ駅間の距離が長ければその回復効果が大きくなる。また、この走行時間小モードにおいては、ブレーキポイントＢｐ2 の位置は、上述の正常時モードよりもＢ駅側近くに設定されるので、この点からも列車遅延回復に寄与することができる。なお、この走行時間小モードの制御においても、図２に示される車上方式でも同様に実施される。

次に、何らかの理由により列車ｔがＡ駅から所定の発車時刻よりも早く出発しなければならないとき、あるいは、Ｂ駅に所定の時間よりも遅く到着しなければならないときの運転制御について説明する。この場合は、上述の正常時よりもＡ駅及びＢ駅間の走行時間（所要時間）Ｔｒは長くなり、したがって、この場合の許容最高速度Ｖmax3は、図３に鎖線で示されるように、実線で示される正常時モードよりも低い走行時間大モードとなる。このように、上述の正常時モードよりも許容最高速度が低いのでＢ駅への到着時刻を調整することができる。

また、この走行時間大モードにおいては、ブレーキポイントＢｐ3 の位置は、上述の正常時モードよりもＢ駅から離れるように設定されるので、この点からもＢ駅への到着時刻の調整に寄与することができる。さらに、この走行時間大モードにおいては、制動開始はブレーキノッチ数を小さくすることができるので、より乗心地の優れたものとすることができる。なお、この走行時間大モードの制御においても、図２に示される車上方式でも同様に実施される。

なお、上述の例では、次駅間走行時間Ｔｒは列車運行管理装置３０で算出したが、ＡＴＯ地上装置２０，２０′又は車上装置１′に演算処理上余裕があれば列車運行管理装置３０から列車の出発時刻Ｔｓ及び到着時刻Ｔａを入力して、これら装置２０，２０′，１′で算出するようにしてもよい。

本発明の一実施の形態に係るＡＴＣ／Ｏ装置の概略構成図である。 本発明の他の実施の形態に係るＡＴＣ／Ｏ装置の概略構成図である。 本発明の制御動作を示す運転パターン図である。 本発明の制御動作を示す運転パターン図及びＴＡＳＣパターン図である。 従来のＡＴＣ／Ｏ装置の制御動作を示す運転パターン図である。

符号の説明

１，１′ ＡＴＣ／Ｏ車上装置（車上装置）
２ａ 受電器
２ｂ 車上子
３ａ モータ制御回路
３ｂ ブレーキ制御回路
１０ ＡＴＣ地上装置
２０，２０′ ＡＴＯ地上装置
４０ 時計装置
ｒ レール（軌道）
Ｐ，Ｐ0 ，Ｐ2 ，Ｐ3 地上子
ｔ 列車
Ｇ 速度発電機

Claims (6)

1. 当駅から次駅までの列車の走行の運転制御をＡＴＣ装置から出力される所定のＡＴＣ現示最高速度以下の所定の許容最高速度を設定して行うＡＴＣ／Ｏ装置であって、
   前記当駅の出発時刻と前記次駅への到着時刻とから求められる次駅間走行時間及びそれら駅間の距離に基づいて前記所定の許容最高速度を算出する許容最高速度算出手段を有することを特徴とするＡＴＣ／Ｏ装置。
2. 請求項１に記載のＡＴＣ／Ｏ装置において、所定の許容最高速度の算出は、地上側において行われ、列車の出発前にその列車に与えられるものであることを特徴とするＡＴＣ／Ｏ装置。
3. 請求項１に記載のＡＴＣ／Ｏ装置において、所定の許容最高速度の算出は、車上側において行われるものであることを特徴とするＡＴＣ／Ｏ装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載のＡＴＣ／Ｏ装置において、次駅間走行時間は、列車運行管理装置において求められるものであることを特徴とするＡＴＣ／Ｏ装置。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載のＡＴＣ／Ｏ装置において、算出された所定の許容最高速度に基づく運転パターンを延長したときの運転パターンが予め設定されているＴＡＳＣパターンと交差する交点から外方の所定位置に設定されるブレーキポイントを列車の途中の走行状態に応じて移動させるＴＡＳＣ開始制御手段を有することを特徴とするＡＴＣ／Ｏ装置。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載のＡＴＣ／Ｏ装置において、当駅の出発時刻及び次駅への到着時刻は、基準となる時計装置から得られるものであることを特徴とするＡＴＣ／Ｏ装置。

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