WO2013161718A1 - 車両の発進制御装置及び発進制御方法 - Google Patents

Abstract

エンジンの実エンジン回転速度を取得する回転速度取得部と、スリップ制御におけるエンジンの目標回転速度を算出する目標回転速度算出部と、実エンジン回転速度と目標回転速度とに基づいて、エンジンを目標回転速度に制御するための目標値である制御目標値を算出する制御目標値算出部と、制御目標値に基づいてエンジンの回転速度を目標回転速度に制御するために必要なロックアップクラッチへの指令値を算出する指令値算出部と、を備える。

Description

車両の発進制御装置及び発進制御方法

　本発明は、車両の発進制御装置に関する。

　ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える車両において、車両の発進時に、ロックアップクラッチをスリップ制御させることでトルクの伝達効率を向上し、燃費効率を向上するように制御する、いわゆる発進スリップ制御が知られている。

　発進スリップ制御のとき、トルクコンバータのロックアップクラッチの指示圧力制御において、比例、積分制御によるフィードバック制御を行うのみでは、加速、減速時等のエンジントルクの変化に対応してスリップ量が大きく変化したときに、スリップ量目標値からのズレが大きくなるという問題がある。

　このような問題に対して、ＪＰ４－２０３５６１Ａ、ＪＰ２００６－４６６３６Ａ及びＪＰ２０１１－１２２６１９Ａには、フィードバック制御値だけではなく、エンジンの動作状態から推定されたエンジントルク信号から求めたフィードフォワード制御されたロックアップ差圧値とフィードバック制御値とに基づいてロックアップクラッチの指示圧力を制御するものが開示されている。

　発進スリップ制御が実行されるのは、車両が発進するとき、すなわち、エンジントルクが低く、ロックアップクラッチの入力回転速度が低い領域で実行される。そのため、発進スリップ制御中にエンジン回転速度の変動等により、発進スリップ制御のロバスト性が低下しやすい。

　ＪＰ４－２０３５６１Ａ、ＪＰ２００６－４６６３６Ａ及びＪＰ２０１１－１２２６１９Ａには、フィードフォワード制御値とフィードバック制御値により制御値を安定させるように制御している。この場合、演算に用いるエンジントルク信号は、エンジン回転速度が実際に変化した場合の実エンジントルクの発生と、エンジントルク信号の演算タイミングの遅れや、エンジントルク信号自体に誤差の発生が考えられるため、フィードフォワード要素演算時のロックアップ差圧の演算に誤差が発生するという問題がある。

　このような誤差を含んだ値で演算を行うと、エンジントルク信号と実際のエンジントルクとの差により、ロックアップクラッチ容量が容量過多となったり容量不足となったりすることを繰り返し、ロックアップクラッチの締結制御がハンチングして、駆動系にショックやトルクの変動が発生して運転者に違和感を与えるという問題がある。

　本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、車両の発進時にロックアップクラッチをスリップ制御させる車両において運転者に違和感を与えることを防止できる車両の発進制御装置を提供することを目的とする。

　本発明の一実施態様によると、エンジンの出力を、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して変速機から出力する車両の発進制御装置に適用される。この車両の発進制御装置は、ロックアップクラッチの締結力を制御して、ロックアップクラッチが伝達可能なトルクを制御する油圧制御回路と、車両発進時に、ロックアップクラッチをスリップ制御させるように油圧制御回路を制御する制御部と、を備え、制御部は、エンジンの実エンジン回転速度を取得する回転速度取得部と、スリップ制御におけるエンジンの目標回転速度を算出する目標回転速度算出部と、アクセル開度又はスロットル開度が所定値以下の場合において、実エンジン回転速度と目標回転速度とに基づいて、エンジンの回転速度を目標回転速度に制御するための目標値である制御目標値を算出する制御目標値算出部と、制御目標値に基づいてエンジンの回転速度を目標回転速度に制御するために必要なロックアップクラッチへの指令値を算出する指令値算出部と、を備える。

　また、本発明の別の実施態様によると、エンジンの出力を、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して変速機から出力する車両の発進制御方法であって、エンジンの実エンジン回転速度を取得する第１の手順と、トルクコンバータをスリップ制御させるときのエンジンの目標回転速度を算出する第２の手順と、実エンジン回転速度と目標回転速度とに基づいて、エンジンの回転速度を目標回転速度に制御するための目標値である制御目標値を算出する第３の手順と、制御目標値に基づいてエンジンの回転速度を目標回転速度に制御するために必要なロックアップクラッチへの指令値を算出する第４の手順と、指令トルクに基づいて、ロックアップクラッチの締結力を制御して、ロックアップクラッチが伝達可能なトルクを制御する第５の手順と、第１から第５の手順を繰り返す第６の手順と、を有する。

　上記態様によると、車両発進時のロックアップクラッチのスリップ制御において、アクセル開度又はスロットル開度が所定値以下の場合には、実エンジン回転速度と目標回転速度とから制御目標値を算出し、この制御目標値に基づいてロックアップクラッチの締結力を制御するように構成した。このように、エンジンから出力されるエンジントルク信号を用いることなく、実エンジン回転速度を用いてロックアップクラッチをスリップ制御してエンジン回転速度を制御する。このようにすることにより、例えばエンジントルク信号を用いたフィードフォワード制御、フィードバック制御を行うことにより信号の遅れや誤差により制御値が収束しないことによるハンチングを防止でき、運転者に違和感を与えることを防止できる。

　本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の車両の駆動装置及び制御装置の説明図である。 図２は、本発明の実施形態のコントローラを中心とした機能ブロック図である。 図３は、本発明の実施形態の車両発進制御のフローチャートである。 図４は、本発明の実施形態の車両発進制御の説明図である。 図５は、本発明の実施形態のロックアップクラッチの制御に関する部分の機能ブロック図である。 図６は、本発明の実施形態の車両発進制御のロックアップクラッチの制御のフローチャートである。 図７は、本発明の実施形態の制御目標値算出部が行なう制御目標値の算出の説明図である。 図８は、本発明の実施形態の補正係数マップの一例を示す説明図である。 図９は、本発明の実施形態のＬ／Ｕトルク算出部が行うトルク変化量を算出の説明図である。

　図１は本発明の実施形態の車両の発進制御装置に係る車両の駆動装置及び制御装置の説明図である。

　車両にはエンジン１が搭載され、このエンジン１の出力はクランク軸３６にトルクコンバータ３０に入力される。トルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ３５を有している。トルクコンバータ３０の出力は変速機入力軸３７を介して変速機４に入力される。変速機４の出力は、終減速装置６を介して駆動輪７を回転させる。

　車両には、トルクコンバータ３０及び変速機４に供給する油圧を制御してこれらの動作を制御する油圧制御回路１０が備えられている。車両には、この油圧制御回路１０及び変速機４の動作を制御するコントローラ１２が備えられている。

　コントローラ１２は、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１と、ブレーキペダルの操作量（ブレーキペダル踏込量）ＢＲＫを検出するブレーキスイッチ４７と、運転者によるシフトレバー操作状態を検出するインヒビタスイッチ４６と、が接続されている。

　コントローラ１２には、エンジン１から、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルクＴｒｑ等の信号が入力される。

　また、コントローラ１２には、変速機４から、変速機入力回転速度Ｎｉ、変速機出力回転速度Ｎｏが入力される。なお、変速機出力回転速度Ｎｏではなく車速ＶＳＰが出力されていてもよい。

　コントローラ１２は、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ等の検出値から変速機４の目標変速比を判定し、判定結果に基づいて、変速機４の実変速比がこの目標変速比となるように油圧制御回路１０に指令を出力する。変速機４は、有段変速機であってもよいし、無段変速機であってもよい。

　コントローラ１２は、トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３５の締結状態を判定し、判定結果に基づいてロックアップクラッチ３５の締結状態を制御する指令を油圧制御回路１０に出力する。

　トルクコンバータ３０は、入力要素であるポンプインペラ３１、出力要素であるタービンランナ３２及び反力要素であるステータ３３を備える。

　ポンプインペラ３１は、トルクコンバータカバー３４を介してエンジン１からの回転力により駆動される。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１とトルクコンバータカバー３４とにより形成されるコンバータ室に備えられ、ポンプインペラ３１に対向して配置される。ポンプインペラ３１の内周とタービンランナ３２の内周との間にはステータ３３が介在している。

　トルクコンバータ３０は、エンジン１により回転されるポンプインペラ３１が作動流体を撹拌し、ステータ３３による反力によりタービンランナ３２がトルク増大しつつ駆動して、タービンランナ３２からの出力が変速機入力軸３７を介して変速機４に伝動される。

　トルクコンバータ３０は、トルクの増大やトルクの変動吸収が不要な場合は、ロックアップクラッチ３５を締結状態とすることにより、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間を機械的に直結する。

　トルクコンバータ３０と変速機４との間にはオイルポンプ３９が備えられている。オイルポンプ３９は、エンジン１の駆動力により回転され油圧を発生する。発生した油圧は油圧制御回路１０に供給される。

　油圧制御回路１０は、コンバータ室側に供給するアプライ圧Ｐａと、ロックアップクラッチ側に供給するレリーズ圧Ｐｒとをそれぞれ制御する。アプライ圧とレリーズ圧との差圧（Ｐａ－Ｐｒ）により、ロックアップクラッチ３５の締結力を制御する。

　図２は、コントローラ１２を中心とした機能ブロック図である。

　コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

　入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの開度（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４からの出力信号（変速機入力回転速度Ｎｉ、変速機出力回転速度Ｎｏ、車速ＶＳＰ等）、ブレーキペダルの踏込及びブレーキ液の液圧を検出するブレーキスイッチ４７からの入力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号などが入力される。

　記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム、変速制御プログラムで用いる変速マップが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して指令信号を生成し、生成した指令信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１０に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

　油圧制御回路１０は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１０は、コントローラ１２からの指令信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともに、オイルポンプ３９で発生した油圧から必要な油圧を調製し、この油圧を変速機４及びトルクコンバータ３０の各部位に供給する。これにより、変速機４の変速が行われる。

　油圧制御回路１０は、コントローラ１２からの指令に基づいて、ロックアップクラッチ３５のトルク容量を制御する。

　具体的には、アプライ圧Ｐａ＜レリーズ圧Ｐｒの場合はロックアップクラッチ３５が締結されず、トルクコンバータ３０はコンバータ状態となる。アプライ圧Ｐａ＞レリーズ圧Ｐｒの場合は、差圧（Ｐａ－Ｐｒ）に従ってロックアップクラッチ３５の締結力が増加し、所定の差圧においてロックアップクラッチ３５の締結力が最大となる。ロックアップクラッチ３５の締結力は、ロックアップクラッチ３５が伝達可能なトルクであるトルク容量を発生させる。

　なお、ロックアップクラッチ３５は、前記所定差圧以下の場合は、トルクコンバータ３０の入力回転速度（エンジン回転速度Ｎｅと等しい）と出力回転速度（変速機入力回転速度Ｎｉと等しい）とが差回転を生じるスリップ状態（スリップロックアップ状態）となる。

　次に、このように構成された車両の発進時の動作について説明する。

　本発明の実施形態の車両は、車両が停車した後発進するときに、トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３５をスリップ状態に制御する。

　発進時にスリップ状態に制御することにより、エンジン１のトルクが、トルクコンバータ３０で伝達されるのと同時に、ロックアップクラッチ３５を介しても伝達される。これによりエンジン１のトルクの伝達効率が上昇して、エンジン１の回転速度の上昇が抑えられるので、燃費を向上することができる。

　車両発進時のスリップ状態での制御は、車速、エンジントルク等に基づいて、スリップ量を決定し、このスリップ量となるようにロックアップクラッチ３５の締結力を制御することが従来一般的であった。

　具体的には、エンジントルク信号とロックアップクラッチ３５の目標スリップ量とに基づいて、ロックアップクラッチ３５の伝達トルクを算出し、この伝達トルクに対応するロックアップ差圧を油圧制御回路１０に指令する。このとき、エンジントルク信号は、エンジン回転速度Ｎｅやアクセル開度ＡＰＯ等に基づいたマップ等によりエンジンコントローラ等で算出される。

　そのため、実エンジントルクに対してエンジントルク信号が遅れたりズレたりする可能性がある。この遅れやズレを解消するために、フィードフォワード制御や、ロックアップクラッチ３５の実トルク容量や実差圧等に基づいたフィードバック制御を行うことが従来行われていた。

　車両発進時のスリップ制御は、車速ＶＳＰ、エンジン回転速度Ｎｅ等が低い領域で行われるので、前述のような制御の遅れやズレにより、ロックアップクラッチ３５の実差圧のばらつきが発生しやすい。このばらつきにより、ロックアップ差圧が上昇し、トルク容量が過多となってエンジン回転速度が引き込まれたり、ロックアップ差圧が下降し、トルク容量が不足してエンジン回転速度が吹け上がったり、という制御が繰り返されてハンチングを起こす可能性がある。ハンチングを防ぐためにスリップ制御を開始するタイミングを遅らせるように制御すると、ロックアップクラッチ３５のトルク容量が発進時から増加せず、燃費効率の向上という利点が削がれてしまう。

　このような問題点に対して、本発明の実施の形態では、制御が不安定となる要因となっていたエンジントルク信号を用いることなく、次に説明するように、車両発進時のロックアップクラッチ３５のスリップ制御を行うように構成した。

　図３は、本発明の実施形態のコントローラ１２が実行する車両発進制御のフローチャートである。

　図３に示すフローチャートは、車両が停止状態であることを検出した場合に、コントローラ１２により、コントローラ１２が行う他の処理と並行して実行される。

　まず、コントローラ１２は、ブレーキスイッチ４７からの信号に基づいて、運転者がブレーキペダルの踏み込みを開放したか（ブレーキペダルから足を離したか）を判定する（Ｓ１０）。ブレーキペダルが踏み込まれている場合はステップＳ１０を繰り返して待機する。本発明の実施形態では、ブレーキペダルが離されてからアクセルペダルが踏み込まれるまでの間を第１フェーズと呼ぶ。

　ブレーキペダルから足を離したと判定した場合は、ステップＳ２０に移行して、コントローラ１２は、油圧制御回路１０にロックアップクラッチ３５の差圧（Ｐａ－Ｐｒ）が第１スタンバイ圧となるように指令を出力する。油圧制御回路１０は、この指令を受けて、差圧が第１スタンバイ圧となるようにロックアップクラッチ３５に供給する油圧を制御する。

　第１スタンバイ圧とは、ロックアップクラッチ３５がトルク容量を持つ以前の状態でロックアップクラッチ３５を締結させるための準備を行う状態である。例えば、アプライ圧Ｐａに対してレリーズ圧Ｐｒが若干低い圧となる制御として、ロックアップクラッチ３５の摩擦フェーシング同士が接触してトルク容量が発生しない程度に差圧を制御する。

　次に、コントローラ１２は、アクセル開度センサ４１に入力された信号に基づいて、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれアクセル操作がＯＦＦからＯＮになったか否かを判定する（Ｓ４０）。

　アクセルペダルが踏み込まれていない場合は、ステップＳ２０に戻り、ロックアップクラッチ３５をスタンバイ圧に維持する。

　アクセルペダルが踏み込まれたと判定した場合は、ステップＳ４０に移行して、コントローラ１２は、ステップＳ３０で設定した第１のスタンバイ圧を増大させた第２のスタンバイ圧に設定する。

　第２スタンバイ圧とは、アクセル開度ＡＰＯに伴ってエンジン回転速度Ｎｅが増大してライン圧が増大したときにも、ロックアップクラッチ３５がトルク容量を持つ以前の状態に制御できる差圧である。ロックアップクラッチ３５がトルク容量を持つ以前の状態に制御することにより、以降の第３フェーズにおいてロックアップクラッチ３５がトルク容量を持つまでの時間が短縮される。

　第２スタンバイ圧の最大値は、アクセル操作がＯＮされて、オイルポンプ３９が駆動されて油圧制御回路１０のライン圧が増大した状態において、指令差圧と実差圧とのばらつきによってもロックアップクラッチ３５がトルク容量を持たない最大の差圧に設定する。このように第２スタンバイ圧を設定することにより、ライン圧が増大したときにもロックアップクラッチ３５がトルク容量を持たないように制御することができるので、第２フェーズの間はエンジン回転速度Ｎｅの引き込みが防止される。

　従って、第２スタンバイ圧をこの最大値を上限として第１スタンバイ圧よりも上昇させることができる。第２スタンバイ圧を上昇させて準備することにより、次の第３フェーズにおいてロックアップクラッチ３５がトルク容量を持つまでの時間が短縮できる。

　次に、コントローラ１２は、ステップＳ５０に移行して、時間設定値マップを参照して、所定時間Ｔを取得する。そして、ステップＳ６０に移行して、取得した所定時間Ｔの経過が満了したか否かを判定する。

　所定時間Ｔの経過が満了していない場合は、ステップＳ４０に戻り、コントローラ１２は、ステップＳ４０で設定したロックアップクラッチ３５の差圧を維持する。本発明の実施形態では、アクセルペダルの踏み込みを検出して車両の発進要求がなされてから、所定時間Ｔの経過が満了するまでの間を第２フェーズと呼ぶ。

　所定時間Ｔの経過が満了したと判定した場合は、ステップＳ７０に移行し、コントローラ１２は、ロックアップクラッチ３５の差圧（Ｐａ－Ｐｒ）を、アクセル開度ＡＰＯに基づいて決定した所定の勾配Ｃで増加させて、ロックアップクラッチ３５を締結側へと制御する。

　次に、コントローラ１２は、ロックアップクラッチ３５のトルク容量が所定容量以上となり、ロックアップクラッチ３５によりエンジン１の回転が伝達され始めたか否かを判定する（Ｓ８０）。トルク容量が所定容量以上となったと判定した場合は、ステップＳ９０に移行する、そうでない場合はステップＳ８０を繰り返して待機する。ステップＳ６０において所定時間Ｔの経過が満了してからステップＳ８０の判定によりロックアップクラッチ３５がトルク容量を持ち始めるまでの間を第３フェーズと呼ぶ。

　ステップＳ８０では、必ずしもトルク容量に基づいて判定するものではなく、例えば、エンジン回転速度Ｎｅが上昇傾向から下降傾向となったときにトルク容量が所定容量以上となったと判定してもよい。また、第３フェーズに移行してから所定時間が経過した後に次ステップＳ９０に移行してもよい。

　ステップＳ９０では、コントローラ１２は、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて、ロックアップクラッチ３５のトルク容量を制御する。具体的には、車両が発進した後の車速ＶＳＰ及びエンジン回転速度Ｎｅが比較的低い運転領域において、ロックアップクラッチ３５がトルク容量を持ち始めた後、エンジントルクを引き込まず、かつ、エンジン１の回転を駆動力に伝えることができる適切なトルク容量をロックアップクラッチ３５が発揮できるように、図５以降に説明するような手法を用いてロックアップクラッチ３５のトルク容量を制御する。ステップＳ９０においてロックアップクラッチ３５のトルク容量を制御する間を第４フェーズと呼ぶ。

　ステップＳ９０におけるロックアップクラッチ３５を制御した後、ステップＳ１００に移行する。ステップＳ１００では、ロックアップクラッチ３５をＳｌｉｐＬ／Ｕ状態からロックアップ状態へと移行するように、ロックアップクラッチ３５の差圧の指令圧を所定の勾配Ｄで上昇させる。ステップＳ１００の制御により、ロックアップクラッチ３５が締結状態となる。ステップＳ１００においてロックアップクラッチ３５が締結状態となるまで制御する間を第５フェーズと呼ぶ。

　このような制御により、車両の発進時にロックアップクラッチ３５の締結力の制御が行われる。

　図４は、本発明の実施形態の車両の発進制御の説明図である。

　図４は、上段から、ブレーキペダルの操作状態、アクセルペダルの操作状態、エンジン１及びトルクコンバータ３０に関する回転速度、ロックアップクラッチ３５の差圧（指令圧）の状態がそれぞれ示されている。

　車両が停車中、運転者によりブレーキペダルの踏み込みが行われている（ブレーキ操作がＯＮ）。その後、タイミングｔ１において、運転者によりブレーキペダルの踏み込みが解除された場合（ブレーキ操作がＯＦＦ）は、コントローラ１２は、車両の発進が意図されたと判断する。ブレーキペダルは手動で操作するもの（レバーやスイッチ）であってもかまわない。

　このとき、図３のステップＳ１０の判定がＹＥＳとなり、コントローラ１２は、ステップＳ２０でロックアップクラッチ３５の差圧をスタンバイ圧に制御する（第１フェーズ）。

　次に、タイミングｔ２において、運転者によりアクセルペダルの踏み込みが行われた場合（アクセル操作がＯＮ）は、車両の加速が意図されたと判断する。

　このとき、図３のステップＳ３０の判定がＹＥＳとなり、コントローラ１２は、ステップＳ４０の処理によりロックアップクラッチ３５を第１のスタンバイ圧よりも増加させた第２のスタンバイ圧に制御する。第２のスタンバイ圧による制御を所定時間Ｔの経過が満了するまで行う（第２フェーズ）。

　所定時間Ｔは、コントローラ１２が、タイミングｔ２時点、すなわち、運転者によってアクセルペダルが操作されたときのアクセル開度ＡＰＯとアクセル開速度ΔＡＰＯとに基づいた時間設定マップにより設定する。この時間設定マップは、アクセル開度ＡＰＯが大きいほど所定時間Ｔが大きく設定され、また、アクセル開速度ΔＡＰＯが大きいほど、所定時間Ｔが大きく設定されている。

　時間設定マップは、アクセル開度ではなく、タイミングｔ２時点でのエンジン１から取得したエンジントルクＴｒｑとエンジントルク変化速度ΔＴｒｑとに基づいた時間設定マップにより取得してもよい。この時間設定マップは、エンジントルクＴｒｑが大きいほど所定時間Ｔが大きく設定され、また、エンジントルク変化速度ΔＴｒｑが大きいほど、所定時間Ｔが大きく設定されている。

　所定時間Ｔの経過が満了した場合は、タイミングｔ３において図３のステップＳ６０の判定がＹＥＳとなり、コントローラ１２は、ステップＳ７０において、アクセル開度ＡＰＯに基づいてロックアップクラッチ３５の差圧を所定の勾配Ｃで増加させて、ロックアップクラッチ３５が締結するまで制御する（第３フェーズ）。

　所定の勾配Ｃは、コントローラ１２が、アクセル開度ＡＰＯの大きさに基づいて、ロックアップクラッチ３５がトルク容量を持ったときのエンジン１のトルクとトルクの引き込みの大きさとの比が略一定となるように設定する。

　第３フェーズにおいて、コントローラ１２は、ロックアップクラッチ３５のトルク容量を持ち始めたか否かを判定する。タイミングｔ４において、トルク容量を持ち始めたと判定した場合は、図３のステップＳ８０がＹＥＳとなり、第４フェーズに移行する。第４フェーズでは、後述するように、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて、ロックアップクラッチ３５のトルク容量を制御する。

　その後、タイミングｔ５において、第４フェーズにおける制御が終了し、第５フェーズにおいて、ロックアップクラッチ３５を締結状態に制御する。この制御により、漸次ロックアップクラッチ３５の差圧が最大となるまで制御を行ない、ロックアップクラッチ３５を締結状態とする。

　次に、第４フェーズにおけるロックアップクラッチ３５のトルク容量の制御について説明する。

　図５は、本発明の実施形態のコントローラ１２のロックアップクラッチ３５のトルク容量の制御に関する部分の機能ブロック図である。

　コントローラ１２は、目標回転速度算出部１１０と、制御目標値算出部１２０と、Ｌ／Ｕトルク算出部１３０を備える。

　目標回転速度算出部１１０は、入力されたエンジン回転速度Ｎｅと、車速ＶＳＰと、アクセル開度ＡＰＯとから、目標回転速度マップ２１０を参照して、その時点での目標回転速度ｔＮｅを算出する。目標回転速度ｔＮｅは、発進スリップ制御実行中において、その時点での最適なエンジン回転速度の目標値である。すなわち、その時点でエンジン回転速度Ｎｅに対して差回転（Ｎｅ－ｔＮｅ）分だけロックアップクラッチ３５のスリップ量を制御するという目標値である。

　制御目標値算出部１２０は、目標回転速度算出部１１０が算出した目標回転速度ｔＮｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、補正係数マップ２２０を参照して、制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）を算出する。制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）は、その時点でのエンジン回転速度Ｎｅに対して、１制御サイクル後に制御するエンジン回転速度Ｎｅの目標値である。

　Ｌ／Ｕトルク算出部１３０は、制御目標値算出部１２０が算出した制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）に基づいて、ロックアップクラッチ３５のトルクの変化量ΔＴｌｕを算出する。

　コントローラ１２は、油圧制御回路１０に算出されたトルク変化量ΔＴｌｕ分だけロックアップクラッチ３５のトルク容量が変化するように指令することにより、ロックアップクラッチ３５のトルク容量を制御する。

　図６は、本発明の実施形態のコントローラ１２が実行する車両発進制御のフローチャートであり、図３のステップＳ８０におけるロックアップクラッチ３５の制御のフローチャートである。

　まず、コントローラ１２は、エンジン回転速度Ｎｅ、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯを取得する（Ｓ２１０）。

　なお、このときのアクセル開度ＡＰＯが所定値以上の場合には発進スリップ制御は行われないため、アクセル開度ＡＰＯが所定値以下の場合のみ、ステップＳ２２０に移行する。

　次に、コントローラ１２において、目標回転速度算出部１１０は、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとから、目標回転速度マップ２１０を参照して、現在のエンジン回転速度Ｎｅに対する目標回転速度ｔＮｅを算出する（Ｓ２２０）。

　次に、コントローラ１２において、制御目標値算出部１２０は、まず、アクセルペダルの足戻しが行われたかを判定する（Ｓ２２１）。具体的には、アクセル開度ＡＰの変化量ΔＡＰＯが所定変化量以上減少したか否かを判定する。アクセルペダルの足戻しが行われていなければステップＳ２３０に移行する。

　アクセルペダルの足戻しが行われたと判定した場合は、ステップＳ２２２に移行して、制御目標値算出部１２０は、次のステップＳ２３０で用いるエンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅとなるように、中間目標値である制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）を演算するための補正係数ｋを用いず、エンジン回転速度Ｎｅのみに基づいて足戻し用補正係数ｋ’を設定し、目標回転速度ｔＮｅから中間目標値である足戻し時制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）’を演算する。なお、補正係数ｋについては後述する。

　より具体的には、アクセル開度ＡＰＯが減少することによって目標回転速度ｔＮｅの値が目標回転速度マップ２１０に基づいて変更される。これにより、目標回転速度ｔＮｅがアクセル開度ＡＰＯの減少に基づいて減少する。しかし、アクセルペダルの戻しによってアクセル開度ＡＰＯが減少したとしてもエンジン回転速度Ｎｅおよび車速ＶＳＰは急変しないため、アクセル開度ＡＰＯの減少により新たに設定された目標回転速度ｔＮｅとエンジン回転速度Ｎｅとの偏差が大きくなるが、補正係数ｋはアクセルペダルの戻しがあっても演算上変更されないと、制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）が目標回転速度ｔＮｅに追従するように急減してしまう。

　制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）が目標回転速度ｔＮｅとなるように急減することで、エンジン回転速度Ｎｅが制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）に追従するようにロックアップクラッチ３５の差圧が増加し、結果としてエンジン回転速度Ｎｅが引き込まれてしまい、運転者に違和感を与えてしまう。

　これを防ぐために、アクセル開度ＡＰＯが戻されたときに、以降で説明する係数である補正係数ｋを補正係数マップ２２０によって設定することなく、制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）とエンジン回転速度Ｎｅとの偏差が解消するように、足戻し用補正係数ｋ’を設定し、足戻し用制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）’を演算する。

　このように、足戻し用補正係数ｋ’から足戻し用制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）’を演算することで、アクセル開度ＡＰＯが戻されたときであっても、エンジン回転速度Ｎｅが引き込まれることがない。

　次に、ステップＳ２２３に移行して、制御目標値算出部１２０は、アクセルペダルの足戻しが解除されたか否かを判定する。ステップＳ２２３は、具体的には、アクセル開度ＡＰＯが所定開度以上で、アクセル開度ＡＰＯの変化量ΔＡＰＯが所定値未満となった状態が所定時間以上継続した場合に、足戻しが解除されたと判定する。

　足戻しが解除されたと判定した場合は、ステップＳ２２４に移行し、制御目標値算出部１２０は、次のステップＳ２３０で用いる補正係数ｋを、足戻し用補正係数ｋ’から変更し、エンジン回転速度Ｎｅと目標回転速度ｔＮｅとに基づいた補正係数マップ２２０に基づく制御に変更する。その後、ステップＳ２３０の処理を実行する。そうでない場合には、足戻し用補正係数ｋ’の設定を変更することなくステップＳ２２１に戻る。

　ステップＳ２３０では、目標回転速度算出部１１０により算出された目標回転速度Ｎｔに基づいて、現在のエンジン回転速度Ｎｅに対する１制御サイクル後の目標値Ｎｅ（ｔ＋１）を算出する。

　具体的には、制御目標値算出部１２０は、ステップＳ２１０で取得したエンジン回転速度Ｎｅ、すなわち、現在のタイミングｔにおけるエンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）と、目標回転速度ｔＮｅとから、次の数式（１）に基づいて、制御指令値Ｎｅ（ｔ＋１）を算出する。

　Ｎｅ（ｔ＋１）＝Ｎｅ（ｔ）＋ｋ（ｔＮｅ－Ｎｅ（ｔ））・・・（１）
　なお、ｋは補正係数

　このようにして、制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）が算出される。制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）は、現在のエンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）を目標回転速度ｔＮｅに追従させるために１制御サイクル後（ｔ＋１後）に必要な制御の動的な目標値である。コントローラ１２は、エンジン回転速度Ｎｅがこの目標値に追従するようにロックアップクラッチ３５の制御を行う。

　この数式（１）の補正係数ｋは、制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）の補正係数を示し、後述するように補正係数マップ２２０により取得する。補正係数ｋは、エンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）と目標回転速度ｔＮｅとの差分が大きければ補正係数ｋを大きくして目標値に素早く追従するように制御し、差分が小さければ補正係数ｋを小さくして目標値をオーバーシュートしないように制御するような値に設定されている。

　次に、コントローラ１２において、Ｌ／Ｕトルク算出部１３０は、制御目標値算出部１２０により算出された制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）に対応するロックアップクラッチ３５のトルク容量の変化量であるトルク変化量ΔＴｌｕを算出する（Ｓ２４０）。

　具体的には、Ｌ／Ｕトルク算出部１３０は、ステップＳ２１０で取得したエンジン回転速度Ｎｅ（ここではＮｅ（ｔ）とする）と制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）と１サイクル前の制御目標値（Ｎｅ（ｔ－１））とから、次の数式（２）に基づいて、トルク変化量ΔＴｌｕを算出する。
ΔＴｌｕ＝Ｔｌｕ（ｔ＋１）－Ｔｌｕ（ｔ）
　　　　＝－τ（Ｎｅ（ｔ＋１）＾２－Ｎｅ（ｔ）＾２）－Ｉ（Ｎｅ（ｔ＋１）－Ｎｅ（ｔ））－（Ｎｅ（ｔ）－Ｎｅ（ｔ－１））／Δｔ・・・（２）
　なお、τはトルクコンバータ３０の流体トルクの係数、Ｉはトルクコンバータを含むパワートレインのイナーシャ係数である。

　このように、トルク変化量ΔＴｌｕは、今回のトルク容量と制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）に対応するトルク容量との差分により求められる。

　τ及びＩはパワートレインを含めた固有の係数であり、コントローラ１２が予め記憶しておく。τ及びＩはトルクコンバータ３０の回転に基づいて変化する値であるが、微少時間（ｔ－１、ｔ）又は（ｔ、ｔ＋１）では同一の値として扱うことができる。

　コントローラ１２は、このようにして算出されたトルク変化量ΔＴｌｕに基づいて、ロックアップクラッチ３５の差圧を、油圧制御回路１０に指令を行う（Ｓ２５０）。具体的には、現在のロックアップクラッチ３５のへの指令値にかかる差圧にトルク変化量ΔＴｌｕを加算することにより新たな差圧を算出して、この差圧を油圧制御回路１０に指令する。

　次に、コントローラ１２は、このようにエンジン回転速度Ｎｅに基づいてロックアップクラッチ３５のトルク容量を動的に変化させる制御（第４フェーズ）が終了して、ロックアップクラッチ３５を締結させる第５フェーズに移行するか否かを判定する（Ｓ２６０）。

　このステップＳ２６０の判定は、車速ＶＳＰが所定車速以上となったときに、第４フェーズの終了を判定する。または、目標回転速度ｔＮｅと実エンジン回転速度Ｎｅとの偏差が所定値未満となったときに、第４フェーズの終了を判定してもよい。

　このように、第４フェーズでは、定車速域かつエンジン回転速度Ｎｅが上昇する過渡期において、エンジントルクの引き込み及びエンジンの吹け上がりのいずれも発生しないように、ロックアップクラッチ３５のトルク容量を制御する。

　図７及び図８は、本発明の実施形態の制御目標値算出部１２０が行なう制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）の算出の説明図である。

　図７は、ｔ、ｔ＋１、ｔ＋２の三つの制御サイクルにおいて、エンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）、制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）、制御目標値Ｎｅ（ｔ＋２）及び目標回転速度ｔＮｅが示されている。

　制御サイクルｔにおいて、エンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）と目標回転速度ｔＮｅとの偏差に基づいて、前述の数式（１）のようにして制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）が決定される。このときコントローラ１２は、補正係数ｋを、図８に示すような補正係数ｋマップ２２０を参照して決定する。

　図８は、補正係数マップ２２０の一例を示す説明図である。

　補正係数ｋは、エンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）と目標回転速度ｔＮｅとの偏差（ｔＮｅ―Ｎｅ）と、この偏差の変化率（Δ｜ｔＮｅ－Ｎｅ｜／Δｔ）とに基づいたマップを参照することによって決定される。

　図８を参照すると、偏差がマイナス側、すなわちエンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅよりも大きい（目標値に対してエンジン回転が吹け上がっている）状態か、偏差がプラス側、すなわちエンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅよりも小さい（目標値に対してエンジン回転が引き込まれている）状態か、が縦軸に示されている。また、偏差の変化率がプラス側、すなわちエンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅから離れる方向であるか、偏差の変化率がマイナス側、すなわちエンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅに近づく方向であるか、が示されている。

　補正係数マップ２２０において、例えば、偏差がマイナス側、かつ、偏差の変化率がプラス側である場合（領域３）は、実エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅに対して吹けており、さらに、実エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅから離間する方向に変位している。この場合は、エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅに近づくように補正係数ｋを比較的大きな値に設定する。

　また、偏差がマイナス側、かつ、偏差の変化率がマイナス側である場合（領域４）は、実エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅに対して吹けているが、実エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅに近づく方向に変位している。この場合は、エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅに近づき過ぎないように補正係数ｋを比較的小さな値に設定する。

　また、偏差がプラス側、かつ、偏差の変化率がプラス側である場合（領域２）は、実エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅに引き込まれており、さらに、実エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅから離間する方向に変位している。この場合は、エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅに近づくように補正係数ｋを比較的大きな値に設定する。

　また、偏差がマイナス側、かつ、偏差の変化率がマイナス側である場合（領域１）は、実エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅに引き込まれているが、実エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅに近づく方向に変位している。この場合は、エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅに近づき過ぎないように補正係数ｋを比較的小さな値に設定する。

　このように補正係数ｋを動的に変更することにより、スロットル開度が所定値以下であって、エンジン出力が略一定である場合には、目標回転速度ｔＮｅに対するエンジン回転速度Ｎｅを制御することができる。

　前述のステップＳ２２１及びＳ２２２のように、アクセルペダルの足戻しが行われた場合は、補正係数ｋによってアクセル開度ＡＰＯに基づいて設定される目標回転速度ｔＮｅが急減し、これに伴ってエンジン回転速度Ｎｅが大きく変動してしまう。

　これを防止するために、アクセルペダルが戻されたと判定した場合は、現在のエンジン回転速度Ｎｅ制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）を漸近させるように決定される足戻し用補正係数ｋ’を用いて、足戻し用制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）’を演算するように制御する。

　図９は、本発明の実施形態のＬ／Ｕトルク算出部１３０が行うトルク変化量ΔＴｌｕを算出の説明図である。

　図９は、入力トルクが一定の場合のｔ－１、ｔ、ｔ＋１の三つの制御サイクルにおいて、エンジン回転速度Ｎｅ、目標回転速度ｔＮｅが示されている。

　点線で表された軌跡及びＮｅ（ｔ）’及びＮｅ（ｔ＋１）’はトルクＴｌｕ（ｔ）が発生しない場合の、それぞれの制御サイクルでのエンジン回転速度を示す。

　Ｌ／Ｕトルク算出部１３０は、まず、トルク容量Ｔｌｕ（ｔ）が発生しないタイミングｔ－１におけるエンジン回転速度Ｎｅ（ｔ－１）が、タイミングｔにおけるエンジン回転速度トルク容量Ｔｌｕ（ｔ）が発生していないＮｅ（ｔ）’に変化した場合において、前記Ｎｅ（ｔ）’を目標回転速度ｔＮｅに漸近させるための中間目標値であるエンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）になるのに要したトルクＴｌｕ（ｔ）を算出する。

　次に、タイミングｔ＋１において、トルクがＴｌｕ（ｔ）だった場合の制御目標回転速度Ｎｅ（ｔ＋１）’’を求め、回転速度Ｎｅ（ｔ＋１）’’がタイミングｔ＋１における制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）となるのに必要なトルクＴｌｕ（ｔ＋１）’’を予測する。

　そして、２状態のトルクＴｌｕ（ｔ）とトルクＴｌｕ（ｔ＋１）’’との合算値であるＴｌｕ（ｔ＋１）を、タイミングｔ＋１のロックアップクラッチ３５の制御目標値として制御する。

　このように、１制御サイクル前のエンジン回転速度Ｎｅ（ｔ－１）から現在の制御サイクルのエンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）となるまでに要したロックアップクラッチ３５のトルクＴｌｕ（ｔ）と、現在のエンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）から１制御サイクル後の制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）となるまでに要すると予測されるロックアップクラッチＴｌｕ（ｔ＋１）’と、トルクＴｌｕ（ｔ）と、の合算値であるＴｌｕ（ｔ＋１）が、１制御サイクル後に制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）とするために必要なロックアップクラッチ３５の制御量となる。

　従って、ロックアップクラッチ３５を、このトルク変化量Ｔｌｕ（ｔ＋１）分だけ締結力を変更するように制御することによって、エンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）を制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）へと制御することができる。

　以上のように、本発明の実施形態では、エンジン１の出力を、ロックアップクラッチ３５を有するトルクコンバータ３０を介して変速機４から出力する車両に適用される。車両は、ロックアップクラッチ３５の締結力を制御してロックアップクラッチが伝達可能なトルクを制御する油圧制御回路１０と、車両発進時にロックアップクラッチ３５をスリップ制御させるように油圧制御回路１０を指令するコントローラ１２を備える。

　このコントローラ１２は、エンジン１から実エンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）を取得する回転速度取得部と、スリップ制御におけるエンジン１の目標回転速度ｔＮｅを算出する目標回転速度算出部と、実エンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）と目標回転速度ｔＮｅとに基づいて、エンジン１の回転速度を目標回転速度ｔＮｅに制御するための目標値である制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）を算出する制御目標値算出部と、エンジン１の回転速度を制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）へと制御するために必要なロックアップクラッチ３５への指令値である変化量ΔＴｌｕ（ｔ＋１）を算出する指令値算出部と、して構成されている。

　本発明の実施形態はこのような構成により、エンジン１のトルク信号を用いず、エンジン回転速度に基づいてロックアップクラッチ３５が伝達するトルク容量を制御することで、エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅに追従するように制御することができる。従って、エンジン１のエンジントルク信号を制御に用いないので、フィードフォワード制御やフィードバック制御による制御の収束が遅れることでロックアップクラッチ３５のトルク容量の制御がハンチングしてエンジン駆動系にショックが発生して運転者に違和感を与えることが防止される。これは請求項１及び６の効果に対応する。

　コントローラ１２は、車速センサ４３により車速ＶＳＰを検出する車速検出装置として構成される。コントローラ１２は、アクセル開度センサ４１によりアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度検出部として構成される。コントローラ１２は、アクセル開度ＡＰＯが所定値以下の場合に車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯに基づいたマップを参照することにより目標回転速度ｔＮｅを決定する。これにより、目標回転速度ｔＮｅを容易に算出することができて、制御の遅れを発生させることがないので、制御の収束が遅れることでロックアップクラッチ３５のトルク容量の制御がハンチングしてエンジン駆動系にショックが発生して運転者に違和感を与えることが防止される。これは請求項２の効果に対応する。

　コントローラ１２は、制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）を、実エンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）に対して、実エンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）と目標回転速度ｔＮｅとの差分（Ｎｅ（ｔ）－ｔＮｅ）に所定の補正係数ｋを乗じた値を加算又は減算することにより算出する。この制御により、現在の実エンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）を目標回転速度ｔＮｅに対してどのような応答で変化させるかを決定する制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）を補正係数ｋにより変更可能に制御することができる。これは請求項３の効果に対応する。

　コントローラ１２は、補正係数ｋを、実エンジン回転速度と目標回転速度との差（ｔＮｅ－Ｎｅ（ｔ））、及び、実エンジン回転速度と目標回転速度との差の変化量（Δ｜ｔＮｅ－Ｎｅ（ｔ）｜）の少なくとも一方に基づいて算出する。この制御により、現在の実エンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）を目標回転速度ｔＮｅに対してどのような応答で変化させるかを、補正係数ｋを変更することにより制御することができ、エンジン回転速度Ｎｅが、迅速にかつオーバーシュートすることなく目標回転速度ｔＮｅへと追従させることができる。これは請求項４の効果に対応する。
　また、コントローラ１２は、アクセル開度ＡＰＯが所定値以上減少した場合には、補正係数ｋを、実エンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）に基づいて算出する。これにより、アクセルペダルが戻された場合に目標回転速度ｔＮｅが変化してこの変化した目標値に追従するように補正係数ｋを設定して制御がオーバーシュートすることを防止できる。これは請求項５の効果に対応する。

　コントローラ１２は、実エンジン回転速度に対応する前記トルクコンバータ３０の流体トルクτの変化量及びトルクコンバータ３０のイナーシャトルクＩの変化量に基づいて、制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）に対応するロックアップクラッチ３５の締結力の変化量ΔＴｌｕ（ｔ＋１）を算出する。この制御により、実エンジン回転速度Ｎｅ（ｔ）を制御目標値Ｎｅ（ｔ＋１）に変化させるためのロックアップクラッチ３５のトルク容量の変化量を算出することができる。これは請求項６の効果に対応する。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　例えば、変速機４は有段変速機であってもよいし、Ｖベルトやチェーンを一組のプーリの間に掛け回される無段変速機であってもよい。または、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機であってもよい。

　上記実施形態では、トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３５は、アプライ圧Ｐａとレリーズ圧Ｐｒとの差圧によりトルク容量が制御される構成を示したがこれに限られず、多板クラッチを有するロックアップクラッチでもよい。この場合、第２スタンバイ圧を多板クラッチ制御におけるプリチャージ圧とすることができる。

　上記実施形態では、アクセル開度ＡＰＯを元に制御を構成したがこれに限られず、スロットル開度ＴＶＯであってもよい。

　本願は、２０１２年４月２３日に日本国特許庁に出願された特願２０１２－９７７９９に基づく優先権を主張する。これらの出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
 

Claims (7)

1. 　エンジンの出力を、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して変速機から出力する車両の発進制御装置であって、
   　前記車両の発進要求を検出する発進要求検出部と、
   　前記車両の発進要求と同時に前記ロックアップクラッチの締結力を制御して、前記ロックアップクラッチが伝達可能なトルクを制御する油圧制御回路と、
   　車両発進時に前記ロックアップクラッチをスリップ制御させるように、前記油圧制御回路に指令する制御部と、
   　を備え、
   　前記制御部は、
   　前記エンジンの実エンジン回転速度を取得する回転速度取得部と、
   　前記スリップ制御における前記エンジンの目標回転速度を算出する目標回転速度算出部と、
   　前記実エンジン回転速度と前記目標回転速度とに基づいて、前記エンジンの回転速度を前記目標回転速度に制御するための目標値である制御目標値を算出する制御目標値算出部と、
   　前記エンジンの回転速度を前記制御目標値に制御するために必要な前記ロックアップクラッチの締結力の指令値を算出する指令値算出部と、
   を備える
   車両の発進制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両の発進制御装置であって、
   　前記車両の車速を検出する車速検出装置と、
   　前記エンジンのアクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、を備え、
   　前記目標回転速度算出部は、前記アクセル開度が所定値以下の場合に前記車速及び前記アクセル開度に基づいて、前記目標回転速度を算出する
   車両の発進制御装置。
3. 　請求項１又は２に記載の車両の発進制御装置であって、
   　前記制御目標値算出部は、前記制御目標値を、前記実エンジン回転速度に、前記実エンジン回転速度と前記目標回転速度との差に所定の係数を乗じた値を加算又は減算することにより算出する
   車両の発進制御装置。
4. 　請求項３に記載の車両の発進制御装置であって、
   　前記制御目標値算出部は、前記実エンジン回転速度と前記目標回転速度との差、及び、前記実エンジン回転速度と前記目標回転速度との差の変化量、の少なくとも一つに基づいて、前記係数を算出する
   車両の発進制御装置。
5. 　請求項３又は４に記載の車両の発進制御装置であって、
   　前記エンジンのアクセル開度を検出するアクセル開度検出部を備え、
   　前記制御目標値算出部は、前記アクセル開度が所定値以上減少した場合には、前記実エンジン回転速度に基づいて、前記係数を算出する
   車両の発進制御装置。
6. 　請求項１から５のいずれか一つに記載の車両の発進制御装置であって、
   　前記指令値算出部は、前記実エンジン回転速度に対応する前記トルクコンバータの流体トルクの変化量と前記トルクコンバータのイナーシャトルクの変化量とに基づいて、前記制御目標値に対応する前記ロックアップクラッチの締結力を算出する
   車両の発進制御装置。
7. 　エンジンの出力を、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して変速機から出力する車両の発進制御方法であって、
   　前記エンジンの実エンジン回転速度を取得する第１の手順と、
   　前記トルクコンバータをスリップ制御させるときの前記エンジンの目標回転速度を算出する第２の手順と、
   　前記実エンジン回転速度と前記目標回転速度とに基づいて、前記エンジンの回転速度を前記目標回転速度に制御するための目標値である制御目標値を算出する第３の手順と、
   　前記制御目標値に基づいて前記エンジンの回転速度を前記目標回転速度に制御するために必要な前記ロックアップクラッチへの指令値を算出する第４の手順と、
   　前記指令トルクに基づいて、前記ロックアップクラッチの締結力を制御して、前記ロックアップクラッチが伝達可能なトルクを制御する第５の手順と、
   　前記第１から第５の手順を繰り返す第６の手順と、
   を有する
   車両の発進制御方法。
    

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