WO2012165202A1

WO2012165202A1 - エアバッグ及びエアバッグ装置

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Publication number: WO2012165202A1
Application number: PCT/JP2012/062974
Authority: WO
Inventors: 真一杉本
Original assignee: タカタ株式会社
Priority date: 2011-06-01
Filing date: 2012-05-22
Publication date: 2012-12-06
Also published as: CN103562018B; EP2716505B1; EP2716505A1; JP5822541B2; EP2716505A4; JP2012250583A; US9120455B2; CN103562018A; US20140091562A1

Abstract

通常の着座状態の乗員に対する拘束性能を確保しつつ、アウトオブポジションの乗員に対する衝撃を緩和することができる、エアバッグ及びエアバッグ装置を提供する。通常時は車両の座席１１内に折り畳まれて収容されており緊急時に膨張展開されるエアバッグと２、エアバッグ２にガスを供給するインフレータ３と、を有し、エアバッグ２は、基布２ａにより構成された袋体２１と、袋体２１に形成された複数のプリーツ部２２と、を有し、プリーツ部２２は、袋体２１が膨張展開したときに、車両の前後方向に沿う皺部２３を形成し、車両の前後方向からの負荷に対してガスを皺部２３に逃がしながら袋体２１を膨張展開させるようにしたものである。

Description

エアバッグ及びエアバッグ装置

　本発明は、エアバッグ及びエアバッグ装置に関し、特に、乗員とドア部との間に膨張展開されるサイドエアバッグに適したエアバッグ及びエアバッグ装置に関する。

　自動車等の車両には、衝突時や急減速時等の緊急時にエアバッグを車内で膨張展開させて乗員に生ずる衝撃を吸収するためのエアバッグ装置が搭載されることが一般的になってきている。かかるエアバッグ装置は、一般に、通常時は車両の構造物内に折り畳まれて収容されており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、を有する。

　例えば、サイドエアバッグ装置の場合、エアバッグ装置は、乗員が着座する座席（シート）の背面部（シートバック）に内蔵され、エアバッグは、車両衝突時や急減速時に背面部（シートバック）を突き破って又は押し退けて前方に向かって車内に放出され、車両のドア部と乗員との間で迅速に膨張展開される。かかるエアバッグの構造には、種々のものが既に提案されている（特許文献１～特許文献４参照）。

　例えば、特許文献１に記載されたエアバッグは、立体構造のエアバッグを構成する代わりに、エアバッグを構成する一対のパネルの周縁部に膨張領域の内部に折り込まれる中折り領域を形成することによって膨張助長手段を構成している。かかる膨張助長手段により、平面的なパネル構成でありながら、膨張領域の一部で車両横方向の膨張を助長することができ、展開幅を部分的に増加させることができる。

　また、特許文献２に記載されたエアバッグは、所定形状の一枚の基布に対し、その全周の端部を集めるように折り畳んで綴じることによりほぼ密閉する空間を内部に形成したものである。かかる構成によれば外周縫合工程を不要とすることができ、製造コストの低減を図ることができる。

　また、特許文献３に記載されたエアバッグは、膨張可能なクッションに隣接し、底部と後部の一方に、インフレーションガスによってクッションが完全に膨張する前に、エアバッグに沿って延びるように配置された膨張可能なチューブを有する。かかる構成により、最初にチューブを完全膨張させてからクッション部にガスを供給することができ、いわゆるアウトオブポジション（標準の着座位置からずれた位置）の乗員に対する衝撃を緩和することができる。

　また、特許文献４に記載されたエアバッグは、チューブパネルにより構成される後方チャンバとクッション部により構成される前方チャンバとを有し、前方チャンバに配置された通気開口と該通気開口を開閉可能な閉塞パネルとにより構成される通気システムを有するものである。かかる構成により、前方チャンバの膨張が阻止された場合に通気開口を開放することによってガスを外部に放出することができ、いわゆるアウトオブポジションの乗員に対しても乗員に対する衝撃を緩和することができる。

特許第４３４５６８４号公報特開２０１０－５２５６２号公報特表２００３－５０１３０３号公報特表２０１０－５３５１２１号公報

　上述した特許文献３及び特許文献４に記載されたように、アウトオブポジション（例えば、車両のドア部に身体の一部をもたせかけた状態等）の乗員に対して、エアバッグを膨張展開させようとした場合、エアバッグを膨張させるガス圧を低下させたり、エアバッグを膨張させるガスを外部に放出したりすることが検討されている。しかしながら、かかる手段では、アウトオブポジションの乗員に対する衝撃を緩和できるものの、通常の着座状態（座席に着座して背面部（シートバック）に背をもたせかけた状態）の乗員に対しては、エネルギー吸収力が低下したり、展開速度が低下したりしてしまい、エアバッグの拘束性能を維持することが困難であった。

　一方、上述した特許文献１及び特許文献２に記載されたように、エアバッグに中折り部を形成したり、基布の全周を折り畳んで綴じたりするエアバッグでは、通常の着座状態の乗員に対して拘束性能を発揮できるように構成されている。

　本発明はかかる問題点に鑑み創案されたものであり、通常の着座状態の乗員に対する拘束性能を確保しつつ、アウトオブポジションの乗員に対する衝撃を緩和することができる、エアバッグ及びエアバッグ装置を提供することを目的とする。

　本発明によれば、通常時は車両の構造物内に折り畳まれて収容されており緊急時にガスが供給されて膨張展開するエアバッグにおいて、基布により構成された袋体と、該袋体に形成された単数又は複数のプリーツ部と、を有し、前記プリーツ部は、前記袋体が膨張展開したときに、前記車両の前後方向に沿う皺部を形成し、前記車両の前後方向からの負荷に対して前記ガスを前記皺部に逃がしながら前記袋体を膨張展開させるようにした、ことを特徴とするエアバッグが提供される。

　また、本発明によれば、通常時は車両の構造物内に折り畳まれて収容されており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、を有するエアバッグ装置において、前記エアバッグは、基布により構成された袋体と、該袋体に形成された単数又は複数のプリーツ部と、を有し、前記プリーツ部は、前記袋体が膨張展開したときに、前記車両の前後方向に沿う皺部を形成し、前記車両の前後方向からの負荷に対して前記ガスを前記皺部に逃がしながら前記袋体を膨張展開させるようにした、ことを特徴とするエアバッグ装置が提供される。

　前記エアバッグ及び前記エアバッグ装置において、前記プリーツ部は、前記基布を二つ折りした後、山側の中央部に頂点を形成するように、縁側を折り重ねて縫製することにより形成するようにしてもよい。

　また、複数の前記プリーツ部を有する場合に、前記プリーツ部は幅の大きさが異なるように折り重ねられるようにしてもよい。また、前記プリーツ部を形成する縫製部は、前記袋体の固定端側から自由端側に向かって傾斜していてもよい。また、前記プリーツ部を形成する縫製部は、前記袋体を構成する縫製部を兼用していてもよい。また、前記頂点は、例えば、前記基布の前記車両の上下方向長さに対して、三等分した場合の中央領域に含まれる。

　前記基布は、略星型形状の外形を有していてもよい。また、前記プリーツ部を形成して前記袋体を構成した後の前記袋体を平面展開したときの面積は、前記袋体を構成する前の前記基布を平面展開したときの面積に対して０．２５～０．３５倍の大きさを有していてもよい。また、前記皺部は、膨張展開した前記袋体の前記車両の前後方向長さに対して半分以上の長さを有していてもよい。また、前記袋体は、例えば、前記車両のドア部と乗員との間で膨張展開されるサイドエアバッグとして使用される。

　上述した本発明に係るエアバッグ及びエアバッグ装置によれば、袋体を膨張展開したときに車両の前後方向に沿う皺部を形成するようにプリーツ部を形成したことにより、車両の前後方向から負荷が生じた場合に、袋体を膨張展開させるガスを皺部に逃がして、皺部を伸ばすように膨張させつつ、袋体にガスを供給することができる。したがって、皺部を予備的な膨張部として使用することができ、例えば、アウトオブポジションの乗員に向かってエアバッグを膨張展開する場合であっても、アウトオブポジションの乗員を回避しながら包み込むように袋体を膨張展開することができ、衝撃を緩和することができる。

　また、袋体を膨張展開させる通常のガス圧では皺部が伸ばされることがなく、車両の左右方向から負荷が生じた場合であっても、皺部が袋体に挟み込まれることによって皺部が伸ばされることがなく、エネルギー吸収体として機能し得る。したがって、皺部を形成した場合であっても、通常の着座状態の乗員と車両構造物との間におけるエアバッグのエネルギー吸収力及び展開速度を維持することができる。

　よって、上述した本発明に係るエアバッグ及びエアバッグ装置によれば、通常の着座状態の乗員に対する拘束性能を確保しつつ、アウトオブポジションの乗員に対する衝撃を緩和することができる。

　プリーツ部を中央部の頂点を基点にして縁部を折り重ねて形成することにより、エアバッグの膨張展開時にプリーツ部が捲れるように膨張展開し、縫製部を基点に車両の前後方向に沿って延びる皺部を容易に形成することができる。また、かかる構成により、袋体の縫製工程と同じ工程でプリーツ部を縫製することができる。

　プリーツ部の幅の大きさを異ならせることにより、複数のプリーツ部を形成する場合であっても、基布の折り重ね枚数を段階的に変化させることができ、急に厚くなったり薄くなったりする部分をなくすことができ、縫製作業の労力を低減することができる。

　プリーツ部を形成する縫製部を前方に傾斜させることにより、エアバッグの膨張展開時に基布の一部を袋体の内側に向かって押し込むことができ、縫製部の三次元的なテザー効果によって皺部を容易に形成することができる。また、傾斜角度を調整することにより、皺部の長さや深さを調整することもできる。

　プリーツ部の縫製と袋体の縫製とを兼用することにより、一回の縫製作業でプリーツ部及び袋体の両方を縫製することができ、縫製工程の簡素化を図ることができ、縫製作業の効率を向上させることができる。

　プリーツ部の基点となる頂点を所定の中央領域に含まれる範囲内に設定することにより、エアバッグの容量や型式、車種等に応じた皺部を形成することができる。

　基布を略星型形状とすることにより、プリーツ部の縫製部を前方に傾斜させた形状の袋体を、無駄な基布が生じないように形成することができる。

　プリーツ部を有する袋体の面積を、元の基布の面積に対して所定の範囲内の大きさに形成（縮小）することにより、エアバッグの容量に適した皺部を容易に形成することができる。

　皺部を袋体の車両前後方向長さに対して半分以上の長さに形成することにより、アウトオブポジションの乗員に対して作用する予備的な膨張部を大きく取ることができ、より効果的にアウトオブポジションの乗員に対する衝撃を緩和することができる。

　袋体をサイドエアバッグとして使用することにより、エアバッグにおける車両の前後方向がアウトオブポジションの乗員に対して効果的に作用し、エアバッグにおける車両の左右方向が通常の着座状態の乗員に対して効果的に作用させることができる。

本発明の第一実施形態に係るエアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）は膨張展開状態を示す概略側面図、（Ｂ）は収容状態を示す概略断面図、である。図１（Ａ）に示したエアバッグの詳細図であり、（Ａ）は車体側側面図、（Ｂ）は乗員側側面図、（Ｃ）は上面図、（Ｄ）は図２（Ａ）におけるＤ－Ｄ断面図、である。図１に示したエアバッグの作用を示す図であり、（Ａ）はアウトオブポジションの場合、（Ｂ）は通常の着座状態の場合、を示している。プリーツ部の形成方法を示す図であり、（Ａ）は平面展開工程、（Ｂ）は二つ折り工程、（Ｃ）は第一折り重ね工程、（Ｄ）は第二折り重ね工程、（Ｅ）は第三折り重ね工程、（Ｆ）は縫製工程、を示している。プリーツ部の形成方法の第一変形例を示す図であり、（Ａ）は平面展開工程、（Ｂ）は二つ折り工程、（Ｃ）は第一折り重ね工程、（Ｄ）は第二折り重ね工程、（Ｅ）は第三折り重ね工程、（Ｆ）は縫製工程、を示している。プリーツ部の形成方法の第二変形例を示す図であり、（Ａ）は平面展開工程、（Ｂ）は二つ折り工程、（Ｃ）は第一折り重ね工程、（Ｄ）は第二折り重ね工程、（Ｅ）は縫製工程、を示している。プリーツ部の形成方法の第三変形例を示す図であり、（Ａ）は平面展開工程、（Ｂ）は二つ折り工程、（Ｃ）は第一折り重ね工程、（Ｄ）は第二折り重ね工程、（Ｅ）は縫製工程、を示している。プリーツ部の形成方法の第四変形例を示す図であり、（Ａ）は平面展開工程、（Ｂ）は二つ折り工程、（Ｃ）は第一折り重ね工程、（Ｄ）は第二折り重ね工程、（Ｅ）は第三折り重ね工程、（Ｆ）及び（Ｇ）は縫製工程、を示している。プリーツ部の形成方法の第五変形例を示す図であり、（Ａ）は平面展開工程、（Ｂ）は二つ折り工程、（Ｃ）は第一折り重ね工程、（Ｄ）は縫製工程、を示している。本発明の第二実施形態に係るエアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）は膨張展開状態を示す概略側面図、（Ｂ）はエアバッグを構成する基布の平面展開図、である。本発明の第三実施形態に係るエアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）は膨張展開状態を示す概略側面図、（Ｂ）はエアバッグを構成する基布の平面展開図、である。

　以下、本発明に係るエアバッグ装置の実施形態について、図１～図１１を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の第一実施形態に係るエアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）は膨張展開状態を示す概略側面図、（Ｂ）は収容状態を示す概略断面図、である。図２は、図１（Ａ）に示したエアバッグの詳細図であり、（Ａ）は車体側側面図、（Ｂ）は乗員側側面図、（Ｃ）は上面図、（Ｄ）は図２（Ａ）におけるＤ－Ｄ断面図、である。図３は、図１に示したエアバッグの作用を示す図であり、（Ａ）はアウトオブポジションの場合、（Ｂ）は通常の着座状態の場合、を示している。図４は、プリーツ部の形成方法を示す図であり、（Ａ）は平面展開工程、（Ｂ）は二つ折り工程、（Ｃ）は第一折り重ね工程、（Ｄ）は第二折り重ね工程、（Ｅ）は第三折り重ね工程、（Ｆ）は縫製工程、を示している。

　本発明の第一実施形態に係るエアバッグ装置１は、図１～図４に示したように、通常時は車両の座席１１内に折り畳まれて収容されており緊急時に膨張展開されるエアバッグ２と、エアバッグ２にガスを供給するインフレータ３と、を有し、エアバッグ２は、基布２ａにより構成された袋体２１と、袋体２１に形成された複数のプリーツ部２２と、を有し、プリーツ部２２は、袋体２１が膨張展開したときに、車両の前後方向に沿う皺部２３を形成し、車両の前後方向からの負荷に対してガスを皺部２３に逃がしながら袋体２１を膨張展開させるようにしたものである。なお、本実施形態の説明において、エアバッグ装置１に取り付けた状態の袋体２１をエアバッグ２と称することとする。

　前記エアバッグ装置１は、例えば、図１（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、サイドエアバッグ装置であり、前部座席（運転席用座席及び助手席用座席）や後部座席等の座席１１（シート）に装着される。かかる場合、袋体２１は、車両のドア部１２と乗員Ｐとの間で膨張展開されるエアバッグ２（サイドエアバッグ）として使用されることとなる。具体的には、座席１１は、乗員Ｐが着座する腰掛部１１ａと、乗員Ｐの背部を支持する背面部１１ｂ（シートバック）と、乗員Ｐの頭部を支持するヘッドレスト１１ｃと、を有し、エアバッグ装置１は、背面部１１ｂに装着される。

　エアバッグ装置１は、図１（Ｂ）に示したように、エアバッグ２及びインフレータ３をエアバッグケース４に収納した状態で、背面部１１ｂにおける車両のドア部１２側に収容される。背面部１１ｂは、開裂予定部１１ｄを有し、通常時は閉じた状態を維持し、車両衝突時や急減速時はエアバッグ２により突き破られて又は押し退けられて開いた状態に変形し、エアバッグ２を車内に放出できるように構成されている。

　前記インフレータ３は、エアバッグ２に供給されるガスを発生させるガス発生器であり、例えば、略円柱形状の外形をなしている。インフレータ３は、エアバッグ２に形成された取り付け部にボルト等の締結具により接続され、エアバッグ２とともにエアバッグケース４に収納される。エアバッグケース４への収納時には、エアバッグ２は所定の折り畳み方法（蛇腹折り、ロール折り、これらの組み合わせ等）により折り畳まれ、インフレータ３はエアバッグケース４に固定される。

　インフレータ３は、図示しないＥＣＵ（電子制御ユニット）に接続されており、加速度センサ等の計測値に基づいて制御される。ＥＣＵが車両の衝突や急減速を感知又は予測すると、インフレータ３はＥＣＵからの点火電流により点火され、インフレータ３の内部に格納された薬剤を燃焼させてガスを発生させ、エアバッグ２にガスを供給する。

　前記エアバッグ２は、図１（Ｂ）に示したように、通常時は車両の座席１１内に折り畳まれて収容されており、図１（Ａ）に示したように、緊急時にガスが供給されて膨張展開する。図示したエアバッグ２は、膨張展開時に乗員Ｐの肩部～腹部に対応する大きさを有する。また、エアバッグ２は、図１（Ａ）及び図２（Ａ）～（Ｄ）に示したように、車両の後方側から前方側に向かう方向に膨張展開するように構成されており、エアバッグ２の膨張展開方向と略垂直な方向（車両の左右方向又はエアバッグ２の幅方向）に所定の厚みを形成するように構成されている。エアバッグ２の前方には、エアバッグ２内のガスを外部に放出して内圧を調整するベントホール２４が形成されている。ベントホール２４の大きさや個数は、エアバッグ２の容量や内圧等の条件によって適宜設定される。

　また、エアバッグ２は、膨張展開したときに複数の皺部２３を有する。図示した実施形態では、ドア部１２側から乗員Ｐ側に向かって順に、第一皺部２３ａ、第二皺部２３ｂ及び第三皺部２３ｃの三本の皺部２３を有する。皺部２３は、エアバッグ２の後方側から前方側に向かって延びるように形成されており、例えば、膨張展開したエアバッグ２（袋体２１）の車両の前後方向長さに対して半分以上の長さを有する。皺部２３の本数、長さ、深さ等の条件は、エアバッグ２の容量や内圧等の条件によって設定され、後述するプリーツ部２２の構成によって調整することができる。

　ここで、皺部２３を有するエアバッグ２が、皺部２３の形成された方向、すなわち、車両の前後方向から負荷を受けた場合について説明する。図３（Ａ）はアウトオブポジションの乗員Ｐを想定したものである。エアバッグ２の膨張展開方向である車両の前後方向に乗員Ｐが存在した場合、エアバッグ２は乗員Ｐと接触し、前方に膨張することができず、ガスが行き場を失う。しかしながら、本実施形態では、この行き場を失ったガスは、エアバッグ２に形成された皺部２３に逃げることができ、皺部２３の内圧を上昇させ、皺部２３を伸ばすこととなり、皺部２３周辺のエアバッグ２が膨張することとなる。すなわち、皺部２３は、予備的な膨張部として機能する。その結果、エアバッグ２の膨張展開時に乗員Pが前方に存在している場合であっても、エアバッグ２は、乗員Ｐを回避しながら包み込むように乗員Ｐに沿って膨張することができる。したがって、アウトオブポジションの乗員Ｐが存在する場合であっても、乗員Ｐに対する衝撃を緩和することができる。また、皺部２３を長く形成するほど予備的な膨張部を大きく取ることができ、より効果を向上させることができる。

　次に、皺部２３を有するエアバッグ２が、皺部２３の形成された方向と略垂直の方向、すなわち、車両の左右方向から負荷を受けた場合について説明する。図３（Ｂ）は通常の着座状態の乗員Ｐを想定したものである。膨張展開したエアバッグ２の幅方向の一方には乗員Ｐが存在し、他方にはドア部１２が存在する。車両が側突したような場合には、乗員Ｐはドア部１２側に移動し、エアバッグ２は乗員Ｐとドア部１２によって挟まれることとなり、車両の左右方向から負荷を受ける。このとき、皺部２３は、エアバッグ２の基布２ａと一緒に縫製されており、その縫製部が皺部２３を引き込むテザー的な効果を有することから、エアバッグ２の表皮に挟み込まれることとなり、皺部２３が伸ばされ難くなる。したがって、エアバッグ２は、乗員Ｐの衝突に伴う内圧上昇は、ベントホール２４からのガスの放出との関係で調整され、エネルギー吸収体として機能し、乗員Ｐを拘束する。すなわち、エアバッグ２に皺部２３を形成したとしても、通常の着座状態の乗員Ｐに対しては、通常のエアバッグ２として機能するため、従来のエアバッグと同様に、エネルギー吸収力及び展開速度を維持することができる。

　次に、プリーツ部２２の形成方法について、図４を参照しつつ説明する。図４（Ａ）に示した平面展開工程は、袋体２１を構成する基布２ａを平面展開する工程である。基布２ａは、図示したように、五つの突出部２ｂ～２ｆを備えた略星型形状の外形を有する。下部の突出部２ｄ，２ｅにおける曲線部は、エアバッグ２の下部の膨張形状を規定する部分であるが、直線部により構成してもよい。また、突出部２ｄ及び突出部２ｅは、中間に形成されるくびれ部を省略して、一つの突出部としてもよい。

　図４（Ｂ）に示した二つ折り工程は、図４（Ａ）に示した斜線部を折り線Ｌ１に沿って二つ折りにする工程である。折り線Ｌ１は、例えば、基布２ａの中心線である。かかる工程により、基布２ａは、突出部２ｃと突出部２ｆとが一致し、突出部２ｄと突出部２ｅとが一致するように折り重ねられる。なお、袋体２１の縫製方法によっては、折り線Ｌ１は基布２ａの中心線からずれていてもよいが、この場合、基布２ａ外形も折り線Ｌ１に合わせて修正しておく必要がある。

　図４（Ｃ）に示した第一折り重ね工程は、プリーツ部２２を形成するために、図４（Ｂ）における斜線部を折り線Ｌ２に沿って基布２ａを折り重ねる工程である。折り線Ｌ２は、二つ折りした基布２ａの山側の位置する頂点Ｍを通り、突出部２ｆ（２ｃ）及び突出部２ｅ（２ｄ）の中間点を通るように設定される。かかる工程により、突出部２ｂ及び突出部２ｆ（２ｃ）は突出部２ｅ（２ｄ）上に折り重ねられる。なお、ここでは、頂点Ｍは、基布２ａの車両の上下方向長さＨに対してＨ／２の長さを有する中間点に設定されている。

　図４（Ｄ）に示した第二折り重ね工程は、図４（Ｃ）における斜線部を折り線Ｌ３に沿って基布２ａを折り重ねる工程である。折り線Ｌ３は、頂点Ｍを通り、突出部２ｆ（２ｃ）の中間点を通るように設定される。かかる工程により、突出部２ｆ（２ｃ）の一部及び突出部２ｂは突出部２ｆ（２ｃ）の一部の上に折り重ねられ、第一折り重ね部２ｇが形成される。

　図４（Ｅ）に示した第三折り重ね工程は、図４（Ｄ）における斜線部を折り線Ｌ４に沿って基布２ａを折り重ねる工程である。折り線Ｌ４は、頂点Ｍを通り、突出部２ｂ及び突出部２ｆ（２ｃ）の中間点を通るように設定される。かかる工程により、突出部２ｂは突出部２ｆ（２ｃ）上に折り重ねられ、第二折り重ね部２ｈが形成される。図示したように、第一折り重ね部２ｇと第二折り重ね部２ｈとは、幅の大きさが異なるように折り重ねられており、第一折り重ね部２ｇは幅Ｄ１を有し、第二折り重ね部２ｈは幅Ｄ２を有する。ここでは、Ｄ１＞Ｄ２となるように第一折り重ね部２ｇ及び第二折り重ね部２ｈを形成しているが、Ｄ２＞Ｄ１となるように第一折り重ね部２ｇ及び第二折り重ね部２ｈを形成するようにしてもよい。なお、図４（Ｅ）に示した左図は平面図、右図は側面図を示しており、側面図において二つ折りされた基布２ａを一本の実線で図示している。

　図４（Ｆ）に示した縫製工程は、図４（Ｅ）に示した状態に折り重ねられた基布２ａの縁部を縫製して袋体２１を形成する工程である。縫製部２５は、破線で図示したように、突出部２ｅ（２ｄ）の縁部を縫製するとともに、第一折り重ね部２ｇ及び第二折り重ね部２ｈの縁部を縫製することによって形成される。縫製部２５の隙間は、インフレータ３のガスを供給するガス供給口２ｉを構成する。かかる工程により、袋体２１が形成されるとともに、第一折り重ね部２ｇ及び第二折り重ね部２ｈによって二つのプリーツ部２２（第一プリーツ部２２ａ及び第二プリーツ部２２ｂ）が形成される。

　第一折り重ね部２ｇ及び第二折り重ね部２ｈは、異なる幅Ｄ１，Ｄ２に形成されていることから、プリーツ部２２（第一プリーツ部２２ａ及び第二プリーツ部２２ｂ）も異なる幅に形成されることとなる。このようにプリーツ部２２の幅を異ならせることにより、基布２ａの折り重ね枚数を段階的に変化させることができ（ここでは、二枚→六枚→八枚と変化する）、急に厚くなったり薄くなったりする部分をなくすことができ、縫製作業の労力を低減することができる。

　また、プリーツ部２２を形成する縫製部２５は、袋体２１を構成する縫製部２５を兼用している。したがって、一回の縫製作業でプリーツ部２２及び袋体２１の両方を縫製することができ、縫製工程の簡素化を図ることができ、縫製作業の効率を向上させることができる。

　上述したようにプリーツ部２２は、基布２ａを二つ折りした後、山側の中央部に頂点Ｍを形成するように、縁側を折り重ねて縫製することにより形成される。かかるプリーツ部２２は、袋体２１の一部を構成しており、プリーツ部２２内にもガスが供給され得る。一方で、プリーツ部２２の外周部は縫製部２５により綴じられている。したがって、プリーツ部２２の折り重ね部内にガスが供給された場合、縫製部２５は一種のテザーのように作用し、プリーツ部２２の外周部をエアバッグ２の内側に引き寄せることとなる。その結果、エアバッグ２が膨張展開したときにプリーツ部２２の縫製部２５を基点にして皺部２３が形成される。かかるプリーツ部２２を形成することによって、エアバッグ２の膨張展開時に捲れるように膨張展開させ、車両の前後方向に沿って延びる皺部２３を容易に形成することができる。

　図４（Ｆ）に示したように、プリーツ部２２を形成する縫製部２５は、袋体２１の固定端側から自由端側に向かって傾斜している。かかる構成により、エアバッグ２の膨張展開時に基布２ａの一部を袋体２１の内側に向かって押し込むことができ、縫製部２５の三次元的なテザー効果によって皺部２３を容易に形成することができる。また、傾斜角度を調整することにより、皺部２３の長さや深さを調整することができる。この傾斜した縫製部２５は、突出部２ｂと突出部２ｆ（２ｃ）とのくびれ部及び突出部２ｆ（２ｃ）と突出部２ｅ（２ｄ）とのくびれ部を縫製することによって形成される部分であるため、縫製部２５を自由端側に傾斜させるためには、基布２ａは、図４（Ａ）に図示したような略星型形状の外形に形成される。すなわち、基布２ａを略星型形状に形成することにより、無駄な基布２ａが生じないようにすることができる。

　上述した説明では、頂点Ｍは、Ｈ／２の長さを有する中間点に設定しているが、図４（Ａ）に示したように、頂点Ｍは、例えば、基布２ａの車両の上下方向長さＨに対して、三等分した場合の中央領域（Ｈ／３～２Ｈ／３の領域）に含まれるように設定される。すなわち、頂点Ｍが形成される中央部とは、この中央領域を意味する。頂点Ｍの位置は、エアバッグ２の膨張展開形状やプリーツ部２２の深さ等を考慮して設定される。頂点Ｍの位置を調整することにより、エアバッグ２の容量や型式、車種等に応じた皺部２３を形成することができる。

　また、図４（Ｅ）に示したように、プリーツ部２２を形成した袋体２１は、図４（Ａ）に示した基布２ａを約１／４の大きさに折り重ねられており、プリーツ部２２を形成して袋体２１を構成した後の袋体２１を平面展開したときの面積は、袋体２１を構成する前の基布２ａを平面展開したときの面積に対して０．２５～０．３５倍の大きさを有している。プリーツ部２２を形成した袋体２１の面積が０．２５（＝１／４）より大きく設定されているのは、突出部２ｄ，２ｅの面積が、突出部２ｂ，２ｃ，２ｆの面積よりも大きく設定される場合を考慮したものである。このように、プリーツ部２２を有する袋体２１の面積を、元の基布２ａの面積に対して所定の範囲内の大きさに形成（縮小）することにより、エアバッグ２の容量に適した皺部２３を容易に形成することができる。

　続いて、プリーツ部２２の形成方法の変形例について、図５～図９を参照しつつ説明する。ここで、図５は、プリーツ部の形成方法の第一変形例を示す図であり、（Ａ）は平面展開工程、（Ｂ）は二つ折り工程、（Ｃ）は第一折り重ね工程、（Ｄ）は第二折り重ね工程、（Ｅ）は第三折り重ね工程、（Ｆ）は縫製工程、を示している。なお、図４に示したプリーツ部の形成方法と同じ部分については、適宜説明を省略する。

　図５（Ａ）に示した平面展開工程は、突出部２ｂ～２ｆを有する基布２ａを平面展開する工程である。図５（Ｂ）に示した二つ折り工程は、図５（Ａ）に示した斜線部を折り線Ｌ１１に沿って二つ折りにする工程である。折り線Ｌ１１は、例えば、基布２ａの中心線である。図５（Ｃ）に示した第一折り重ね工程は、図５（Ｂ）における斜線部を折り線Ｌ１２に沿って基布２ａを折り重ねる工程である。折り線Ｌ１２は、頂点Ｍを通り、突出部２ｆ（２ｃ）及び突出部２ｅ（２ｄ）の中間点を通るように設定される。ここまでの工程は、図４に示した実施形態と同じ工程である。

　図５（Ｄ）に示した第二折り重ね工程は、図５（Ｃ）における斜線部を折り線Ｌ１３に沿って基布２ａを折り重ねる工程である。折り線Ｌ１３は、頂点Ｍを通り、突出部２ｆ（２ｃ）及び突出部２ｂの中間点を通るように設定される。かかる工程により、突出部２ｂは突出部２ｆ（２ｃ）上に折り重ねられ、第一折り重ね部２ｇが形成される。

　図５（Ｅ）に示した第三折り重ね工程は、図５（Ｄ）における斜線部を折り線Ｌ１４に沿って基布２ａを折り重ねる工程である。折り線Ｌ１４は、頂点Ｍを通り、突出部２ｆ（２ｃ）の中間点を通るように設定される。かかる工程により、突出部２ｂは突出部２ｆ（２ｃ）の間に挟みこまれ、突出部２ｆ（２ｃ）によって第二折り重ね部２ｈが形成される。図示したように、第一折り重ね部２ｇと第二折り重ね部２ｈとは、幅Ｄ１，Ｄ２の大きさが異なるように折り重ねられている。なお、図５（Ｅ）に示した左図は平面図、右図は側面図を示しており、側面図において二つ折りされた基布２ａを一本の実線で図示している。

　図５（Ｆ）に示した縫製工程は、図５（Ｅ）に示した状態に折り重ねられた基布２ａの縁部を縫製して袋体２１を形成する工程である。縫製部２５は、破線で図示したように、突出部２ｅ（２ｄ）の縁部を縫製するとともに、第一折り重ね部２ｇ及び第二折り重ね部２ｈの縁部を縫製することによって形成される。かかる工程により、袋体２１が形成されるとともに、第一折り重ね部２ｇ及び第二折り重ね部２ｈによって二つのプリーツ部２２（第一プリーツ部２２ａ及び第二プリーツ部２２ｂ）が形成される。

　図６は、プリーツ部の形成方法の第二変形例を示す図であり、（Ａ）は平面展開工程、（Ｂ）は二つ折り工程、（Ｃ）は第一折り重ね工程、（Ｄ）は第二折り重ね工程、（Ｅ）は縫製工程、を示している。なお、図４に示したプリーツ部の形成方法と同じ部分については、適宜説明を省略する。

　図６（Ａ）に示した平面展開工程は、突出部２ｂ～２ｆを有する基布２ａを平面展開する工程である。図６（Ｂ）に示した二つ折り工程は、図６（Ａ）に示した斜線部を折り線Ｌ２１に沿って二つ折りにする工程である。折り線Ｌ２１は、例えば、基布２ａの中心線である。ここまでの工程は、図４に示した実施形態と同じ工程である。

　図６（Ｃ）に示した第一折り重ね工程は、図６（Ｂ）における斜線部を折り線Ｌ２２に沿って基布２ａを折り重ねる工程である。折り線Ｌ２２は、頂点Ｍを通り、突出部２ｆ（２ｃ）の中間点を通るように設定される。かかる工程により、突出部２ｂは突出部２ｆ（２ｃ）及び突出部２ｅ（２ｄ）上に折り重ねられ、第一折り重ね部２ｇが形成される。

　図６（Ｄ）に示した第二折り重ね工程は、図６（Ｃ）における斜線部を折り線Ｌ２３に沿って基布２ａを折り重ねる工程である。折り線Ｌ２３は、頂点Ｍを通り、突出部２ｂ及び突出部２ｆ（２ｃ）の中間点を通るように設定される。かかる工程により、突出部２ｆ（２ｃ）の一部は突出部２ｂ上に折り重ねられ、第二折り重ね部２ｈが形成される。図示したように、第一折り重ね部２ｇと第二折り重ね部２ｈとは、幅Ｄ１，Ｄ２の大きさが異なるように折り重ねられている。なお、図６（Ｄ）に示した左図は平面図、右図は側面図を示しており、側面図において二つ折りされた基布２ａを一本の実線で図示している。

　図６（Ｅ）に示した縫製工程は、図６（Ｄ）に示した状態に折り重ねられた基布２ａの縁部を縫製して袋体２１を形成する工程である。縫製部２５は、破線で図示したように、突出部２ｅ（２ｄ）の縁部を縫製するとともに、第一折り重ね部２ｇ及び第二折り重ね部２ｈの縁部を縫製することによって形成される。かかる工程により、袋体２１が形成されるとともに、第一折り重ね部２ｇ及び第二折り重ね部２ｈによって二つのプリーツ部２２（第一プリーツ部２２ａ及び第二プリーツ部２２ｂ）が形成される。

　図７は、プリーツ部の形成方法の第三変形例を示す図であり、（Ａ）は平面展開工程、（Ｂ）は二つ折り工程、（Ｃ）は第一折り重ね工程、（Ｄ）は第二折り重ね工程、（Ｅ）は縫製工程、を示している。なお、図４に示したプリーツ部の形成方法と同じ部分については、適宜説明を省略する。

　図７（Ａ）に示した平面展開工程は、突出部２ｂ～２ｆを有する基布２ａを平面展開する工程である。図７（Ｂ）に示した二つ折り工程は、図７（Ａ）に示した斜線部を折り線Ｌ３１に沿って二つ折りにする工程である。折り線Ｌ３１は、例えば、基布２ａの中心線である。ここまでの工程は、図４に示した実施形態と同じ工程である。

　図７（Ｃ）に示した第一折り重ね工程は、図７（Ｂ）における斜線部を折り線Ｌ３２に沿って基布２ａを折り重ねる工程である。折り線Ｌ３２は、頂点Ｍを通り、突出部２ｆ（２ｃ）の中間点を通るように設定される。かかる工程により、突出部２ｂは突出部２ｆ（２ｃ）及び突出部２ｅ（２ｄ）上に折り重ねられ、第一折り重ね部２ｇが形成される。

　図７（Ｄ）に示した第二折り重ね工程は、図７（Ｃ）における斜線部を折り線Ｌ３３に沿って基布２ａを折り重ねる工程である。折り線Ｌ３３は、頂点Ｍを通り、突出部２ｂ及び突出部２ｆ（２ｃ）の中間点を通るように設定される。かかる工程により、突出部２ｆ（２ｃ）は突出部２ｅ（２ｄ）の裏側に折り重ねられ、第二折り重ね部２ｈが形成される。図示したように、第一折り重ね部２ｇと第二折り重ね部２ｈとは、幅Ｄ１，Ｄ２の大きさが異なるように折り重ねられている。なお、図６（Ｄ）に示した左図は平面図、右図は側面図を示しており、側面図において二つ折りされた基布２ａを一本の実線で図示している。

　図７（Ｅ）に示した縫製工程は、図７（Ｄ）に示した状態に折り重ねられた基布２ａの縁部を縫製して袋体２１を形成する工程である。縫製部２５は、破線で図示したように、突出部２ｅ（２ｄ）の縁部を縫製するとともに、第一折り重ね部２ｇ及び第二折り重ね部２ｈの縁部を縫製することによって形成される。かかる工程により、袋体２１が形成されるとともに、第一折り重ね部２ｇ及び第二折り重ね部２ｈによって表裏一つずつのプリーツ部２２が形成される。

　図８は、プリーツ部の形成方法の第四変形例を示す図であり、（Ａ）は平面展開工程、（Ｂ）は二つ折り工程、（Ｃ）は第一折り重ね工程、（Ｄ）は第二折り重ね工程、（Ｅ）は第三折り重ね工程、（Ｆ）及び（Ｇ）は縫製工程、を示している。なお、図４に示したプリーツ部の形成方法と同じ部分については、適宜説明を省略する。

　図８（Ａ）に示した平面展開工程は、袋体２１を構成する基布２ａを平面展開する工程である。基布２ａは、図示したように、突出部を有しない円形状の外形を有する。なお、基布２ａの外形は、突出部を有しない形状であれば、楕円形状や多角形状であってもよい。第四変形例は、第一実施形態の基布２ａの外形を略星型形状から円形状に変更したものであり、以下の工程は、実質的に第一実施形態と同じ工程である。

　図８（Ｂ）に示した二つ折り工程は、図８（Ａ）に示した斜線部を折り線Ｌ４１に沿って二つ折りにする工程である。折り線Ｌ４１は、例えば、基布２ａの中心線である。

　図８（Ｃ）に示した第一折り重ね工程は、プリーツ部２２を形成するために、図８（Ｂ）における斜線部を折り線Ｌ４２に沿って基布２ａを折り重ねる工程である。折り線Ｌ４２は、二つ折りした基布２ａの山側の位置する頂点Ｍを通り、折れ線Ｌ４１と略垂直をなすように設定される。かかる工程により、基布２ａは四つ折り形状に折り重ねられる。

　図８（Ｄ）に示した第二折り重ね工程は、図８（Ｃ）における斜線部を折り線Ｌ４３に沿って基布２ａを折り重ねる工程である。折り線Ｌ４３は、頂点Ｍを通り、折り線Ｌ４２から中心角θの１／３よりも若干大きい角度φを有するように設定される。この角度φの大きさを調整することにより、プリーツ部２２の枚数、重なり具合、幅の大きさ等を調節することができる。なお、φ＞θ／３の関係は単なる一例であり、形成したいプリーツ部２２の幅やプリーツ部２２の枚数等によって中心角θと角度φの関係は適宜変更される。かかる工程により、第一折り重ね部２ｇが形成される。

　図８（Ｅ）に示した第三折り重ね工程は、図８（Ｄ）における斜線部を折り線Ｌ４４に沿って基布２ａを折り重ねる工程である。折り線Ｌ４４は、頂点Ｍを通り、折れ線Ｌ４１と略垂直をなすように設定される。かかる工程により、第一折り重ね部２ｇよりも幅の大きさが小さい第二折り重ね部２ｈが第一折り重ね部２ｇ上に形成される。

　図８（Ｆ）に示した縫製工程は、図８（Ｅ）に示した状態に折り重ねられた基布２ａの縁部を縫製して袋体２１を形成する工程である。縫製部２５は、破線で図示したように、基布２ａを略円弧形状に縫製することによって形成される。かかる工程により、袋体２１が形成されるとともに、第一折り重ね部２ｇ及び第二折り重ね部２ｈによって二つのプリーツ部２２（第一プリーツ部２２ａ及び第二プリーツ部２２ｂ）が形成される。

　図８（Ｇ）に示した縫製工程は、プリーツ部２２を形成する縫製部２５を袋体２１の固定端側から自由端側に向かって傾斜させたものである。このように縫製部２５を傾斜させることによって、エアバッグ２の膨張展開時に基布２ａの一部を袋体２１の内側に向かって押し込むことができ、縫製部２５の三次元的なテザー効果によって皺部２３を容易に形成することができる。この傾斜角度は、例えば、図８（Ｆ）に示した縫製部２５と図８（Ｇ）に示した縫製部２５との間で任意に設定される。図８（Ｇ）において斜線で示した部分は余剰部分２ｊを構成することとなるが、そのままの状態にしておいてもよいし、切り落とすようにしてもよいし、折り重ねて縫製部２５で一緒に縫製するようにしてもよい。

　図９は、プリーツ部の形成方法の第五変形例を示す図であり、（Ａ）は平面展開工程、（Ｂ）は二つ折り工程、（Ｃ）は第一折り重ね工程、（Ｄ）は縫製工程、を示している。なお、図４及び図８に示したプリーツ部の形成方法と同じ部分については、適宜説明を省略する。

　図９（Ａ）に示した平面展開工程は、袋体２１を構成する基布２ａを平面展開する工程である。基布２ａは、図示したように、第四変形例と同様の円形状の外形を有する。第五変形例は、第四変形例の基布２ａを用いて、一つ（単数）のプリーツ部２２を形成するようにしたものである。

　図９（Ｂ）に示した二つ折り工程は、図９（Ａ）に示した斜線部を折り線Ｌ５１に沿って二つ折りにする工程である。折り線Ｌ５１は、例えば、基布２ａの中心線である。

　図９（Ｃ）に示した第一折り重ね工程は、図９（Ｂ）における斜線部を折り線Ｌ５２に沿って基布２ａを折り重ねる工程である。折り線Ｌ５２は、二つ折りした基布２ａの山側の位置する頂点Ｍを通り、折れ線Ｌ５１に対して、例えば、２２．５度の角度をなすように設定される。かかる工程により、基布２ａは３／８の大きさに折り重ねられ、第一折り重ね部２ｇが形成される。なお、折り線Ｌ５２の設定角度は、形成したいプリーツ部２２の幅の大きさによって適宜変更することができる。

　図９（Ｄ）に示した縫製工程は、図９（Ｃ）に示した状態に折り重ねられた基布２ａの縁部を縫製して袋体２１を形成する工程である。縫製部２５は、破線で図示したように、基布２ａを略円弧形状に縫製することによって形成される。かかる工程により、袋体２１が形成されるとともに、第一折り重ね部２ｇによって一つ（単数）のプリーツ部２２が形成される。なお、図８（Ｇ）に示したように、プリーツ部２２を構成する縫製部２５を自由端側に傾斜させるようにしてもよい。

　上述したプリーツ部２２の形成方法の第一変形例～第五変形例によって形成された袋体２１は、プリーツ部２２の構成が異なっていたとしても、エアバッグ装置１に搭載された場合に、第一実施形態に係るエアバッグ２と実質的に同様の効果を発揮する。

　次に、本発明の他の実施形態に係るエアバッグ装置について、図１０及び図１１を参照しつつ説明する。ここで、図１０は、本発明の第二実施形態に係るエアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）は膨張展開状態を示す概略側面図、（Ｂ）はエアバッグを構成する基布の平面展開図、である。図１１は、本発明の第三実施形態に係るエアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）は膨張展開状態を示す概略側面図、（Ｂ）はエアバッグを構成する基布の平面展開図、である。なお、図１に示した第一実施形態に係るエアバッグ装置１と同じ構成部品については、同じ符号を付して重複した説明を省略する。

　図１０（Ａ）に示したように、第二実施形態に係るエアバッグ装置１０１は、エアバッグ１０２が膨張展開時に乗員Ｐの肩部～胸部に対応する大きさを有するものである。かかるエアバッグ１０２においても、上述した第一実施形態に係るエアバッグ２と同様にプリーツ部を形成して、膨張展開時に皺部１０３を形成することができる。したがって、第二実施形態に係る肩胸用のエアバッグ１０２及びエアバッグ装置１０１においても、第一実施形態と同様の効果を発揮する。エアバッグ１０２を構成する袋体及びプリーツ部は、縫製部１０５によって形成され、かかる縫製部１０５によって膨張展開時に皺部１０３が形成される。なお、エアバッグ１０２の前方にはベントホール１０４が形成されている。

　図１０（Ｂ）に示したように、第二実施形態に係るエアバッグ１０２を構成する基布１０２ａを平面展開した場合、第一実施形態に係るエアバッグ２を構成する基布２ａを一点鎖線で図示すれば、突出部１０２ｄ，１０２ｅは基布２ａよりも縮小された形状を有する。ここで、エアバッグ１０２を構成する基布１０２ａにおいて、プリーツ部を形成する際に基点となる頂点Ｍの位置を、エアバッグ２を構成する基布２ａと同じ位置とした場合について検討する。頂点Ｍが、基布１０２ａの上下方向長さＨを三等分した場合の中央領域（Ｈ／３～２Ｈ／３の範囲）に含まれるためには、頂点Ｍが上下方向長さＨ／３の位置と一致するまで、基布１０２ａの上下方向長さＨを縮小することができる。すなわち、基布１０２ａの上下方向長さＨは、基布２ａの上下方向長さＨに対して３／４の大きさまで縮小することができる。なお、基布１０２ａにおける頂点Ｍは、基布１０２ａの上下方向長さＨに対してＨ／２の長さを有する中間点に設定するようにしてもよい。

　図１１（Ａ）に示したように、第三実施形態に係るエアバッグ装置２０１は、エアバッグ２０２が膨張展開時に乗員Ｐの肩部～腰部に対応する大きさを有するものである。かかるエアバッグ２０２においても、上述した第一実施形態に係るエアバッグ２と同様にプリーツ部を形成して、膨張展開時に皺部２０３を形成することができる。したがって、第三実施形態に係る肩胸腹腰用のエアバッグ２０２及びエアバッグ装置２０１においても、第一実施形態と同様の効果を発揮する。エアバッグ２０２を構成する袋体及びプリーツ部は、縫製部２０５によって形成され、かかる縫製部２０５によって膨張展開時に皺部２０３が形成される。なお、エアバッグ２０２の前方にはベントホール２０４が形成されている。

　図１１（Ｂ）に示したように、第三実施形態に係るエアバッグ２０２を構成する基布２０２ａを平面展開した場合、第一実施形態に係るエアバッグ２を構成する基布２ａを一点鎖線で図示すれば、突出部２０２ｄ，２０２ｅは基布２ａよりも拡大された形状を有する。ここで、エアバッグ２０２を構成する基布２０２ａにおいて、プリーツ部を形成する際に基点となる頂点Ｍの位置を、エアバッグ２を構成する基布２ａと同じ位置とした場合について検討する。頂点Ｍが、基布２０２ａの上下方向長さＨを三等分した場合の中央領域（Ｈ／３～２Ｈ／３の範囲）に含まれるためには、頂点Ｍが上下方向長さ２Ｈ／３の位置と一致するまで、基布２０２ａの上下方向長さＨを拡大することができる。すなわち、基布２０２ａの上下方向長さＨは、基布２ａの上下方向長さＨに対して３／２の大きさまで拡大することができる。なお、基布２０２ａにおける頂点Ｍは、基布２０２ａの上下方向長さＨに対してＨ／２の長さを有する中間点に設定するようにしてもよい。

　上述した本発明に係る第一実施形態～第三実施形態において、プリーツ部は、ギャザー部、タック部、襞部、折り重ね部、折り畳み部、重畳部等のように称することもでき、基布２ａ，１０２ａ，２０２ａを折り重ねて、その縁部の外周を縫製したものを全て含む意味である。

　上述した実施形態では、サイドエアバッグ装置に本発明を適用した場合について説明したが、同様の構成を採用できるエアバッグ装置であれば、運転席用エアバッグ装置、助手席用エアバッグ装置、カーテンエアバッグ装置、ニーエアバッグ装置、歩行者用エアバッグ装置等に適用するようにしてもよい。

　本発明は上述した実施形態に限定されず、第二実施形態及び第三実施形態に係るエアバッグ２には、プリーツ部２２の形成方法の第一変形例～第五変形例を適宜選択して適用することができる等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

１，１０１，２０１…エアバッグ装置
２，１０２，２０２…エアバッグ
２ａ，１０２ａ，２０２ａ…基布
２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆ，１０２ｄ，１０２ｅ，２０２ｄ，２０２ｅ…突出部
２ｇ…第一折り重ね部
２ｈ…第二折り重ね部
２ｉ…ガス供給口
２ｊ…余剰部分
３…インフレータ
４…エアバッグケース
１１…座席
１１ａ…腰掛部
１１ｂ…背面部
１１ｃ…ヘッドレスト
１１ｄ…開裂予定部
１２…ドア部
２１…袋体
２２…プリーツ部
２２ａ…第一プリーツ部
２２ｂ…第二プリーツ部
２３，１０３，２０３…皺部
２３ａ…第一皺部
２３ｂ…第二皺部
２３ｃ…第三皺部
２４…ベントホール
２５…縫製部

Claims

　通常時は車両の構造物内に折り畳まれて収容されており緊急時にガスが供給されて膨張展開するエアバッグにおいて、
　基布により構成された袋体と、該袋体に形成された単数又は複数のプリーツ部と、を有し、
　前記プリーツ部は、前記袋体が膨張展開したときに、前記車両の前後方向に沿う皺部を形成し、前記車両の前後方向からの負荷に対して前記ガスを前記皺部に逃がしながら前記袋体を膨張展開させるようにした、ことを特徴とするエアバッグ。
　前記プリーツ部は、前記基布を二つ折りした後、山側の中央部に頂点を形成するように、縁側を折り重ねて縫製することにより形成される、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
　複数の前記プリーツ部を有する場合に、前記プリーツ部は幅の大きさが異なるように折り重ねられる、ことを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ。
　前記プリーツ部を形成する縫製部は、前記袋体の固定端側から自由端側に向かって傾斜している、ことを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ。
　前記プリーツ部を形成する縫製部は、前記袋体を構成する縫製部を兼用している、ことを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ。
　前記頂点は、前記基布の前記車両の上下方向長さに対して、三等分した場合の中央領域に含まれる、ことを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ。
　前記基布は、略星型形状の外形を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
　前記プリーツ部を形成して前記袋体を構成した後の前記袋体を平面展開したときの面積は、前記袋体を構成する前の前記基布を平面展開したときの面積に対して０．２５～０．３５倍の大きさを有する、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
　前記皺部は、膨張展開した前記袋体の前記車両の前後方向長さに対して半分以上の長さを有する、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
　前記袋体は、前記車両のドア部と乗員との間で膨張展開されるサイドエアバッグとして使用される、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
　通常時は車両の構造物内に折り畳まれて収容されており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、を有するエアバッグ装置において、
　前記エアバッグは、請求項１～請求項１０のいずれかに記載のエアバッグである、ことを特徴とするエアバッグ装置。